Önümdeki tabela “Yenisölöz 4” diyor… Yani Yenisölöz’e 4 km var. Burası İznik Gölü’nün güneyinde, Bursa’ya bağlı eski bir Ermeni dağ köyü. Zamanında bu yer, Osmanlı’nın önemli ipek böcekçiliği tesislerinden biriydi. Nüfus Mübadelesi’nden bu yana Ermeniler yok. Şimdilerde ise 1912 Balkan Savaşı’nın arkasından topraklarını terketmek zorunda kalan ailelerin çocukları yaşıyor. Köyün manzarası ne kadar güzelse, geçmişi de o kadar acıyla dolu… Konumuz tarih değil, konumuz “özel” bir otomobil, tarih yazacak kadar sağlam bir geçmişe ve olgunluğa sahip “özel” bir otomobil.

Tabelada yazan 4 rakamı, önümüzde BMW’yi ve beni bol virajlı 4 km’lik bir tırmanmanın beklediğini anlatıyor. Virajları birbirine yer yer uzun düzlükler bağlıyor, yamaçlardaki keskin dönüşlerde ise eğim %20’nin üzerine çıkıyor. Yol, haritadan bakıldığında sismograf üzerindeki zikzaklı deprem kayıtlarına benziyor. Anayollardan uzaktayız, yolu düşmeyen birinin burayı bilmesi de mümkün değil, ama BMW 320i’nin şasisinin ve direksiyonunun yeteneklerini görmek için iyi bir zemin.

Dipten menteşeli gaz pedalına yükleniyorum. Garrett marka turbo, BMW’yi sıkıştırmaya başlıyor, 320i virajları yutuyor. Birinci viraj, ikinci, üçüncü… ve sağlı sollu virajları birbirine bağlayan düzlükler. 320i nefesi kesilmeden tırmanıyor, olup bitenler ise benim nefesimi kesiyor. Deniz seviyesinden artık çok yüksekteyim, İznik Gölü de bütün güzelliğiyle çok aşağılarda kaldı, ama BMW’nin yaptıklarının yanında manzaranın fazla çekiciliği kalmadı sanki… Otomobilde camı açmak mı? Normalde asla yapmam: Rüzgar sesi, gürültünün içeriye girmesi, yakıt tüketimindeki artış, otomobili kirletmek… AC tuşuna basmak varken cam açmak çoğu zaman doğru bir hareket değildir (Feribot gişeleri hariç) Ama etrafımdaki pastoral güzelliğe kapılıp “biraz temiz hava almak iyidir” diyerek açıyorum. O anda BMW bana, keşfedilmesi gereken numaralarından birini daha yapıyor:

Her viraj çıkışında elektronik kontrollü gaz pedalını kapatıp, virajları birbirine bağlayan düzlüklerde hızlanıyorum, bir sonraki viraja hazırlanırken, direksiyon simidini virajın dönüş yönünde kalan “thumbrest”inden kavrayıp gazı bırakıyorum. O an turbodan derin bir ses geliyor: “Fiyyyuvvvvv…” Bu blow off supabının sesi!

Sürücüyü kendinden geçirecek kadar etkileyici… “Sport” moduna alınmış otomobilin gazını kapattığımda motorun emme ve ateşleme sesleri, turbonun ıslığı ve egzosun bağırışları birbirine karışıyor. Gaz pedalını her bıraktığımda da bu müzik susuyor, onların yerini blow-off alıyor.

Direksiyon ise “yolu okumak” ve otomobili yönlendirmek için her şeyi ama her şeyi yapıyor. Elime bir eldiven gibi oturuyor. Pergel gibi milimetrik hassasiyet ile çalışıyor, her hareketime “anında” cevap veriyor. Zemin hakkında tüm bilgilendirmeleri yapıyor. Her keskin dönüşte aktif direksiyon’un ne kadar mükemmel çalıştığına şahit oluyorum: BMW’nin aktif direksiyon sistemi sert bir açıyla dönüş gereken durumlarda direksiyonun tur sayısını azaltıyor. Servotronic sayesinde ise ilk kalkışta çok az kuvvet isteyen hafif direksiyon, hızlandıkça ağırlaşıyor. Sport modu seçildiğinde daha da sert bir karakter kazanıyor. Ön aks motordan bağımsız olduğu için, önden çekişli otomobillerde rastlanan, motorun güç aktarımının direksiyonda yarattığı huzursuzluktan eser yok.

Otomobilin sürüş özellikleri “adalet” ve “denge” üzerine kurulu: Birincisi, şasi %50:50 ağırlık dağılımına sahip. Ön aks ve arka aks otomobilin ağırlığını eşit olarak paylaşıyor. İkincisi, alüminyum ön aks direksiyonun yönlendirmelerini yere iletirken, motora bağlı arka aks güç aktarımını gerçekleştiriyor (Önden çekişli otomobillerde ise bunların hiçbiri yok: Motor, şanzıman ve aktarma organları ön aksa bindiği için ağırlığın %60’ı ön tarafta. Hem direksiyon hem de motorun güç aktarımı ön tekerleklere bağlı olduğundan, otomobilin ön aksı kendisine sürekli “ileri mi gitsem sağa sola mı gitsem?” diye soruyor)

Ne virajlar, ne de eğim 3 Serisi’ni durduramıyor. Otomobil virajları ütüleyip yutuyor, düzlüğe çeviriyor, yorulmadan tırmanıyor…

Köye varana kadar bunu defalarca yapıyorum. Kontağı kapattığımda ilk işim notlarıma şu cümleleri eklemek oluyor: “Bir otomobilden keyif almak için normalin ötesindeki abartılı güçlere hiç ihtiyaç yok. BMW 320i %50:50 ağırlık dağılımına sahip arkadan itişli şasisi, motorun torkundan etkilenmeyen direkt direksiyonu ve mükemmel motoruyla bunun en canlı kanıtı.

