İçeriğe geç

Matruşka: Volvo S60 D2 (Y283)

Kuzey Afrikalı düşünür İbn Haldun, 14. yy’da coğrafi şartların insan karakteri ve uygarlık üzerindeki etkilerini incelemiş ve bazı bulgulara ulaşmıştı: Sıcak iklimlerde yaşayanlar kayıtsız ve tembel oluyordu, buna karşın soğuk iklim ise zorlayıcı şartlar altında insanları disiplinli, ciddi, çalışkan ve güvensiz yapıyordu. İklim şartlarının insan üzerindeki etkisi ilk kez bir teori olarak ortaya konmuştu.

İbn Haldun’un yüzyıllar önce ortaya attığı iklim teorisi, Volvo gibi bir otomobilin neden dünyanın başka bir coğrafyasından değil de İskandinavya’dan doğduğu konusunda fikir verecektir. Sosyal devlet, refah, gelir dağılımı, tasarım gibi konularda ekol olarak dünyanın geri kalanından açık ara ile ayrılan bu toprakların otomotive armağanı da Volvo oldu.

Hızlı Dönüşüm: Millenium, Ford, PAG Projesi ve Çin Sermayesi

Yüzyılın değişmesi Volvo için de büyük bir değişim anlamına geliyordu. 1999 yılında Volvo Grubu (Aktiebolaget Volvo) bünyesindeki otomobil bölümünü yani Volvo Cars’ı satmaya karar verdiğinde, bu, Avrupa pazarında ABD’deki kadar rahat olamayan Ford için büyük bir fırsat oldu. Çünkü Ford, Almanlar’ın premium sedanları ile rekabet edecek bir markayı yönetme şansına sahip olacaktı. Ford aynı yıl Premier Automotive Group (PAG) adını verdiği bir alt bölüm oluşturdu ve satın aldığı Volvo dahil olmak üzere bünyesindeki tüm premium markaları bu departman içerisinde biraraya topladı: Volvo, Land Rover, Jaguar ve Aston Martin. Projeye göre bu üreticiler bağımsız marka kimliklerini ve servis / dağıtım ağlarını koruyacaklardı ancak Ford ile beraber tüm bu markalar arasında platform ve motor paylaşımları yapılacak, ortak parçalar kullanılacak, bir standart ve aynı zamanda maliyet tasarrufu sağlanacaktı.

İşler planlandığı gibi gitmedi ve PAG’ın ömrü kısa oldu: Ford’daki yönetim değişikliği ile önce Aston Martin elden çıkarıldı. Ardından Jaguar ve Land Rover Hintli Tata’ya satıldı. 2008 yılında ABD otomotivini vuran global krizin ardından da Ford, Volvo’yu Çinli otomobil üreticisi Geely’ye sattı (Ford 10 yıl önce 6 milyar USD ödediği Volvo’yu 2 milyar USD altında bir tutar karşılığı devretmişti.)

Volvo’nun D segmenti’ndeki sedanı S60, son 15 yılda gerçekleşen tüm bu hızlı değişimlerin izlerini üzerinde taşıyor. S60’ın güncel ikinci kuşağı, mekanik altyapısında, motorlarında ve kullanılan birçok parçada Ford modelleri ile kan bağı olan bir otomobil.

Karoser: Teknoloji Transferinde Terse Dönüş ve Platform Kardeşliği

Radyatör ızgarasının ortasına yerleştirilmiş ironmark adı verilen büyük Volvo badge’si antik çağlardan bu yana demirin sembolü ve bu haliyle aslında İsveç çeliğine yapılan bir gönderme. Diğer taraftan S60’ın 1999 yılından bu yana olan durumu yukarıda bahsettiğimiz satın alma operasyonları nedeniyle biraz farklı.

Volvo tarafından dahili olarak geliştirilen S60’ın ilk kuşağı 2000 yılında yollara çıktı, ancak otomobilin tüm geliştirmeleri 1999’da gerçekleşen satınalma operasyonundan önce tamamlanmıştı ve otomobil Ford modelleri ile teknik bir akrabalık taşımıyordu. Volvo, Ford Motor Company’nin ve PAG’nin bir parçası haline geldiğinde, Ford ile Volvo arasındaki ilk teknoloji akışı “Ford’a doğru” oldu: Bir önceki kuşak S60’ın Volvo tarafından dahili olarak geliştirilen altyapısı, Ford tarafından alındı ve başta Ford Explorer olmak üzere ABD’de ve Avrupa’da üretilen bir çok Ford Grubu modelinde kullanıldı. İlk S60 özgün ve bağımsız bir otomobil olarak kaldı.

