İçeriğe geç

Kurt Postundaki Kuzu: Mercedes A180 CDI AMG (W176)

1 otomobil, 1 depo motorin, 18 saat, toplam 980 km: İstanbul – Ankara – İstanbul ve Mercedes A180 CDI AMG… Gerçekte O’nun Fransız genleri taşıdığına inanmak zor: Mercedes sihirli dokunuşlarla önden çekişli platformu ve Borg Warner turbolu 1.5 dCi dizel motoru (K9K / OM607) mükemmel hale getirmiş. Otomobil direksiyona entegre vites kolu ve 7 ileri DCT otomatik şanzımanı ile alışılmadık bir deneyim sunuyor.

Mercedes A180 CDI, AMG paketiyle “kurt postundaki kuzu” gibi duruyor… ve diğer taraftan “teknoloji ve gelenekler nasıl bir arada yaşayabilir?” sorusuna güzel bir cevap veriyor.

Kuzu postunda kurt otomobillere hayran kaldım hep. Hem sayıca az olmaları, hem de sade ve sıradan (!) görünümlerinin altında inanılmaz teknik özellikler gizlemeleri onları fazlasıyla özel yapıyor: Audi RS4, BMW M3, BMW M5 gibi…

AMG paketli Mercedes A180 CDI’da ise durum tam tersi: AMG paketli bir Mercedes ve bu Mercedes’in kaputu altında 1.5 dCi Common Rail dizel Renault motoru.

Mercedes A Serisi hep “tuhaf” bir otomobil oldu. 1997 yılında yollara çıkan W168 kodlu ilk kuşak, kompakt bir hatchback’den çok “sandviç” formlu karoseri ve yüksek sürüş pozisyonu ile bir MPV’yi andırıyordu. Başka bir “ilk” daha vardı: Mercedes ilk kez önden çekişli bir otomobil üretiyordu (Daha önce Mercedes ticari araçlarında da önden çekişi kullanmıştı)

(Bu “sandviç” karoser formu bir “aktif güvenlik” önlemiydi. Kaza anında önde bulunan motorun kabin altında kalan boşluğa girmesini sağlayacak ve kaza durumunda kabindekilerin daha az hasar almasına yardım edecekti. Parlak bir fikir!)

Ama bu ilklerle ve parlak fikirlerle dolu ilk Mercedes A Serisi’nde bir sorun vardı: Yüksek formlu tasarım, otomobilin ağırlık merkezini zeminden çok uzaklaştırmıştı. Yapılan bir geyik testinde otomobilin çok kolay takla atabildiği ortaya çıkınca, güvenlik donanımları ile ünlü Mercedes bir kriz yaşadı, otomobilde ESP standart donanım haline getirildi.

Mercedes A Serisi’nin 2. kuşağı (W169) 2004 yılında yollara çıktı. Aynı yıl BMW 1 Serisi’nin üretimi başlamıştı (E87) ve bir önceki yıl da Audi A3’ün 2. kuşağı (8P) pazara sunulmuştu. Bu 2 kompakt hatchback’den farklı olarak, ilk kuşağın formatına sadık kalan 2. kuşak Mercedes A Serisi’nin üretimi 2012 yılına kadar sürdü. Konsepti gereği de bu otomobilin müşteri kitlesi hiçbir zaman Audi A3 ve BMW 1 Serisini “isteyen” kitle ile kesişmedi.

2012 yılında otomobil yenilendi ve bu 3. kuşak ilk 2 kuşaktan farklı olarak kompakt bir hatchback karoser ile üretilmeye başlandı. Bu Mercedes için de biri olumlu diğeri olumsuz 2 bakımdan dönüm noktası oldu: Bu yeni formu ve tasarımı ile Audi A3 ve BMW 1 Serisi karşısına artık Mercedes’ten de bir rakip çıkmış oluyordu. Diğer taraftan, bu kompakt Mercedes de önceki kuşaklar gibi önden çekişli olarak üretiliyordu. Yani maliyet kaygıları nedeniyle, bundan sonra da kompakt Mercedes’lerin “gerçek bir Mercedes” gibi olamayacağı anlaşılmıştı ve bu bazılarında hayal kırıklığı yarattı. Maliyet kaygıları sadece önden çekiş ile sınırlı değildi. Maliyet düşürmek için başka yöntemlere de başvurulmuştu. Baz motorlar bunlardan biriydi.