Bu, BMW 320i ile yaşadıklarımın sadece 5 dakikası… Bir de otoyolda olanlar var. Etkileyici olan sadece bu değil. Aynı zamanda, bu “hisli” otomobilin tüketim rakamı 5 litre / 100 km’nin altına düşebiliyor. BMW 320i her yönüyle “sana doğru bildiğin her şeyi unutturacağım” diyor, dediğini yapıyor.

Downsizing” uygulanmış bu motoru bir “sanat eseri”ne dönüştüren, yani hem performans hem de aynı zamanda tasarruf ve yakıt ekonomisi sağlayan şey çift kanallı bir “salyangoz”: İsmi ise TwinScroll Turbo. Bu salyangozun üzerindeki yeşil renkli etikette ise gururla Garrett yazıyor. BMW, benzinli motorlarında TwinScroll turbo, dizel motorlarında ise sıralı ve değişken geometrili (çift) turbo kullanıyor. Motorun getirdikleri sadece TwinScroll turbo ile sınırlı değil (Aşağıda daha detaylı bahsedeceğim)

Şasinin dengeli ayarları, otomobilin tasarımına da yansıyor: Kısa tampon tekerlek mesafesi ile otomobil çok dinamik görünüyor: Ön aks, otomobilin ucuna çok yakın konumlandırılmış. Otomobile yandan bakıldığında, ön tekerlek ile aracın burnu arasında çok az bir mesafe olduğu farkediliyor (BMW, Mini’nin tasarımında da aynı kuralı uyguluyor.) Motor ise, ağırlık dağılımı ve denge için ön aksın olabildiği kadar gerisine yerleştiriliyor. Otomobilin burnu ve kaput uzun tasarlanıyor. Böylece, otomobilin dinamizmi dış görünümüne de yansımış oluyor. BMW 3 Serisi’nin “içi dışı bir”…

Aynı nedenle sürüş pozisyonu da mükemmel: Sürücü otomobilin tam merkezinde oturuyor, direksiyon olması gereken açıyla sürücüye doğru bakıyor. 3 yönde ayarlanabilen koltuk ile yükseklik ve derinlik ayarına sahip direksiyon sayesinde ideal ayarı bulmak sürücüye kalıyor. Her kumanda olması gereken yerde, orta konsola ulaşmak için gözleri yoldan ayırmaya gerek bile yok. Hem ön hem arka görüş ise mükemmel.

Ey BMW 320i…

Bir zamanlar “taht” sana aitti. BMW’nin en önemli modeliydin. 5 Serisi ve 7 Serisi senden daha fazlasını sunmalarına ve daha pahalı olmalarına rağmen, BMW’nin gözünde senin sahip olduğun öneme hiçbir zaman erişemedi. 1 Serisi ise daha erişilebilir bir fiyata satılıyordu ama yine de senin kadar talep görmedi. BMW’nin kasasını sen doldurdun. Sen bir “evrim”in ürünüydün. İsminin sonundaki “i” harfi, kaputunun altındaki benzinli motorun enjeksiyonlu olduğu anlamına geliyordu. 2.0 litre motorunun gücü 1970’de BMW 2002‘nin zamanlarında 100 HP iken, 2007’de E90 320si ile (N45B20 motor ile) 170 HP’ye ulaşmişti. Sirali 6 silindirin, devirlenme özelliğin, çalışma karakterin ve akustik sesin ile ne eşin ne benzerin ne de rakibin vardi. Asla “turbo” kullanmadın. Sen “dürüst” dönemlerin otomobiliydin, 6.000, 7.000, 8.000 devir çevirdin, devir, devir, daha fazla devir…

Sonra oyunun kuralları değişmeye başladı. Ekolojik zorunluluklar ile Co2 emisyonları hiç olmadığı kadar önem kazandı, vergi sistemleri dahi emisyona dayalı hale geldi. Benzin fiyatları tırmanıyordu, üreticiler petrol arzının geleceği üzerinde daha fazla kafa yormaya başlamıştı. İtalyan üretici Fiat’ın geliştirdiği Common Rail dizel enjeksiyon sistemini Bosch‘a satması bir dönüşümün başlangıcı oldu. 1998 yılında Mercedes E270 CDI ile yeni bir dönem başlamıştı: 170 HP’lik 2.7 litre hacimli motoru ve 1.6 ton ağırlığıyla bir otomobil nasıl oluyordu da 100 km’de 6 litre motorin ile yetiniyordu? Dahası da vardı: Aşırı beslemeli (turbo) dizel motorun düşük tüketimi kadar ürettiği tork ve çekiş gücü de kullanıcıların çok hoşuna gitmişti. Benzinden çok daha ucuz olan bir yakıt ile daha fazla çekiş gücü ve bir depo ile 1.000 km’den fazla yol yapabilme imkanı benzinli motorlara ağır darbe vurdu.

i” harfinin yerini artık “d” almıştı. BMW 320d geldi… Aslında 320d, BMW yönetiminin işte bu gelişmelere bir cevabıydı. Dizel motorlu 320d sürekli gelişti. 1999 yılında E46’da kullanılmaya başlanan M47D20 motor 136 HP üretiyordu, 2001’de yapılan bir Technical Update ile motorun gücü 150 HP’ye çıkarıldı. 2005’de E90 ile beraber M47D20’nin gücü 163 HP’ye ulaşmıştı. 2007’de bu motorun yerini alan N47D20 ile güç 177 HP’ye ve sonra 184 HP’ye çıktı… 2.0 litrelik bu motorun torku da 380 Nm’ye dayanmıştı (Bu tork rakamını benzinli modeller içerisinde sadece 335i ve M3 verebiliyordu) Her yeni dizel versiyon sadece daha güçlü değildi, daha da az tüketiyordu.