İkinci kuşak Volvo S60 ile teknoloji transferinde terse dönüş yaşandı: Otomobilin üzerine inşa edildiği platform Ford’dan alınma. 2010 yılından bu yana üretilen güncel ikinci kuşak S60, Ford Mondeo‘nun altyapısını kullanıyor. EUCD adı verilen bu platformu Volvo S60 ile beraber Volvo S80, XC70, XC90, Ford’un Mondeo, S-Max, Galaxy ve Land Rover‘ın Discovery, Freelander ve Range Rover Evoque modelleri de kullandı (Platformun ismi de “Avrupa” ve “D Sınıfı” kelimelerinin baş harflerinden geliyor) Volvo S60 ile Ford Mondeo arasındaki kardeşlik sadece altyapı ile sınırlı değil, kullanılan motorların büyük bölümü de ortak.

Volvo S60, İsveç’de değil, Belçika’nın Ghent şehrinde bulunan tesislerde üretiliyor, ancak bu durumun Ford ve Geely satın almaları ile doğrudan bir ilgisi yok. Bu tesis 1960’lardan bu yana Volvo için üretim yapıyor ve tesisin yeri lojistik olanaklar dikkate alınarak belirlenmiş. Yine aynı nedenle, otomobil tesisinin yanında Volvo için kamyon üretimi yapan ikinci bir fabrika daha bulunuyor. S60 ile beraber, Volvo XC60 ve Volvo V40’ların üretimi de burada yapılıyor. Volvo S80 ve Volvo XC90’ın üretimleri ise İsveç’de Torslanda Goteborg tesislerinde gerçekleştirilmektedir.

S60’ın güncel ikinci kuşağı 2014 yılında bir güncelleme operasyonu geçirdi: Tek parça farlar, daha geniş radyatör ızgarası ve ızgaranın ortasındaki büyük Volvo Ironmark’ı ve de yeniden tasarlanan motor kaputu ile otomobil yeni bir yüze sahip. Tamponun iki yanında yatay konumlandırılmış ince gündüz farları da otomobilin fark edilirliğini artırıyor.

İç Mekan: Tasarım, Tasarım, Biraz Daha Tasarım…

Kapıyı açtığınızda sizi Volvo yazılı kapı eşikleri karşılıyor. Kapı içlerinde, kapı açma kolunu kuşattıktan sonra cam açma kumandalarının altından geriye doğru uzanan sarmal desenli alüminyum kaplamalar güzel görünüyor ve kalite hissini de artırıyor. Bakılan her noktada tasarımcıların fark yaratmak için çabaladığı anlaşılıyor. Örnek olarak, iç dikiz aynası da çerçevesiz tasarımı ile alışılmışın dışında.

Koltuklar deri ve sert dolgulu. Sürücü koltuğunun tüm ayarları (baldır desteği dahil) elektrikli olarak yapılabiliyor. Koltuk minderi öne doğru genişletilemiyor ancak minderin öne doğru eğimini de ayarlamak mümkün. Yolcu koltuğunun ise sadece sırtlık ayarı elektrikli olarak yapılabiliyor, yükseklik ayarını yapmak ve koltuğu bağlı olduğu raylar üzerinde ileri geri hareket ettirmek için manuel olarak güç harcamak gerekiyor. Deri koltuklar için, otomobil ile beraber, yine Volvo etiketli bir set deri bakım mendili de veriliyor (Volvo Leather Care Wipes)

Volvo’da tasarım hem estetiğe hem de güvenliğe hizmet ediyor. Ön koltuk sırtlıkları ve baş destekleri, arkadan çarpmalarda enerjiyi emecek şekilde tasarlanmış. Bu, boynu, arkadan çarpma durumunda koruyan Volvo’nun WHIPS adını verdiği bir sistemin parçası (Aşağıda güvenlik konusunda daha detaylı bahsedeceğim)

Otomobilin şasi numarası (orijinal ismiyle VIN numarası) ön koltuk altına “yazılmış”. Bu numarayı ayrıca orta konsoldaki ekrandan Infotainment menüsünü kullanarak görüntülemek de mümkün.

Otomobilin orta konsolu arkası boş ince bir panelden oluşuyor. Volvo modellerinde yıllardır kullanılan bu “slim design” panelin arkasındaki boşluk da bir eşya saklama alanı olarak değerlendirilmiş. Alışılmışın tersine bu konsolun kokpit ile buluştuğu noktada havalandırma için çift ya da 3’lü değil tek bir üfleç bulunuyor. Konsolun merkezinde, üstte Sensus işletim sisteminin kumanda tuşları ve alfanumerik tuş takımı, bunun altında ise iklimlendirme sisteminin hava akımı için kumanda tuşları var. Bu merkezi tuşların sağına ve soluna ise 2’şer çevirmeli kontrol düğmesi yerleştirilmiş. Üstteki 2 çevirmeli düğme müzik sistemi için ses ve tune ayarlarını yaparken, alt taraftaki 2 düğme sürücü ve yolcu için bağımsız olarak sıcaklık ayarlarını gerçekleştiriyor. Volvo, tüm bu bilgi ve eğlence sistemine Infotainment adını vermiş: Bu isim, bilgi (information) ve eğlence (entertainment) kelimelerinin biraraya gelmesiyle yaratılmış.