Mercedes yönetimi bu karar ile birbirinden farklı 2 kitleyi cezalandırdı: “Sınırlı bütçesi ile Mercedes’e erişmek isteyenler” ve “kompakt karoserli bir Mercedes sahibi olmak isteyenler”

Diğer taraftan maliyet kaygıları sadece içsel nedenlerden de kaynaklanmıyordu. Volkswagen Grubu’nun, çatısı altındaki markalar ile küçük ve ucuz Volkswagen Up’dan Bugatti Veyron’a kadar “her segmentte otomobil üretme planı” ve her sınıfa “saldırması”, BMW’nin Mini sahipliği ve PSA ile yaptığı geliştirmeler devam ederken Mercedes, artık “maliyet”in ve işbirliklerinin önemli olduğu bu “alt” segmentte yalnız kalmıştı. O da Renault’a sarıldı.

(Tüm karoseri, motoru ve aktarma organlarıyla, elden geçirilen ve iyileştirilen bir Renault Kangoo, Mercedes Citan’a dönüşebiliyorsa, Renault Megane da kompakt bir Mercedes’e dönüşebilirdi. Neden olmasındı?)

W176 Mercedes A Serisi, tasarımı ve AMG kiti ile “mükemmel” görünse de, tüm bunların arkasında Alman dokunuşlarına sahip bir Fransız otomobili olarak duruyor. Otomobilin Alman-Fransız genleri gibi üretim yerleri de artık global: İlk 2 kuşak (W168 ve W169) Almanya’da (Rastatt’da) üretilmişti. Güncel W176, Almanya‘daki tesisin yanısıra Finlandiya’da (Uusikaupunki’de), Macaristan’da (Kecskemet’de) ve Meksika’da (Aguascalientes’de) da üretilmektedir.

Karoser ve İç Mekan

3 Mercedes geleneği” bu otomobilde de yaşıyor, Mercedes “geçmişe sadakat” kuralını dikkatli bir şekilde uyguluyor ve bu özelliği ile hayranlık uyandırıyor:

1. Aydınlatma, sinyal ve silecek kontrolleri: Bu kontrollerin tamamı direksiyon simidinin sol tarafında tek kumanda kolu üzerinde toplanmış. Hız sabitleyici de yine sol tarafta. Bu geleneksel özellik, aynı zamanda, sağ tarafa vites kolunun yerleştirilmesine izin vermiş (Bu vites kolundan aşağıda bahsedeceğim)

2. Ayak kontrollü park freni: Ayak kontrollü el freni aslında artık yok ama “geçmişe sadakat” şöyle devam ediyor: El frenini serbest bırakma kolu ise olması gerektiği yerde, çekildiğinde el freni serbest kalıyor. El frenini aktive etmek için ise, geleneksel Mercedes’lerde olduğu gibi sol ayak ile A sütununun sonundaki küçük pedala basmak yerine, bu el freni bırakma kolunu içeriye doğru itiyorsunuz. Aslında bu bir elektromekanik park freni (Güzel buluş. “Teknoloji ve gelenekler birarada yaşayabilir”)

3. Çalışırken “m” çizen silecekler: Bir zamanlar (W124 Mercedes E Serisi ve W202 Mercedes C Serisi zamanlarında), yani 1980’lerde ve 1990’larda, Mercedes’lerin ön camında tek bir silecek süpürgesi vardı ve bu tek silecek camın daha büyük bir alanını süpürebilmek için, en yukarı konuma geldiğinde dalgalı bir iniş çıkış hareketi yapardı. Mercedes A Serisi’nde artık 2 silecek süpürgesi görev yapıyor ancak aynı hareket “hala” devam ediyor.

İç mekanda her şey Mercedes geleneklerine sadık, otomobil gerçek bir Mercedes.

Bazı şeyler hariç!

Mesela, bir başka Mercedes karakteristiği olan “dipten menteşeli gaz pedalı” (ters bağlantılı gaz pedalı) bu otomobilde yok. Burada bir şeyler kırılmaya başlıyor. Görülen ve dokunulabilen yerlerden, altyapıya ve mekaniğe geçildikçe otomobil Mercedes olmaktan uzaklaşmaya başlıyor.

Otomobilin depo kapağı da sol tarafta. Biz Mercedes’lerin depo kapaklarının sağ tarafta olmasına alışmıştık.

İşte buralarda bir şeyler “Mercedes olmak”tan uzaklaşmaya başlıyor.

Kaput açılıp, motor üzerindeki Mercedes yıldızlı plastik kapak kaldırıldığında motoru tanımak mümkün. Hatta, kaputu açmaya da gerek yok. Hassas kulaklara sahip olanlar, sesinden de bunun 1.5 dCi olduğunu anlayabilir.