320i’nin devri bitmişti. Aynı hacimdeki 320d, atmosferik 320i’den daha güçlü, daha hızlı ve daha tutumluydu.

F30 ile 320i silkindi, kendine geldi. Her şey ama her şey kendisinin bu kadar aleyhindeyken yeniden ayağa kalktı. 320i artık 1.6 litre hacimli bir motora sahip (N13B16), ancak motor artık atmosferik değil: Aşırı beslemeli 320i, Garrett marka turbosu ile nefes alıyor, 170 HP üretiyor ve bunu yaparken sadece 4.8 litre / 100 km tüketiyor. F30 320i, geleneksel benzinli motorların bütün zayıflıklarını üzerinden atmış bir motora sahip. Ekonomi konusunda da neredeyse 320d ile boy ölçüşebilecek kadar az tüketiyor. Diğer taraftan dizel motorların “zaafları” bu otomobilde avantaja dönüşüyor: Motor rölantide sessiz çalışıyor, çok kolay devirleniyor ve hiçbir dizel motorun göremeyeceği devirlere çıkıyor, rölantiden başlayarak uzun devir bandının her noktasında çekiş gücünü koruyor ve motordan güzel sesler alınıyor.

Motor ve Şanzıman

Bütün bunlar, başarılı akıllı teknolojilerle mümkün oluyor: Daha küçük hacim, daha az silindir ve direkt enjeksiyon tüketim rakamını düşürüyor. Aşırı besleme (turbo) ise yüksek bir çekiş gücü ve dengeli bir güç dağılımı sağlıyor. Otomobilde bulunan 1.6 litrelik motor BMW 3 Serisi’nin önceki nesillerinde kullanılan 6 silindirli ve 4 silindirli 2.0 litrelik motorlara göre hem daha güçlü hem de daha tasarruflu.

Bu mükemmeliliğe giden bir evrimin hikayesi:

3 Serisi’nin 3. ve 4. kuşaklarında (E36 ve E46’da) sıralı 6 silindirli 2.0 litre M52B20 motor kullanılmıştı. Gücü 150 HP’ye ulaşan bu atmosferik motorun son olgun örneklerinde VANOS da bulunuyordu. 6 silindirli bu makine, akustik motor sesi ve devirlenmesiyle akıllara kazındı. 2004 yılında yollara çıkan 5. kuşak (E90) 320i’de 4 silindirli 2.0 litre N46B20 motor kullanıldı. Motor yine 150 HP’ydi, tork ise 200 Nm’ye ulaşmıştı ama BMW sıralı 6 silindirden vazgeçmişti. 2007 yılında bu motor yerini N43B20’ye bıraktı. 4 silindirli N43 önceki makinelerden farklı olarak direkt benzin enjeksiyonu ile donatılmıştı, tüketimi ve emisyon değerleri ile daha “temiz” bir motordu. E90 3 Serisi’nde, bu 2 motorun yanında üçüncü bir 2.0 litrelik motor daha kullanıldı: BMW, WTCC yarışlarının homologasyonu için sınırlı sayıda ürettiği 320si modeline özel olarak yine 2.0 litre 4 silindirli ancak konfigürasyonun tamamen farklı bir motor geliştirdi. N45B20 kodlu 170 HP üreten bu motor bir yüksek devir makinesiydi. Kolay devirlenmesi için motorda çalışan parça sayısı azaltılmış ve Valvetronic kullanılmamıştı.

(BMW, model kodlarının üzerinde motor hacimleri sunarak bazı denemeler de yaptı. 2000 yılında E46 320i’de kullanılan 2.2 litrelik sıralı 6 silindirli M54B22 motor ile BMW, daha fazla güç için 2.0 litre sınırının üzerine çıktı. Aynı dönemde, 318i’nin motor hacmi de 1.8 litreden önce 1.9 litreye sonra da 2.0 litreye yükseltildi. 1.9 litrelik M43B19 118 hp, 2.0 litrelik N42B20 ise 143 hp üretiyordu).

F30 320i’de bulunan 1.6 litrelik N13B16 bu “büyük” mirası devir aldı, ama altında ezilmedi. Motor, bagaj üzerindeki 320i badge’nden daha fazlasını veriyor: Önceki nesil 2.0 litre motorlardan daha güçlü, daha hızlı ve 2 haneli tüketim rakamlarına sahip bu motorlara göre “yarı yarıya” daha az tüketiyor. Hatta tasarruflu sürüşte BMW 320i kendisini aşıyor: 8. vites oranı uzun ayarlanmış şanzımanının da yardımıyla 4.8 litre / 100 km tüketiyor (“Motor şanzıman uyumu” da burada başlıyor: Bu ikili, istendiğinde yüksek performans istendiğinde tasarruf sağlıyor ve her 2’sini de çok iyi yapıyor)