Yazması ve anlatması bile yoruyor. Bu ince tasarımlı orta konsolda (dörtlü flaşör dahil) toplam 34 tuş ve 5 çevirmeli düğme bulunuyor. Ancak garip olan şey şu: Konsol, Opel‘lerdeki ve Ford‘lardaki gibi bir tuş kalabalığı algısına yol açmıyor. İsveçliler tasarım konusunda burada da yeteneklerini konuşturmuş. Örnek olarak Sensus sisteminin “onay” ve “geri” tuşları yuvarlak tasarımlı ve çevirmeli radyo frekansı arama düğmesinin ortasında yerleştirilmiş ve ying ve yang sembolü gibi asimetrik tasarıma sahipler. Ying ve yang demişken: Belki burası otomobilde Çinli’lerin müdahale ettiği tek yer olabilir (!)

Tüm bu tuşlar ile kumanda edilen Sensus Infotainment sisteminin ayarları ise konsolun en üstündeki görece küçük (5 inch) renkli ekran üzerinden takip ediliyor. Daha iyisini ise opsiyonel olarak alınabilen 7 inch ekran yapıyor. Ekran, radyo ve multimedya modunda mavi renkli bir tema kullanırken, bilgi sistemleri (araç ve güvenlik bilgileri) moduna geçtiğinde kırmızı renkli bir fon kullanmaya başlıyor.

Sistemi direksiyon simidi üzerinden de yönetmek mümkün. Hız sabitleyicinin kontrolleri de yine direksiyon üzerinden yapılabiliyor.

Orta konsolun ardındaki göze ek olarak, vites kolunun gerisinde de 2 saklama alanı bulunuyor. Vites kolunun hemen arkasındaki ilk saklama alanı “sürgülü” bir kapak ile kapatılıyor. İçerisinde ise 2 bardak tutucu ile 12 voltluk bir soket var (Arka koltuk sırası için de şaft tünelinin üzerine ikinci bir 12 voltluk soket daha bulunuyor) Arkadaki, daha yüksek olan ve üzerindeki kol dayamaya ev sahipliği yapan ikinci alanın içerisinde ise 1 USB girişi ve AuX in girişi bulunuyor. Volvo o kadar hassas düşünmüş ki, zaten kapaklı olan saklama alanındaki bu USB girişi açık kalmasın ve kirlenmesin diye ek olarak esnek plastik bir kapak ile korumaya almış.

İç mekan baştan aşağı huzuru ve sakinliği sevenler için tasarlanmış. Volvo’nun, iç mekanındaki malzeme kalitesi ve işçilik ile doğrudan premium Alman’ları hedef aldığı anlaşılıyor. Her şey rakiplere yakın ve denk kalitede. Bu otomobillerden birinin kokpitinden diğerine geçtiğinizde, premium otomobiller arasında kalite standartları konusunda, aralarında var olan gizli bir hukuka göre hareket ettiklerini düşünüyorsunuz.

Diğer taraftan, tüm ince tasarım detaylarına karşın, Volvo S60, iç mekanında Volvo’ların geleneksel sert ve köşeli hatlarını devam ettiriyor. Detaylarda düşünülmüş olan ince fikirler, iç mekanın düz yüzeyleri içerisinde eriyip gidiyor. Belli ki tasarımcılar, farklı ve güzel şeyler yapmak için Volvo kanunları ile mücadele vermiş ve ortaya soğuk, muhafazakar ama huzurlu ve sakin bir sentez çıkmış.

Kapı içlerinde, orta konsolda ve koltuklarda olduğu gibi Gösterge Paneli’nde de tasarım öne çıkıyor. Gösterge paneli hem “tasarımı” hem de “öncelikleri” ile alışılmışın dışında özelliklere sahip. Kombine Gösterge Paneli adı verilen tabloda büyük hız göstergesi merkezi olarak konumlandırılmış ve diğer enstrümanlar hız göstergesinin sağında ve solunda simetrik olarak dağıtılmış: Dairesel hız göstergesinin sağında dikey olarak konumlandırılmış yarım ay tasarımlı devir saati var, solda ise yine aynı forma ve tasarıma sahip ECO gösterge bulunuyor. Devir saati bu Kombine Gösterge Paneli’nde hak ettiği saygıyı görememiş; küçük kalan gösterge 2.000 devir’lik dilimler ile ilerliyor ve takip edilmesi de kolay değil. ECO gösterge ise tasarruf potansiyelinin ne kadar kullanıldığını veriyor: ECO göstergenin devir saati ile konumu karşılıklı ve simetrik ancak çalışma şekilleri ise asimetrik: Devir saati ne kadar düşük seviyede tutulursa, tasarruf potansiyelini gösteren ECO gösterge o kadar yukarı tırmanıyor, Start Stop devreye girdiğinde ve otomobil stop ettiğinde ya da sürüş sırasında ayak gaz pedalından çekilip otomobil yuvarlanmaya bırakıldığında gösterge maksimuma ulaşıyor.