Ancak “otomobilin karoserinin ve altyapısının ne kadarı Renault?” diye de sormak gerekiyor. Burada her şey “görülür” değil ve gizli, ama bir ipucu var: Biraz eğilip, Mercedes A Serisi’nin şık pedal setinin arkasına bakıldığı zaman, burada içerisinden mil geçen bir boşluk olduğu ve bu boşluğun plastik bir kapak ile gizlendiği dikkat çekiyor. Aynı parça, aynı boşluk ve kapak, Renault Megane’da ve Renault Fluence’de de aynı yerde duruyor (?)

Otomobilde kullanılan baz (1.5 litre) dizel motorun Renault’dan alındığı herkesçe bilinen bir durum. Motorun tersine, platform ile ilgili olarak, bugüne kadar hiçbir yerde Renault’dan alındığı konusunda bir açıklamaya, teyide ya da bilgiye rastlamadım. Ancak sadece motor değil, otomobilin platformu da Renault Megane 3’den.

Yani Audi A3 ve Volkswagen Golf arasında ya da Volvo V40 ve Ford Focus arasında nasıl bir kardeşlik var ise Mercedes A Serisi ile Renault Megane arasında da aynı “kardeşlik” var.

2010 yılında Daimler ile Renault arasında yapılan ve platformlar ile drivetrainlerin paylaşımını amaçlayan anlaşmanın sonuçları burada da ortaya çıkmış oluyor. Bu, sadece Mercedes Citan ve Renault Kangoo ile sınırlı değil.

Altyapı ve teknik konular bir tarafa (bunlara birazdan döneceğim), kokpite geçtiğinizde her şey bir Mercedes’de olması gerektiği gibi. Yola çıkıldığında da otomobil Mercedes gibi hissettirmeye devam ediyor.

İlk farkettiğiniz şey “direksiyondan kumandalı” otomatik şanzıman oluyor. Direksiyonun sağına entegre edilen ve Mercedes’in DRIVE SELECT adını verdiği vites kolu çok kullanışlı. Yukarı itildiğinde şanzımanı geri vitese (R), aşağı çekildiğinde D’ye alıyor, üzerinde dış tarafta bulunan tuşa basılınca da otomobili Park’a (P) almış oluyorsunuz. Şanzıman çift kavramalı 7 ileri vitesli.

“Orta konsolda ne var?” diye soruluyor burada: Orta konsolda vites kolundan tasarruf edilen alan kapaklı ve derin bir saklama alanına dönüştürülerek değerlendirilmiş. Buraya büyük bir şişe bile koymak mümkün.

Gösterge tablosunda, sol tarafta bulunan hız göstergesi ile sağ tarafta konumlandırılmış devir saati arasında kalan “bilgilendirme ekranı”nda şanzımanın konumu (D) yanında ayrıca aracın kaçıncı viteste olduğu da gösteriliyor. Vites konumu bilgisinin hemen sağında ise sürüş modu bilgisi (E, S, M) gösteriliyor. Sürüş modları orta konsol üzerindeki tuş ile kontrol ediliyor.

Hız göstergesinde ise bir “oyun” var: Göstergede sıfır rakamı, Alfa Romeo’larda, Seat modellerinde ve şimdi de Audi’lerde olduğu gibi saat 6 pozisyonundan başlıyor. Ancak 60 km/h’ye kadar 10’ar 10’ar, 60 km/h’den sonra 20’şer 20’şer ilerliyor ve rakamlar arasında eşit aralıklar var. Bu yüzden ilk kalkışta gösterge “aniden” fırlıyor ve otomobil çok hızlı kalkıyormuş hissi yaratıyor.

Burada bahsetmek istediğim bir şey daha var:

Hız göstergesi içerisinde kırmızı renkli bir üçgen uyarı işareti dikkat çekiyor, içerisinde de otomobil sembolü bulunuyor. Önce bunun bir arıza ışığı olduğunu düşünüyorsunuz. Bu, radyatör ızgarasındaki Mercedes yıldızının arkasına gizlenmiş olan çarpışma önleme yardımcısının (COLLISION PREVENTION ASSIST)  ikaz ışığı ve önde bulunan otomobile tehlikeli bir hız ile yaklaşıldığında üçgen kırmızı ışık yanarken güçlü bir ikaz sesi duyuluyor. Sistem hava şartlarına da duyarlı ve ıslak zeminde daha erken uyarı veriyor.

Mercedes A Serisi’nde bulunan park sensörü de orta konsolda bulunan bir tuş ile aktive edilip devre dışı bırakılabiliyor.