Otomobil gerçekten de kaputunun altında otomotiv tarihinde üretilmiş en iyi 1.6 litrelik motoru taşıyor. Motorda verimlilik 3 yoldan sağlanıyor: “Güç” için TwinScroll turbo, “hassasiyet” için direkt benzin enjeksiyonu ve “değişkenlik” için Valvetronic bir arada çalışıyor ve tüm bunlar motoru bir “sanat eseri”ne dönüştürüyor. Bunun uygulamadaki anlamı ise şu: Torkun tamamının 1.250 devir düzeyinde, yani kalkıştan hemen sonra gelmesi ve devir bandının sonuna kadar bu torku koruması BMW 320i’yi her türlü sürüş tarzına uygun hale getiriyor. Hem alt devirlerde turbo boşluğu olmayan, hem de uzun devir bandının sonuna kadar gücünden kaybetmeden çekişini koruyan bu motor ile BMW 320i, başka hiçbir otomobilde ve motorda bulunamayacak kadar zengin bir sürüş karakterine sahip. Motora entegre edilmiş 8 ileri ZF-8HP otomatik şanzıman ile elde edilen motor ve şanzıman uyumunun ise başka hiçbir rakipte bir benzeri yok.

BMW 320i’nin motor hacmi 1.6 litre ama 1.6 litre değil (!)

——– ek bilgi ——–

Bu otomobil hakkında “1.6 litre motoru utandırmıyor”, “motoru sizi mahçup etmiyor”, “1.6 litre motor zayıf kalıyor”, “eski (N45B16) motor daha iyiydi” türünden yorumlarda bulunmak sadece haksızlık yapmak olur.

Ne demek istediğimizi, bu yeni nesil motorlar ile “artık hiçbir şeyin neden eskisi gibi olmadığını”, ve “motor hacimleri üzerinden yorum yapmak eyleminin nasıl tarih olduğunu merak edenler buradan downsizing hakkında, buradan da N13B16 motor ve motorun 8 ileri ZF-8HP şanzıman ile çalışması hakkında bilgiye ulaşabilirler. N13B16 motorun yerini alacak daha verimli ve düşük emisyonlu B38 motor ailesi için de buradan bilgi alabilirsiniz. 3 silindirli 1.5 litrelik B38’in yüksek verimli bir versiyonu ilk kez BMW i8’de kullanıldı ve otomobil Toyota Yaris kadar tüketirken Porsche 911’e eşdeğer performans vermektedir.

——– ek bilgi sonu ——–

320i’nin önceki nesillerinde kullanılan 2.0 litrelik atmosferik motorlardan “açık” şekilde üstün olan N13B16’nın geldiği noktayı görmek için bu motoru bir de F30’un 2.0 litrelik turbo benzinli ve dizel motorları ile, yani N47D20 motorlu 320d ile ve Avrupa’daki N20B20 motorlu 320i ile karşılaştırmak da gerekiyor (F30 320i’nin 2.0 litre motorlu bir versiyonu daha var. 2012 yılında tanıtıldığında, F30 ilk olarak 184 HP’lik bu N20B20 motor ile yola çıkmıştı. Bu motor da aynı 6 ileri manual ve 8 ileri ZF-8HP şanzıman ile kombine edilmiş.)

Burada şartlar adil: 3 motor da aynı şaside, aynı ağırlık altında ve aynı şanzıman ile çalışıyor, yola güçlerini aynı lastik ölçüsü ile aktarıyor (320i’de ve 320d’de standart olarak 7Jx16 jantlar üzerine takılı 205 / 60 R 16 ölçüsünde lastikler bulunuyor)

Aralarında tek bir fark var: 1.6 litrelik 320i, yere 1.3 cm daha yakın. Ayrıca, BMW 3 Serisi’nin benzinli modellerinde yakıt depo kapasitesi 60 litre iken, dizel modellerde depo kapasitesi 57 litre.

2.0 litre benzinli F30 320i, 184 HP ve 270 Nm tork üretiyor, 100 km’ye 7.6 sn’de ulaşıyor ve 230 km/h’ye çıkıyor. Bunları yaparken 5.9 litre/100 km tüketiyor ve 141 gr/km Co2 salınımı ile EU5’i karşılıyor.

2.0 litre dizel F30 320d ise, yine 184 HP gücü üretiyor ancak 380 Nm tork veriyor. 100 km’ye 7.6 sn’de ulaşıp 230 km/h’ye çıkıyor. Bunları yaparken 4.4 litre/100 km motorin tüketiyor ve 117 gr/km Co2 salınımı ile EU5’i karşılıyor.

1.6 litre benzinli F30 320i ise, 170 HP ve 250 Nm tork üreterek, 100 km’ye 7.6 sn’de ulaşıyor ve 230 km/h yapıyor. Tüketim ise 5.4 litre / 100 km ve otomobil 127 gr/km Co2 salınımı ile EU6’yı karşılıyor.

1.6 litrelik N13B16’nın, 2.0 litrelik benzinli ve dizel motorlardan aşağı kalan hiçbir yanı yok. Ama, burada hüküm vermek kolay değil, doğru da değil. Tüm versiyonların birbirine mükemmel birer alternatif oluşturduğunu kabul etmek gerekiyor. Tarzları farklı olan bu 3 motor, sürücüsüne aynı hisleri yaşatıyor: Sürüş keyfi… 320d “aklı baştan alacak” yüksek bir tork rakamına sahip. “Otomobil benzinli olur” diye düşünenler ve daha fazla devir isteyenler ise benzinlileri sevecektir.

Bir şey daha var: BMW 316i… Görsel olarak birbirinden farklı olmayan 316i ile 320i arasındaki teknik farklar da günlük kullanımda hissedilemeyecek kadar az. Model kodu “baz model” olduğunu anlatsa da, F30 316i tersini yapıyor, baz model gibi davranmıyor.