ECO göstergenin solunda 8 dilimli yakıt seviyesi, devir saatinin sağında ise otomatik şanzımanın konumu gösteriliyor. Ve merkezi büyük dairesel hız göstergesinin ortasındaki alan yol bilgisayarı ekranına ev sahipliği yapıyor. Elektromekanik park freninin kumanda tuşunun konumu gibi hız göstergesinin ve yol bilgisayarı ekranının tasarımı da Mercedes’ler ile benzerlikler taşıyor.

Sinyal ve silecek kolları ise alışılmıştan çok daha büyük ve ayrıca geniş uçlu tasarımları ile spatulayı andırıyor. Kullanışlılıkları için ise söylenebilecek tek bir olumsuzluk yok. Kombine gösterge tablosunun merkezine konumlandırılmış yol bilgisayarının verileri de sol taraftaki bu “spatula” üzerine entegre edilmiş çevirmeli menü düğmesi ve kolun dış ucundaki onay tuşu ile yönetiliyor.

Otomobili hayata döndürmek için dikdörtgen tasarımlı kumandayı gösterge panelinin sağ tarafındaki yuvasına yerleştirmek ve ayak fren pedalında iken bu yuvanın hemen üzerindeki “Start Stop Engine” yazılı butona basmak gerekiyor. Otomobilin pedal seti de ince tasarımlı; bu narin halleriyle Alman rakiplerin tersine kırılgan ancak estetik görünüyorlar.

Direksiyonun derinlik ayarı çok sınırlı ve en uzak pozisyonda dahi, gösterge paneli ile direksiyon simidi arasında çok fazla boşluk kalıyor. Ekonomi odaklı baz dizel modelde bile 260 Nm torkun getirdiği çekiş gücü güzel, ancak önden çekişli otomobilde direksiyon sistemi özgür değil. Gaz pedalına uyguladığınız her ani ayak hareketi, direksiyonda çekme olarak size geri dönüyor. Hangi sınıfta ve hangi fiyatta olursa olsun, motorun ve direksiyonun aynı tekerleklere bağlı olduğu bu platformlarda aynı sorun ile yüzleşiyorsunuz.

Start stop sistemi “zamansız” çalışıyor: Sistem, frene basıldığında otomobil daha durmadan (hemen önce) devreye giriyor, eğimli yolda ise ayak fren pedalından kaldırıldığında araç hareket ettikten sonra motor çalışmaya başlıyor. Start stop devreye girdiğinde direksiyon sistemi de kilitleniyor, direksiyonu çevirmek mümkün olmuyor (Bu durum örnek olarak BMW‘lerde de böyle, Mercedes‘lerde ise motor stop etmiş olsa dahi direksiyonu hareket ettirmek mümkün oluyor.) Start stop gibi otomobilin park sensörleri de gecikmeli çalışıyor, engele yaklaşmalar sırasında geç uyarı veriyor.

Otomobil ile zaman geçirdikçe farkedilen başka bir şey daha var; Volvo, Alman rakipleri ile özellikle de Mercedes ile bir çok ortak kullanım özelliğine sahip: Elektromekanik park freni tuşunun direksiyonun sol tarafında konumlandırıldığı yer, kokpitin solundaki far açma anahtarı, hız göstergesinin ortasına yerleştirilmiş yol bilgisayarı ekranı, yolcu koltuğu altında zemine kazınmış şasi numarası gibi.

Far açma anahtarının etrafında da yine bir tuş kalabalığı var. Depo kapağı kilidi, bagaj açma tuşu, sis farları kumandaları bu alana yerleştirilmiş.

Motor ve Şanzıman: Matruşka

Volvo kelimesi otomobillere az biraz ilgi duyan herkesin aklına önce güvenliği getirir. Diğer taraftan Volvo, sağlam ve uzun ömürlü motorlar üretme konusunda da çok bilinmeyen bir üne sahip. En azından yakın bir geçmişte böyleydi:

Dünyanın en fazla km yapan otomobili 1966 model bir Volvo 1800S oldu. Kayıt altına alınmış bir rekor kaydı var. Bu otomobil, üzerinde bulunan orijinal motoruyla 5 milyon km yaptı. B18 kodlu 1.8 litrelik sıralı 4 silindirli bu Volvo motoru alttan egzantrikli (Cam in Block, OHV) yapısı ile sade basit ancak çok dayanıklıydı. Volvo’nun geçmişinde böyle sağlam motorlar var.

Peki bugün durum nasıl?

S60’ın kaputunu açmak için yuvarlak tasarımlı mandalı saat yönünde çevirmek gerekiyor. Kaput sağda ve solda 2 adet kilit ile sabitleniyor. Sağdaki kilide entegre edilmiş serbest bırakma kolunu çekince kaput ellerinizden kurtularak, sağlı ve sollu sabitlendiği 2 amortisörün emrine girip havalanıyor. Evet, kaput o kadar hafif ki elinizden kaçıp uçurtma gibi havalanıyor. Volvo hem hafiflik hem de yaya güvenliği için “kağıt gibi” hafif ve esnek bir kaputu uygun görmüş.