Motor

İç mekan ne kadar kaliteli ve elit ise ve “Mercedes” gibi duruyorsa, mekanik altyapı da böyle olmaktan o kadar uzak. İlk farkedilen örnek: Otomobilde kaput amortisörü bulunmuyor. Kaputu açınca, “sabit duracak” diye beklerken, uzun kaputun ağırlığı elinizde kalıyor. Sabitlemek için ise sabitleme çubuğunu yerinden çıkarıp kaputa takmanız gerekiyor.

Motor, Mercedes yıldızlı basit bir plastik kapak altına gizlenmiş, kapağı çıkarınca “bilenen” gerçek ortaya çıkıyor. Mercedes bu 1.5 litrelik dizel motora OM 607 DE 15 LA kodunu vermiş (Renault tarafında motor K9K 846 koduyla anılıyor. Silindir çapı 76 mm, strok 80.5 mm) Silindir başına 2 subaplı ve üstten tek egzantrikli bu motor Mercedes A180 CDI’da 109 HP ve 260 Nm tork üretiyor.

Motorun, Renault modellerinde bulunan daha düşük güçlü 75 HP’lik ve 90 HP’lik versiyonlarından farklı olarak, 110 HP’ye ulaşması için değişken geometrili turbo kullanılmış. Turbo Borg Warner üretimi. Motorun bir diğer farkı da, Mercedes’in titreşimleri ve gürültüyü önlemek için motor üzerinde çalışmış olması.

Şanzıman

Motor, 7G-DCT isimli çift kavramalı 7 ileri bir şanzıman ile kombine edilmiş. Motor ne kadar eleştiri alıyorsa, şanzımanın da o kadar övülmesi gerekiyor:

7G-DCT önceki kuşak A Serisi’nde kullanılan CVT şanzımana göre birkaç gömlek üstün. Stuttgart’ta (Mercedes’in başkentinde) üretilen bu şanzıman sadece 37 cm uzunluğunda ve 86 kg ağırlığında. Bu sayede enlemesine motor konfigürasyonuna sahip Mercedes A Serisi’nin kaputunun altına sığdırılabiliyor. Şanzımana destek olan 2 adet yağ pompası var. Bunlardan biri mekanik, diğeri elektrikli. Elektrikli olan pompa, Start / Stop fonksiyonu devreye girdiğinde ve motor durduğunda, şanzımandaki yağ basıncını devam ettiriyor ve bu sayede motor tekrar çalıştırıldığında, şanzıman motorun hareket talebine gecikme olmadan cevap verebiliyor.

Şanzıman 3 sürüş moduna sahip:Economy (E), Sport (S) ve Manual (M). Economy modunda vitesler düşük devirde ve yumuşak olarak geçerken, sport modda vitesler daha yüksek devirlerde değişmeye başlıyor ve değişim süresi kısalıyor, manual modda ise direksiyon simidinin arkasındaki kulakçıklar ile vitesleri manuel olarak değiştirmek mümkün oluyor. Otomobil economy ya da sport modda iken, kulakçıklara dokunursanız şanzıman manuel moda geçiyor, ancak yol şartlarına bağlı olarak sürücü uygun vitese geçmez ise kendisini tekrar önceden seçili olan otomatik moda alıyor.

Aslında 7G-DCT, Mercedes A Serisi için geliştirilmiş ve zorunlu olarak kullanılan bir şanzıman. Mercedes, C Serisi’nde, E Serisi’nde ve S Serisi’nde 7G-Tronic isimli tork konvertörlü bir otomatik şanzıman kullanıyordu. 7G-Tronic, ağırlık tasarrufu için magnezyumdan üretilmişti ve şanzımanda 2 adet geri vites oranı bulunuyordu. Comfort modda kullanıldığında, araç 2. vites ile kalkıyor ve geri gidişlerde de daha uzun olan 2. geri vitesi kullanıyordu. Şanzıman ayrıca vites düşürmeler sırasında vites atlama kapasitesine de sahipti. Bu şanzımanın boyutları ve ağırlığı, enlemesine motor konfigürasyonuna sahip Mercedes A Serisi’nde kullanılmasını engellemiştir.

Mercedes, A Serisi’nin ve CLA’nın AMG modellerinde yine çift kavramalı ve 7 ileri oranlı AMG Speedshift DCT isimli bir şanzıman kullanıyor. Bu şanzıman farklı özelliklere sahip: İlave olarak bir Race Start modu (RC) geliyor. Bu mod, BMW’nin M modellerinde sunduğu “Launch Control” benzeri şekilde çalışıyor. Bu şanzımanda da yine 3 sürüş modu var ve 7G-DCT’den farklı olarak tasarruflu sürüş moduna “Economy” yerine “Controlled Efficiency” adı verilmiş.