——– ek bilgi ——–

170 HP güç çıkışı, bu 1.6 litrelik motor için bir “sınır” değil. Gerçekte, aşırı beslemeli “downsizing” motorların güç çıkış kapasitesi ise çok daha fazla. Önemli olan ise, sadece güç almak değil, aynı zamanda bu motorun dayanıklı ve uzun ömürlü olması, yüzbinlerce km dayanabilmesi, günlük kullanıma uygun olması ve alt devirlerden itibaren dengeli güç dağılımı sağlaması (turbo boşluğuturbo lag’ın “neredeyse” yok edilmiş olması), hafif olması, kompakt boyutlarını koruması, üretim ve bakım maliyetlerinin makul düzeylerde kalması, kullanıcı hatası ve kötü yakıt gibi kullanımı gibi risklere karşı kendisini koruyabilmesi, ve hepsinden önemlisi de tasarruflu olması, aşırı tüketmemesi ve doğaya karşı saygılı olmasıdır.

BMW, 1.6 litre N13B16 motoru WTCC yarışlarında 320 TC modelinde de kullanıyor ve motorun WTCC versiyonu 310 HP üretiyor. Aşırı beslemeli motorlardan alınabilecek güç teorik olarak “sınırsız”dır. Burada verilebilecek en güzel örnek, BMW’nin 1970’lerde ve 1980’lerde Formula 1’de kullandığı 1.5 litrelik turbo motordur (M12 motor) (O dönemde takımlar için 2 motor seçeneği vardı: 3.0 litre atmosferik ya da 1.5 litre turbo) BMW’nin turbo motoru 1.500 (yazı ile bin beş yüz) HP güç üretiyordu. Brabham BMW şasisi altında M12 motor Nelson Piquet’i 1983 yılında şampiyonluğa taşıdı. Piquet, 1984 yılında da 16 yarışın 9’unda pole position’u almıştı, ancak FIA, otomobili “durdurmak” için yarış başına maksimum 220 litre yakıt sınırlaması getirdi. FIA gelecek yılarda başka sınırlamalar da koyacaktı: Turbo basınçları aşamalı olarak düşürüldü, atmosferik motor kullanan otomobillerde yakıt deposu 215 litre iken, turbo kullanan takımların yakıt deposu 150 litre ile sınırlandı. 1989’da ise sınırlamalar sonucu turbo devri bitti.

——– ek bilgi sonu ——–

Aslında 3 Serisi’ndeki bu benzinli ve dizel motorların güç çıkışı denk olarak ayarlanmış. Seçimi kullanıcının beklentisi belirliyor ve motorlardan birini seçip, diğerinden vazgeçmek “kayıp” anlamına gelmiyor. Çünkü BMW’de şasi motordan önce geliyor ve BMW M GmbH’nın deyişiyle “şasinin her zaman motordan hızlı olması” gerekiyor.

Otomatik şanzımanın 6. vites oranı “1”. Yani şanzıman 6. vitese geçtiğinde motor devrini “direkt” olarak tekerleklere aktarıyor. Bu manuel BMW şanzımanlarının 5. vitesine denk düşüyor: Bir BMW geleneği olarak manuel şanzımanların 5. vites oranı da her zaman “1” idi. Otomatik şanzımanın 7. ve 8. oranları ise uzun ayarlı ekonomi vitesleri. 320i’nin yakıt tüketimi bu sayede 5 litre / 100 km’nin altına düşüyor. 320i, 2.000 devir çevirirken 6. viteste 75 km/h, 7. viteste 90 km/h, 8. viteste ise 115 km/h yapıyor. Her 1.000 devir artışı otomobile 6. viteste 20 km/h, 7. viteste 25 km/h, 8. viteste de 30 km/h hız kazandırıyor.

Direksiyon

BMW 3 Serisi’ni “gerçek bir BMW” yapan şeyleri biliyoruz: %50:50 ağırlık dağılımına sahip dengeli şasi, uzunlamasına yerleştirilmiş ve geriye yaslanmış motor bloğu, arkadan itiş, yukarıda bahsettiğimiz motor özellikleri, motor ve şanzımanın uyumlu çalışması, sürücü odaklı kokpit, hofmeister kink… ve direksiyon sistemi.

Direksiyon özel bir şeyler söylemeyi hak ediyor. Burada bazı hassas detaylar var:

Otomobil, standart olarak 375 mm çapında çok fonksiyonlu bir deri direksiyon simidi ile geliyor. BMW 3 Serisi’nden gerçek manada keyif almak için ise 369 mm çapında Spor Direksiyon Simidi ile sipariş etmek gerekiyor (Spor Direksiyon Simidi, Türkiye’ye ithal edilen BMW’lerde “Türkiye paketi” içerisine dahil edildiğinden standart olarak geliyor) Direksiyonun çapı, büyüklüğü, simidin kalınlığı, ele oturması, thumbrest’lerin tasarımı, simidin tutma açısı daha mükemmel ayarlanamazdı… Bu aynı zamanda otomobilin harika sürüş pozisyonunu sağlayan detaylardan birisi. BMW’nin direksiyonu ile biraz vakit geçirdikten sonra başka bir otomobilin kokpitine geçmek size rahatsızlık veriyor.