Enlemesine yerleştirilmiş motorun hikayesi ise matruşka bebeklerine benziyor: Motor üzerindeki siyah plastik kapakta Volvo yazıyor. Bu plastik kapağın altında ise, motorun ön tarafında kalan turbonun üzerindeki metal muhafazaya preslenmiş FoMoCo yazısı dikkat çekiyor. Buradaki Ford Motor Company imzası motorun da, S60’ın platformu gibi Ford’dan alındığını anlatıyor. Daha derine gitmek için ikinci matruşka bebeğini açınca da karşımıza PSA Grubu (Peugeot Citroen) motoru çıkıyor.

Ama bu Volvo için bir sır değil: Volvo bayilerinin otomobili kullanıcıya teslim ederken verdiği “Ek 9 Uygunluk Belgesi”nin içerisinde “Motor imalatçısı: PSA Peugeot Citroen” bilgisi geçiyor. Volvo, PSA’nın bu ünlü 1.6 litrelik dizel motoruna D4162T kodunu vermiş.

PSA’nın bu 1.6 litrelik dizel makinesi Ford tarafından, grubun çatısı altındaki bir çok modelde kullanıldı, Ford’lar ile beraber Mazda ve Volvo modellerinde de görev yaptı. 1560 cm3 hacmindeki bu ünlü dizel makineyi PSA Grubu DV6, Ford DLD-416 (Tiger), Volvo ise D4162T olarak kodluyor.

Pazarlama aşamasındaki isimler de farklı. HDi gibi, TDCi gibi, burada da Volvo, D4162T kodlu bu 1.6 litrelik dizel motorlu modellerini D2 ismi ile pazarlıyor. D3, D4 modeller ise 2.0 litrelik dizellere sahip (Bu 2.0 litrelik motorların kodu da D4204T5)

——– ek bilgi ——–

Volvo sözlüğünde T harfi benzinli motorları, D harfi ise dizel motorları tarif ediyor. Ancak Volvo, modellerine motor hacimlerine ya da silindir sayılarına göre model kodu vermekten bir süre önce vazgeçti. Artık, model kodları, motorun hacmine / silindir sayısına göre değil, motorun güç çıkışına göre veriliyor.

Dizel motorlarda: D1 115 HP’ye kadar, D2 135 HP’ye kadar, D3 165 HP’ye kadar, D4 200 HP’ye kadar, D5 250 HP’ye kadar motor güçleri için;

Benzinli motorlarda: T1 125 HP’ye kadar, T2 150 HP’ye kadar, T3 175 HP’ye kadar, T4 225 HP’ye kadar, T5 275 HP’ye kadar motor güçleri için kullanılıyor.

——– ek bilgi sonu ——–

Bu mütevazi motorun yağ kapasitesi 3,8, soğutma sıvısı kapasitesi ise 11 litre. Volvo 5w-30 viskoziteye sahip motor yağı kullanılmasını istiyor ve motor zorlayıcı şartlarda kullanılıyorsa 0w-30 yağ öneriyor. Motorda genleşme kabının üst yarısı koyu siyah renkli sağlam plastikten, alt yarısı ise içerisinde bulunan mavi renkli soğutma sıvısının seviyesini kapağı açmadan kontrol etme imkanı verecek şekilde şeffaf plastikten üretilmiş. Bu güzel ve akıllıca bir uygulama. Aynı üretim tekniği direksiyon hidroliğini depolayan kap için de yapılmış.

115 HP güç ve 260 Nm tork veren 1.6 litrelik bu dizel 6 ileri çift kavramalı Powershift şanzıman ile kombine edilmiş. Yine Ford üzerinden Volvo modellerine ulaşan MPS6-7 kodlu bu vites kutusu Getrag üretimi. D2’nin manuel şanzımanlı versiyonu da 6 ileri oranlı ve bu manuel şanzıman da 6 ileri Powershift otomatik şanzıman ile aynı oranlara sahip, ancak farklı son dişli ayarları kullanılmış. Manuel versiyon 0-100 km hızlanmasını 10.9 saniye’de tamamlarken otomatik şanzıman bunu 12.3 saniye’de gerçekleştiriyor.

Otomobil 6. viteste her 1.000 devir artışında 60 km/h hız kazanıyor; 1.500 devirde 85 km/h, 2.000 devirde 115 km/h, 2.500 devirde 145 km/h, 3.000 devirde 175 km/h yapıyor. 5. viteste ise 1.000 devir artışı 50 km/h hız artırıyor; araç 1500 devirde 70 km/h, 2000 devirde 95 km/h, 2500 devirde 120 km/h, 3000 devirde 145 km/h yapıyor.