Diğer taraftan, A Serisi’nin ve CLA’nın standart modellerinde kullanılan 7 ileri 7G-DCT şanzıman ile Renault’un Getrag üretimi 6 ileri EDC şanzımanı da aynı elden çıkmışsa, bu A Serisi’ni ve Renault Megane / Fluence’yi baz motorları, altyapıları ve platformları yanında şanzımanlarıyla da ortak duruma getiriyor.

Motor, hacmi ve karakteriyle zaten tasarruf üzerine kurulu. Bir de tasarruflu sürüş için özel bir Eco sürüş modu var. Bu durum, 7 ileri otomatik şanzımanın, uzun oranlı 7. vitesi ile birleşince, uzun otoyol sürüşlerinde “mükemmel ekonomi” ortaya çıkıyor. Otomobil 7. viteste 1.500 devirde 90 km/h, 2.000 devirde 120 km/h yapıyor. Eco mod’dan çıkılmadığında, ortalama tüketim hızlı otoyol kullanımlarında bile 6.0 litre / 100 km ile sınırlanıyor. Bu rakam şehir trafiğinde de bu seviyede. Sakin ve dikkatli kullanımda ise 5.0 litre / 100 km’ye düşüyor.

Eco” modu gerçekten çok iyi çalışıyor ve hem şehir içerisinde hem de tam gaz otoyol kullanımlarında işe yarıyor, ancak Mercedes’in “Blue Efficiency” önlemleri, kapsamı ve teknolojileri ile “Efficient Dynamics”in gerisinde kalıyor.

Bu motor, Mercedes kaputu altındaki ayarlarıyla Audi A3 1.6 TDI’de kullanılan 1.6 litrelik EA827 motor ile ve BMW 116d EfficientDynamics’de bulunan 1.6 litre N47D16 motor ile denk/yakın güç çıkışına sahip. Burada bu modelleri karşılaştırmayacağım.

Bir ipucu olarak: Böyle bir değerlendirme yaparken, sadece motorları değil, şanzımanları da dikkate alın.

Lastikler

Bu yazıyı yazmadan önce bana 2 farklı A180 CDI verildi ve Mercedes A Serisi’ni “anlamak” için bu 2 araç ile toplam 2.000 km yol yaptım. Araçlar arasındaki tek fark lastikleriydi.

İlk otomobilde 225 / 40 R 18 ölçüsünde Pirelli P Zero lastik takılıydı. 2. otomobilde ise yine 225 / 40 R 18 ölçüsünde Bridgestone Potenza RE050 yüksek performans lastiği bulunuyordu. Otomobil AMG paketi ile zaten 18 inch jantlara, yüksek sertliğe ve stabiliteye sahip. Pirelli P Zero lastikler daha ideal ve yumuşak, Bridgestone Potenza ise otomobilde az olan konforu tamamen yok ediyor.

ve AMG Paketi

AMG kiti otomobili “daha fazla Mercedes” yapıyor. AMG paket ile antrasit tavan kaplaması, AMG direksiyon simidi, 18 inch 14 kollu AMG logolu jantlar, 225 / 40 R 18 ölçüsünde lastikler, Mercedes Benz yazılı fren kaliperleri, güderi ve deri karışımı koltuklar, AMG logolu paspaslar ve beyaz aydınlatmalı kapı eşikleri geliyor.

Bu donanımlar içerisinde özellikle, koyu renkli antrasit tavan kaplaması ve AMG koltuklar otomobilin içerisine farklı bir hava getiriyor. BMW de bu renk tavan kaplamasını M paketli modelleri ile sunuyor.

Sonunda

Teknik aynılaşmanın bu kadar fazla olduğu günümüz otomobillerinde, saf marka kimliğini korumak çok zor. Bu durum, yeni şartlara en fazla dik duran BMW gibi bir üreticinin “bile” arkadan itişten vazgeçmesine neden oldu. Bunun (şimdilik) tek örneği BMW  2 Serisi Active Tourer… Mercedes A Serisi de bu şartların ürettiği bir otomobil. Tüm bu detaylara rağmen gerçek bir Mercedes gibi hissettiriyor ve Mercedes, bu otomobil ile “sihirli dokunuşlarla dünyadaki her otomobili bir Mercedes’e çevirebilirim” mesajını veriyor.