(Mercedes C Serisi’nin önceki kuşağında (W204) daha büyük bir simit kullanıyordu. 2014 yılında yollara çıkan W205 C Serisi’nde yeni tasarlanan daha küçük çaplı bir direksiyon kullanılmaya başlandı. Ayrıca, Mercedes A Serisi’nin ve CLA’nın 2015 modellerinde de iyileştirme yapılarak bu yeni direksiyon sunulmaya başlandı. Yeni direksiyon fark yaratıyor. Bu hali ile Mercedes’lerin direksiyonu da BMW ile aynı standartlara getirildi.)

Mükemmellik sadece direksiyonun tasarımından ve açısından kaynaklanmıyor. Direksiyon sistemi de değişken ayarlara ve özelliklere sahip (Tabii bu özellikler de opsiyon listesinde) Bunu aktif direksiyon ve Servotronic sağlıyor. Aktif direksiyon, otomobilin hızına göre direksiyonun hassasiyetini ve tur sayısını ayarlıyor: 2 “lock” noktası arasında, düşük hızda (örneğin park manevralarında) düşük tur sayısı yeterli olurken, yüksek hızlarda (örnek olarak otoyol sürüşlerinde) direksiyonun tur aralığı genişliyor. Aktif direksiyon, ayrıca ani ve sert direksiyon hareketi gerektiren durumlarda direksiyonun tur sayısını azaltarak daha hızlı tepki vermesini sağlıyor. Servotronic ise direksiyonun ağırlığını sürüş şartlarına göre ayarlıyor: İlk kalkışta ve park manevralarında hafifleyen direksiyon, yüksek hızlarda hafifliğini kaybediyor, dinamik kullanımda daha da ağırlaşıyor.

BMW 3 Serisi, arkadan itişili olduğundan, motorun güç aktarımları ön aks üzerinde etki yapmıyor. Bu nedenle, “yanal” hareketlerden sorumlu olan direksiyon, motorun “doğrusal” yönlendirmelerinden etkilenmiyor ve “direkt” kullanım ve “netlik” sunuyor.

ve unutmadan: BMW 3 Serisi’nin direksiyonu elektrikli. Yani direksiyonda geleneksel hidrolik desteği bulunmuyor. Bu da EfficientDynamics programının bir parçası: Elektrikli direksiyon, hidrolik direksiyon gibi motordan güç çalmıyor. Üstelik sadece direksiyon simidi çevrildiğinde, yani ihtiyaç olduğunda çalışıyor. Bu da verimlilik ve tasarruf sağlıyor.

(Geleneksel hidrolik direksiyon sistemlerinde, direksiyon pompası motora bir kayış ile bağlıdır ve direksiyon çevrilse de çevrilmese de motordan sürekli güç çalar. Elektrikli direksiyon ise enerjisini motordan almaz ve elektrik motoru sadece direksiyon çevrildiğinde enerji harcar.)

(E90 BMW 3 Serisi ve E87 BMW 1 Serisi dinamik kullanım odaklı ağır bir direksiyona sahipti. Konforu düşük olduğu için eleştirilen direksiyonun ayarları F30 ve F20 ile herkesi etkileyecek ideal ayarlara getirildi.)

Sürüş Modları

Orta konsolda, vites kolunun sol tarafında bulunan “Driving Experience Control” butonu ile otomobilin sürüş modları (daha doğrusu karakteri) değiştiriliyor. Bu 2 yönlü tuş ile, motorun gaz pedalına verdiği tepkiler, güç çıkışı, direksiyon hassasiyeti, vites değişim hızı, süspansiyon ayarları değiştirilebiliyor, otomobilin konfor donanımlarının motordan çaldığı güç ve harcadığı enerji miktarı kontrol edilebiliyor. Otomobilin karakterini 2 uç arasında, yani tasarruflu olmak ve performans sunmak arasında baştan aşağı değiştirmek ve farklı bir otomobil yaratmak mümkün.Eco Pro modu maksimum tasarruflu sürüşler yapmaya imkan verirken, Sport (hatta Sport+) modunda BMW, kusursuz bir sürüş makinasına dönüşüyor.

Paket ve Donanımlar

BMW, F30 3 Serisi’nde, donanımlara ve “line”lara hiç olmadığı kadar fazla çalıştı. Direksiyon simidinden egzos borusuna kadar her parçası farklı tasarlanmış 3 “line” üretti: Modern Line, Sport Line ve Luxury Line.

Modern Line’da, kokpit, gösterge tablosu, direksiyon simidi ve anahtar istridye renginde. Orta konsoldaki ve kapı kollarındaki gözenekli ve saf dokulu ahşap kaplamalar inanılmaz derecede doğal ve etkileyici görünüyor. Egsoz borusu ise alüminyum. BMW böbrekleri de alüminyum ve 11 kanallı. Sport Line’da, kırmızı halkalı gösterge paneli, kırmızı dikişli direksiyon simidi, kırmızı anahtar, siyah kokpit ve direksiyon simidi, tüm sürüş yardımcılarını tamamen devre dışı bırakan Sport+ sürüş modu, krom kaplı siyah egzos borusu ve 8 kanallı BMW böbrekleri bulunuyor. Luxury Line ise yoğun ahşap / krom kullanımı ve farklı jantlar ile otomobili daha elit hale getiriyor.

iDrive

iDrive sistemi ise sürekli yenileniyor ve gelişiyor. 2014 model yılı itibariyle sistem daha parlak ve canlı grafiklere sahip. Artık müzik sisteminin ses düzeyini değiştirdiğinizde, ses seviyesi ekranın ortasında bir animasyon ile gösteriliyor. Her yıl, hatta her bindiğiniz BMW modelinde yeni ve güncellenmiş bir işletim sistemi ile karşılaşıyorsunuz. Bu ifade yanıltıcı olmasın: iDrive ile ilk kez karşılaşan bir kullanıcının sistemi anlaması ve alışması en fazla 5 dakika alacaktır.

iDrive ile yapılabilecekler ise multimedya sisteminden, motor verimlilik yönetimi ayarlarına; navigasyondan, telefon, elektronik posta ve internet erişimine kadar çok farklı boyutlara ulaştı. Sistemi “mükemmel” yapan ise zenginliğinden çok kullanıcı dostu olması.