S60 D2’nin kendini en iyi hissettiği ve dinamik olduğu hız aralığı 80-160 km/h. Otomobil, 80 km/h’nin altına düştüğünde hızlanmak için biraz sabır istiyor, 160 km/h’yi geçince ise nefesi kesilmeye başlıyor. Otomobilin tüketimi 40-160 km/h ile yapılan hızlı otoyol sürüşlerinde dahi 5.5 litre / 100 km’yi geçmiyor.

Fabrika verilerine göre S60 D2, 100 km’de 4,3 litre / 100 km tüketime ve 107 gr / km Co2 emisyonuna sahip. Bu değerlerin, 1.635 kg ağırlığındaki D segmenti bir compact executive sedan için başarılı rakamlar olduğunu kabul etmek gerekiyor (Ancak Volvo’da artık çok daha iyisini yapan bir motor var)

Otomobil gerçek yol şartlarında da (Bursa ve İzmit arasında yaptığım tasarruf sürüşünde) fabrika verilerine uygun şekilde 4.4 litre / 100 km tüketti. Otomobil daha da tasarruflu olabilir, ancak buna “motorun karakteri” engel oluyor: S60, 6. viteste 1.500 devirde 85 km/h, 2.000 devirde ise 115 km/h yapıyor. Motor ise verimliliği 2.000 devir / dakika altında kaldığında getiriyor, ancak bu en yüksek viteste otomobilin 1.800 devirin altında düşmesi beraberinde vuruntu ve titreşimlere neden oluyor, bu durumda da gaza yüklenerek devri tırmandırmak ya da vites küçültmek gerekiyor. Bu yüzden de motor ve şanzıman gerçek tasarruf potansiyelini sergileyemiyor. Tüm bunlara rağmen 4,4 litre / 100 km tüketim elde ediliyor.

Bu hali ile 1.6 litrelik D4162T dizel motor ve Powershift şanzımanın çalışması başarılı ve “tasarruflu” his bırakıyor.

Ancak erken hüküm vermemek için Volvo’nun T5, D4 ve D5 motor versiyonlarında sunduğu, Geartronic adını verdiği yeni şanzımanı kullanmak gerekiyor. Japon firması Aisin üretimi olan AW TG-81SC kodlu bu şanzıman 8 ileri vitesli ve tork konvertörlü. Motorun enlemesine yerleştirildiği önden çekişli platformlarda kullanılabilecek şekilde kompakt boyutlarda tasarlanan 8 ileri Geartronic, daha iyisinin nasıl olduğunu, bir şanzımanın ne kadar tasarruflu olabileceğini ve çift kavramalı Powershift şanzımanın ne kadar geride kaldığını anlamanızı sağlıyor.

8 ileri Geartronic ile çalışan 2.0 litre 181 HP / 400 Nm’lik S60 D4’ün tüketimi 4.3 litre / 100 km, Co2 emisyonu 107 gr / km

6 ileri Powershift ile çalışan 1.6 litre 115 HP / 270 Nm’lik S60 D2’nin tüketimi 4.2 litre / 100 km, Co2 emisyonu ise 107 gr / km.

Burada bir tuhaflık var? 1.635 kg ağırlığındaki bu 2 otomobilin güç çıkışları arasında büyük uçurum olmasına rağmen denk tüketim rakamına sahip olmaları, tasarruf iddiasına sahip D2 modelinin “aslında” öyle olmadığını ortaya çıkarıyor. Daha doğrusu, 1.6 litrelik PSA’nın dizel makinesi ve 6 ileri Powershift çift kavramalı şanzımanı ile D2 tasarruflu bir otomobil ama yeni sıralı 4 silindirli 2.0 litrelik D4205T5 dizel motor ve tork konvertörlü Geartornic şanzıman ile donatılan D4 aynı tasarrufu çok daha yüksek bir güç ile beraber veriyor. “Verimlilik”in gerçek tanımını D4 yapıyor. Volvo uzun süredir sıralı 5 silindirli 2.0 litrelik güçlü ancak verimi düşük ve emisyon değerleri başarılı olmayan dizeller kullanıyordu. Bu yeni D4205T5 motor Volvo’da Ford’dan bağımsız olarak gerçekleşen büyük dönüşümün ilk ürünü.

Bir de D3’ var: S60 D3 de 2.0 litrelik bir motora sahip. Motor D4’de kullanılan motordan farklı bir ünite ve 163 HP / 400 Nm üretiyor. D3’de de Aisin üretimi ancak 6 ileri bir otomatik şanzıman kullanılıyor (AW TF-80SC ve AW TF-80SD). D3, 4.8 litre / 100 km tüketirken 126 gr / km Co2 salınımına sahip.

Önemli bir not: Volvo’nun 2.0 litrelik D4205T5 kodlu bu yeni dizeli ve tork konvertörlü Geartronic şanzımanı hakkında daha detaylı bilgiyi Volvo XC60 D4 hakkındaki yazıda bulabilirsiniz.

Güvenlik

Volvo, donattığı her bir aktif güvenlik sistemine, otomobilin darbe aldığı yöne göre farklı isimler vermiş. Yandan çarpmalara karşı koruma sağlayan hava yastıklarına SIPS (Side Impact Protection System), yan darbe ya da devrilme durumunda çalışan hava perdesine IC (Inflatable Curtain), arkadan çarpmalarda boyunu koruyan sisteme WHIPS (Whiplash Protection System), önden alınan darbeler için kullanılan sisteme de SRS (Supplemental Restraint System) adı verilmiş. SIPS yandan alınan hasarlarda çalışıyor, önce sütunlar zemin ve tavan tarafından emilen darbe, sonra göğüs ve koltuk sırtlıklarına yerleştirilmiş bel bölgesini koruyan hava yastıkları tarafından karşılanıyor. Tavan döşemesinin her iki yanına monte edilmiş olan IC (şişebilir hava perdesi) ise baş bölgesini koruyor. WHIPS, darbe emici koltuk sırtlıklarından ve özel tasarlanmış koltuk başlıklarından oluşuyor. ROPS (Roll Over Protection Sytem) ise kaçış için yapılan ani manevralarda ya da araç tutunma özelliğini kaybedip dönmeye başladığında aracın takla atmasını engellemek için çalışıyor.

Volvo, düşük hızlardaki kaza riskini azaltmak için de sistemler geliştirdi: Bunlardan en önemlisi City Safety. Bu sistem, yoğun trafiğin akış hızında değişiklik meydana geldiğinde, sürücü gereken süre içerisinde tepki vermez ise aracın otomatik olarak fren yapmasını sağlayarak çarpışma riskini azaltıyor. City Safety sadece 50 km/h altındaki trafik şartlarında çalışıyor. Ancak sistem tam bir güvenlik sağlamıyor. Çünkü, öndeki araç ile hız farkı 15 km/h’nin üzerine çıkarsa çarpışmayı engelleyemiyor, sadece çarpma şiddetini azaltıyor ve sadece araçları algılayabilecek şekilde tasarlandığı için bisikletlilere ve yayalara karşı tepki vermiyor. Sistemin gereksiz müdahalelere neden olmasını engellemek için olabildiği kadar geç devreye girmesi sağlanmış (Bu sistem de MyCar Infotainment menüsü içerisinden devre dışı bırakılabiliyor)

City Safety, ön cam üzerinde iç dikiz aynasının ön tarafına yerleştirilen bir lazer sensörü ile yolu tarayarak çalışıyor. Ön camdaki bu alana yerleştirilmiş kameralar ayrıca DAC (Driver Alert System) ve LDW (Lane Departure Warning) için çalışıyor ve sürücünün dikkatinde azalmaya bağlı olarak sürüş çizgisinde dengesizlikler oluşursa sürücüyü uyarıyor. Otomobil BLIS Kör Nokta Uyarı Sistemi ile de donatılmış.

Otomobilin elektromekanik park freninin çalışma prensibi bile Volvo’nun güvenlik konusuna ne kadar hassasiyet gösterdiğini kanıtlıyor: Eğer el freni araç tam durmadan yani hareket halinde çekilirse, sadece arka tekerleklere değil 4 tekerleğe birden frenleme yapıyor; araç durduktan sonra da sadece arka tekerlekleri kilitliyor. Uzun bir zaman el freni kullanılmaz ise, sistem, fren fonksiyonunun sağlıklı olarak çalışıp çalışmadığını kontrol etmek için kısa süreli olarak kendiliğinden devreye girip kontrol gerçekleştiriyor.

Sensus: MyCar Tuşu, Infotainment Sistemi ve DRIVe

Orta konsolda bulunan MyCar yazılı tuş, sürücüye otomobile ait tüm bilgileri yönetebileceği bir dünyayı açıyor. Konsol üzerindeki 5 inch’lik bilgi ekranı radyo ve multimedya bilgilerini ve iklimlendirme ayarlarını gösterirken mavi renkli bir tema kullanılıyor. MyCar tuşuna basıldığında ise bu mavi “entertaintment” fonu kayboluyor ve tema kırmızı renk alıyor. Açılan Infotainment menüsü ile otomobilin tüketim geçmişini grafiklerle görmek, seyir istatistiklerini takip etmek, lastik basınç seviyesini ölçmek, ESP’yi kapatmak, park sensörlerinin ses şiddetini değiştirmek, araç kilitlendiğinde aynaların katlanıp katlanmayacağına karar vermek, harekete geçildiğinde kapıların otomatik kilitlenmesini sağlayacak ayarları yapmak, otomobilin şasi numarasını görüntülemek, City Safety sistemini aktive etmek ya da devre dışı bırakmak gibi bir dolu bilgiye ulaşmak ve ayar yapmak mümkün.