Motor yağı seviyesini bile iDrive ile ölçmek mümkün. Bunun için otomobilin düz bir zeminde olması, motorun çalışma sıcaklığına ulaşmış olması ve rölantide çalışıyor durumda olması gerekiyor. Ölçme işlemi yaklaşık 1 dakika sürüyor.

iDrive’ın ana menüsünde 7 farklı dünyaya açılan 7 giriş var: Multimedya, Radyo, Telefon, Kişiler, Connected Drive, Araç bilgileri ve Ayarlar. “Araç Bilgileri” menüsünden ise EfficientDynamics verimlilik yönetimi ayarlarını yapmak, otomobilin kullanım kitapçığına ulaşmak, yol bilgisayarı verilerini yönetmek ve aracın servis durumunu kontrol etmek mümkün.

EfficientDynamics verilerinin takip edildiği menü ise bir kütüphaneye dönüşmüş: Örnek olarak otomobilin tüketim geçmişini ve ortalama tüketimini 4 zaman seçeneği ile görmek mümkün. Sistem son 8 dakikadaki, son 32 dakikadaki, son 2 saatteki ve son 8 saatteki tüketim hafızasını isteğe göre grafiğe döküyor. Buradan tasarruflu sürüş ipuçlarına ulaşmak ve Eco Pro önerilerini görüntülemek de mümkün. Sistem daha iyisini de yapıyor, sürüş tarzınızı analiz ederek, aracı ne zaman nasıl kullandığınızı size veriyor.

İnsanı en fazla etkileyen şey ise şu: Bütün bu bilgi sistemini yönetmek için sadece 2 tuş yeterli oluyor. Üzerine basıldığı zaman “enter” görevi gören tek bir çevirmeli dolaşım düğmesi ve bir “geri dönüş” tuşu.

Donanımda başka güzel detaylar da var:

Otomobilde geri görüş kamerası, bagaj kapağı üzerindeki BMW badge’nin hemen altında, plaka aydınlatma lambalarının ortasına konumlandırılmış. AuX in girişi ve USB girişi ise kol dayamanın içerisinde bulunan saklama gözüne yerleştirilmiş, daha doğrusu gizlenmiş. Ayrıca, kol dayamanın içerisindeki saklama alanında, kapak açıldığında yanan bir aydınlatma lambası bulunuyor. Bu türden detaylar otomobilin fonksiyonelliğini ve otomobile olan hayranlığınızı artırıyor.

Elektrikli katlanır aynalar da BMW’deki hemen hemen tüm donanımlar gibi opsiyonel. Bu donanımın kontrol düğmesi, sürücü kapısı içerisinde ayna ayar tuşu ile cam açma kumandaları arasına yerleştirilmiş. Donanım alınmaz ise, bu alan boş kalıyor.

Acil Durumda

3 Serisi’nin stop lambaları bile kendisi gibi “dinamik”. BMW’nin “dinamik fren ışıkları” ismini verdiği bu donanımda, stop lambaları sürücünün fren pedalına basma şiddetine göre yanıyor, ani yapılan frenlerde stop lambaları flaşör gibi çalışıyor, arkadaki trafiğe uyarı yapıyor.

Tavan aydınlatma lambalarının hemen arkasında sunroof kumandası ve bu kumandanın sol tarafında BMW Teleservice hizmetine bağlı olarak çalışan SOS çağrı tuşu, sağ tarafında ise “Passenger Airbag off” ışığı bulunuyor. SOS çağrı tuşu, Temmuz 2014’den bu yana, Türkiye’deki BMW modellerinde standart olarak geliyor, kaza anında sürücünün tuşa basmasını beklemeden otomatik olarak çalışıyor ve BMW merkezi’ne otomobilin konumu ve durumu hakkında “acil durum çağrısı” geçiyor.

Akü tüm BMW’lerde olduğu gibi kaput altında değil, bagaj zemininin sağ tarafına gizlenmiş. Bu da %50:50 ağırlık dağılımına hizmet ediyor. Acil durumlarda, akü takviyesi yapılması gerektiğinde ise kaput altında bir pozitif kutup bağlantı noktası bulunuyor. BMW, bu bağlantı noktasını muhafaza etmek için kırmızı bir kapak ile üzerini kapatmış. Bagaj altında bulunan akünün üzerinde ise estetik tasarımlı bir kapak daha var. Bu kapağın üzerinde çukur bir alan tasarlanmış, otomobilin çekme demiri de bu alana yerleştirilmiş.

Dengeli ağırlık dağılımı için otomobilin geriye yaslanmış motor bloğu ile ön tamponu arasında geniş bir boşuk bulunuyor. BMW, bu boşluğu aynı zamanda “güvenlik” için değerlendirmiş ve burayı bir “deformasyon bölgesi” haline getirmiş. 15 km/h’ye kadar olan çarpmalarda bu bölgeye yerleştirilmiş parçalar darbeyi emiyor, otomobilin esnek tamponu ve karoseri zarar görmüyor.

Jantlar

BMW 3 Serisi’nde, donanım paketine özel jant tasarımları ve opsiyonları bir “kültür” durumuna geldi. Toplamda 14 değişik jant seçeneği bulunuyor. Otomobil standart olarak 390 kodlu V tasarım 10 kollu 16 inch jantlar ile geliyor. EfficientDynamics Edition’da ise aerodinamiği iyileştiren özel “pervane” tasarımlı 306 kodlu 5 kollu 16 inch jantlar bulunuyor. Bu jantlar üzerinde, jantın dönüş yönü bile bir ok işareti ile işaretlenmiş. Sport Line paketi alındığında ölçü 17 ve 18 inch’e yükseliyor ve çift 5 kollu yıldız tasarımlı jantlar sunuluyor. Modern Line ise türbin tasarımlı 10 kollu jantlar ile geliyor.

Lastikler

BMW 320i, fabrikadan orijinal ekipman olarak 3 farklı lastik ile çıkıyor: 205 / 60 R 16 ölçüsünde GoodYear EfficientGrip ROF ve Pirelli Cinturato P7 RUNFLAT ile Sport Line seçildiğinde gelen 225 / 50 R 17 ölçüsündeki Bridgestone Potenza S001 RFT lastikler. Tüm lastikler üzerinde bir “yıldız” işareti var: Yani tamamı Run on Flat. Patlasa da gidebilen bu lastikler ile 80 km/h’yi aşmadan 80 km yol yapmak mümkün.

(Run on Flat lastikler için Bridgestone RFT, GoodYear ROF, Pirelli RUN FLAT, Continental RSC, Michelin ZP [Zero Pressure] isimlerini kullanıyor)

Belirtilmesi gereken başka bir konu da F30 3 Serisi’ndeki bu standart lastiklerin önceki kuşak E90’daki gibi 205 / 55 R 16 değil artık 205 / 60 R 16 ölçüsünde olması. Lastik yanağındaki 1 cm’lik büyüme daha fazla konfor anlamına geliyor.

Yeni kullanılmaya başlanan GoodYear EfficientGrip ROF lastiklerin üzerinde “Made in Germany” yazısı dikkat çekiyor. Good Year lastikler düşük yuvarlanma dirençli yüksek performans lastikleri ve Pirelli gibi başarılı ve iyi ayarlara sahip. AB lastik etiketine göre yakıt verimi (yuvarlanma direnci) C, ıslak zeminde yol tutuşu B, gürültü düzeyi de “sessiz” olarak belirlenmiş (Aynı lastiğin run on flat olmayan standart versiyonunun yuvarlanma direnci B, ıslak zeminde tutuşu ise A olarak sınıflandırılmış. Buradan da run on flat lastiklerin kaliteyi biraz aşağıya çektiği anlaşılıyor.)

Sport Line donanımı ile gelen Bridgestone Potenza S001 RFT lastikler ise yerini aldığı önceki kuşak Bridgestone Potenza RE050’ye göre çok daha konforlu ve lastiğin sertliği azaltılmış.

320i’de subap kapakları da plastik. BMW uzun zamandır çelik subap kapakları kullanıyordu.

Hikayenin sonuna gelince;

BMW 320i, modern dönemin tasarruf ve düşük emisyon gibi ihtiyaçlarına (daha doğrusu zorunluluklarına) rahatça cevap verebilen, atalarından kendisine miras kalan iç mekan genişliği (daha doğrusu darlığı), sertlik, ağır direksiyon gibi tüm genetik hastalıklarından sıyrılmış, ve tüm bunları, geçmiş köklerinden ve kimliğinden ayrılmadan başarabilen “kusursuz” bir otomobil.

Özgün olan ve marka kimliğini koruyabilen çok az otomobil kaldı. Maliyet düşürmek için yapılan platform ve motor paylaşımları, kullanılan ortak parçalar bir çok otomobilin özgünlüğünü yok etti. Artık sadece tasarımlar farklı. Maliyet baskılarının ve teknik aynılaşmanın bu kadar yüksek olduğu bir ortamda, BMW 3 Serisi marka karakterini koruyan nadir otomobillerden birisi. Bugün, hemen her üretici, otomobile büyük bir ekran ile multimedya donanımları eklemenin ve aracı ESP gibi elektronik yardımcılar ile donatmanın “ilerleme” olduğunu sanıyor. BMW 3 Serisi farklı bir yoldan gidiyor: Mütevazi iç mekanda fonksiyonellik, estetikten daha önce geliyor. Otomobilin altyapısı ise her yeni kuşakta, köklerden ve geleneklerden kopmadan iyileştiriliyor. Motor teknolojileri otomobile çağ atlatıyor. Otomobil her talebinize ve her türlü sürüş tarzına cevap veriyor. F30 BMW 3 Serisi, mantık ve denge üzerine inşa edilmiş rasyonel bir otomobil. Tasarım, fonksiyonellik, çekicilik, teknik tümü bu otomobilde birarada…

Dönüş yolunda 3 Serisi’nin Gelişmiş Gösterge Paneli’ndeki Eco Pro göstergesi Fren Enerjisi Geri Kazanımı’nın aktif olduğunu ve akünün şarj edildiğini haber veriyor. Aküyü motor değil, iniş sırasında oluşan ve kullanılmayan kinetik enerji şarj ediyor. Ben ise son kez iç dikiz aynasından arkada kalan Yenisölöz’e bakıyorum. “Buralar eskiden çok daha güzeldi” diyorum içimden… ve 320i: Bu otomobil, çoğu şeyin kötüye gittiği ve eskisini arattığı bu zamanda, “kim olduğunu unutmadan” ileriye giden ve olgunlaşan nadir güzelliklerden birisi.