DRIVe menüsü (aslında ekolojik sürüşe vurgu yapacak şekilde “drive e” menüsü) ise bir otomobilde rastlayabileceğiniz en zengin tasarruflu sürüş yönetimi sistemlerinden birisine sahip. DRIVe içerisinde, Start Stop sistemini kontrol eden ve Ekolojik Sürme Kılavuzu’nu içeren bir ana menü bulunuyor. Bu Ekolojik Sürme Kılavuzu’nun içerisinde ise sürücüyü tasarruflu sürüş, daha düşük tüketim ve emisyon için bilgilendiren bir “eğitim merkezi” var: DRIVe menüsü burada otomobilin nasıl hızlandırılması gerektiğinden, şanzımanın kullanım şekline, fren yapma tekniklerinden, klima ayarlarının kullanımına, seyir ve rota planlaması yapmaya, yükleme prensiplerine ve lastik basınçlarının ayarlarına kadar verimlilik için dikkat edilmesi gereken hemen her konuda bilgilendirme yapıyor.

Bu kadar harika bir veri tabanı ve sistem, mütevazi bir ekrana ve tuş kalabalığına kurban edilmiş. Ekran renkli ancak hem küçük boyutlu (5 inch) hem de çözünürlüğü düşük.

Kış Şartlarına Özel

Volvo S60, kış şartları dikkate alınarak geliştirilmiş bazı güzel detaylara sahip: Camlar, bir güvenlik önlemi olarak, sıkışmayı engellemek için bir engel ile karşılaştığında duruyor, ancak Volvo buzlanma nedeniyle donan camların engel ile karşılaştığını sanarak kapanmayabileceğini de düşünmüş. Buzlanma nedeniyle cam kapanmakta direnirse, cam açma düğmesini çekili tutarak camı kapatmak mümkün oluyor.

Otomobili bulunduğunuz mekandan çıkmadan uzaktan çalıştırmak ve iç mekanın ısınmasını sağlamak da mümkün. Volvo’nun ERS (Engine Remote Start) adını verdiği bu sistem ile otomobil çalıştırıldığında, araç park edildiği sırada geçerli olan iklimlendirme ayarları aktive ediyor (Yani ertesi sabah uzaktan çalıştırma yapacaksanız, önceden otomobili istenilen sıcaklık ayarına hazırlamış olmanız gerekiyor.) Uzaktan çalıştırılan bir S60’da yine güvenlik için her türlü riske karşı bazı önlemler alınmış. Kapı açılırsa, pedallara basılırsa, yakıt deposunda 10 litreden daha az yakıt kaldıysa ya da bu uzaktan çalıştırma yöntemiyle çalıştırmanın üzerinden 15 dakikadan daha uzun süre geçmişse otomobil stop ediyor. ERS sadece otomatik şanzımanlı versiyonlarda bulunuyor.

Lastikler

Volvo S60, 16 inch jantlar üzerine takılı 215 / 55 R 16 ölçüsünde Continental Premium Contact 2 lastikler ile geliyor. Volvo, B sütununa yapıştırılan lastik etiketine göre, 12 cm yanak genişliğine sahip bu lastiklere 38 Psi hava basılmasını istiyor (Bu değer alışılmış standart değerlerden 4-6 Psi daha fazla) ancak lastik basıncını arttırmak tüketimi de olumlu etkiliyor.

Bu yüksek basınçlara rağmen otomobilin süspansiyonu sünger gibi çalışıyor. S60, D segmentindeki en yumuşak süspansiyona sahip otomobillerden.

Otomobilde stepne yok, bunun yerine stepnenin boşluğuna Continental üretimi bir lastik tamir kiti yerleştirilmiş (Continental Mobility Kit) Tamir seti, üretici için hem maliyet tasarrufu hem de 5. jant ve lastiğin yokluğu ile ağırlık tasarrufu sağlıyor. Set, patlamış lastikteki patlağı bir sızdırmazlık sıvısı kullanarak kapatıp lastik basıncını geri kazanarak muhafaza etmeyi sağlayacak bir tamir takımından oluşuyor. Bu şekilde onarılmış bir lastik ile 80 km/h’yi aşmadan 200 km yol yapma imkanı sağlıyor.

Yazıyı bitirirken;

Volvo S60 D2‘yi farklı beklentiler içerisine girerek eleştirebiliriz. Bu otomobil, yakın gelecekte (hatta bugün) bir otomobilin durması gereken “ideal” yerde duruyor: Tasarruflu ve düşük emisyonlu motorlara, yüksek güvenlik standartlarına, huzurlu yolculuklar sağlayan kaliteli ve geniş bir iç mekana sahip. Aşırı yumuşak süspansiyonunu ise sevenler kadar sevmeyenler de olacaktır. Kabul edelim hiçbir şey eskisi gibi değil: Ford altyapısı ile Volvo‘nun genleri değişeli çok zaman oldu, Çin sermayesi ise pusuda bekliyor. Ama günün sonunda bu otomobil hala bir Volvo. Ve bir şekilde hem kullanıcısı, hem de diğer sürücüler O’na saygı duyuyor. Galiba başka bir çok üreticinin elde edemediği ve Volvo’nun istediği şey de bu…

 

Galeri: 2014 Volvo S60

 

Galeri: 2015 Volvo S60