İçeriğe geç

Sınıf Çatışması: Mercedes GLA 200 (X156)

Mercedes’in elinde efsanevi G Serisi’nden ilham alan ve toplam 5 SUV’dan oluşan bir ordu var. SUV’ların yükselişi, Mercedes’in SUV ordusu, GLA 200, ve en çok da Mercedes’in GLA Serisi, A Serisi ve C Serisi dahil tüm kompakt modellerinde kullandığı 1.6 litrelik benzinli M270M274 motor ailesi üzerine…

Sınıf kavramının toplum bilimciler ve ekonomi uzmanları için önemli bir yeri olmuştur. Bu bilim insanları, sistemdeki çatışmaları açıklayabilmek için bu kelimeye çok sık başvurdular; Etienne Balibar, Immanuel Wallerstein, Karl Marx ve daha birçoğu teorilerini hep sınıf kavramı üzerine kurdular. “Sınıf” denilince akla hep hiyerarşi, anlaşmazlık ve çatışma geldi…

Konu otomobiller olduğunda ise “sınıf” kelimesi, çatışma değil zenginlik anlamına geliyor. Bugün burada, yani otomobiller arasında, mutlaka farklı beklentilere cevap verebilecek bir sınıf var: Süper mini (B), kompakt hatchback (C) ya da full-size luxury sedan (F) gibi… Bu zenginleşme ise 2 yoldan gerçekleşti. Birincisi, 2. Dünya Savaşı’ndan sonra ihtiyaçlar ve rekabet ile otomobillerin boyutları ve motor hacimleri sürekli büyüdü. Otomobiller büyüdükçe, daha küçük boyutlu yeni sınıflar doğdu: Opel Kadett büyüdü, Corsa’ya yer açıldı. İkincisi, üreticiler, üretim yapmadıkları sınıflara girmeye başladılar: 1980’lerde Mercedes, E Serisi’nin altında bir “boşluk” farketti ve C Serisi doğdu. Volkswagen, Phaeton ile üst segmente girdi; Porsche, Panamera’yı üretti, Audi, A1’i üreterek Audi 50’den 40 yıl sonra küçük sınıfa geri döndü.

Unutmadan, bir de SUV’lar var. İsmi ile müsemma olamayan SUV’lar… Yani Suburban Utility Vehicle ya da Sports Utility Vehicle. Bu araçlar, isimlerinin tersine ömürlerinin büyük bölümünü şehir içerisinde, asfalt üzerinde ve lüks cafelerin önünde geçiriyorlar. Hizmet aracı olmak yerine statü sembolü olarak görülüyorlar. Yüksek olmaları da daha çok yaklaşma açısıyla ve uzaklaşma açısıyla değil, statü ve hiyerarşi ile ilgili artık. Belki de Balibar veya Wallerstein haklıdır.

Bu oyuncaklar aynı zamanda “mış gibi” yapıyorlar. Hafif arazi şartlarında yetenekleri sınırlı olan (2 tekerlekten çeker) versiyonlar daha çok satıyor. Çünkü kullanıcıları için tasarımı ve konfor donanımları, bu yüksek araçların asfalttaki tutunma özelliklerinden ya da asfalt dışı arazideki yeteneklerinden daha önemli. Neyse ki daha “delikanlı” örnekler de var: Lada Niva ve Dacia Duster gibi…

Sınıflar birbirini tamamlıyor, zenginliği ifade ediyor… En azından bir süre öncesine kadar, yani üreticiler SUV konusuna el atana ve işler karmaşık hale gelene kadar böyleydi: Kompakt hatchback pazarında eski varlığını kaybetmeye başlayan Nissan’ın, 2007 yılında “ben oyunu kendi kurallarımla oynarım” diyerek Qashqai’yi yaratması ve bu aracın sağladığı başarı ortaya bir yığın yeni model çıkardı. Artık her sınıfın bir SUVCrossover dengi var: Uzun bacaklı Golf’e Tiguan, yüksek C Serisi’ne Mercedes GLK; iri 5 Serisi’ne BMW X5 adı verildi. İş, küçük sınıf ile oynamaya kadar indi: Nissan Micra’dan Nissan Juke doğdu.

SUV-Crossover Kalabalığı: Mercedes Model Kodlarını Yeniden Tanımlıyor

Bunu Mercedes de yaptı, artık Mercedes’in de 5 farklı modelden oluşan bir SUVCrossover ordusu var. Hatta Mercedes, bu kalabalık içerisinde model kodlarının yaratacağı kafa karşıklığını engellemek için kodları da değiştirmeye karar verdi:

Mercedes, 2009 yılında CLK’yı E Coupe olarak adlandırdığında yanlış bir yola girdiğini düşünmüştüm. Model gamının geniş olması kadar, bu modellere verilen isimler de zenginliği sağlamanın bir yoluydu. Audi, 2007 yılında A4 Coupe’ye A5 adını vermişti. BMW de 3 Serisi Coupe’de aynı şeyi yaptı ve ortaya 4 Serisi çıktı. Mercedes ise tersini yapıyor ve geriye gidiyordu, model isimleri daralıyordu.

Bugün durum farklı. Mercedes, hem 5 SUV’u için model kodlarını hem de motor kodlarını yeniden sınıflandırıyor. GLA’dan, G Serisi’ne kadar tüm segmentlerdeki SUV’larına yeni isimler veriliyor. GLK’nın ismi GLC oldu (C harfi aracın Mercedes C Serisi ile olan organik bağını açıklıyor), ML ise GLE adını aldı (Bu Mercedes E Serisi’ne yapılan bir atıf), dev GL de GLS ismiyle devam edecek (Bu da Mercedes S Serisi’ne atıf). Tüm bu seriye G harfini kazandıran efsane G Serisi “kale” gibi olduğu yerde duruyor (İsmini değiştirmek haksızlık olurdu)

ve compakt crossover GLA… İsmindeki A harfi de Mercedes A Serisi ile olan bağını açıklıyor.

Değişen sadece model kodları değil. Mercedes, motor seçenekleri için de BlueTEC, CDI, CGI gibi isimlerden vazgeçerek “tek harfli” kodlamaya geçiyor: Artık, bugüne kadar BlueTEC ve CDI kısaltmasıyla tanınan dizel motorlar d, elektrikli ve Plug-in Hybrid modeller e, Hybrid modeller h, yakıt hücreli araçlar f, sıkıştırılmış doğal gaz (CNG) ile çalışan modeller ise c harfi ile kodlanacak. Basit ve sade olan daha iyidir…

Karoser ve İç Mekan: A Serisi’ni GLA’ya Dönüştüren Nedir?

GLA, Mercedes A Serisi’nin platformu üzerinde yükselen bir araç. “Yükselen” derken, aracın gerçekten sadece yükseldiğini söylemek gerekiyor. Çünkü, 19 inch AMG jantları, 235 mm tabanlı geniş lastikleri, yatay olarak 3 parçaya bölünmüş büyük radyatör ızgarası, kenarlardan taşan alüminyum kaplamalı marşpiyeleri ve heybetli arka tasarımıyla oldukça “iri” görünen GLA’nın boyutları ile A Serisi’nin boyutları arasında yükseklik dışında kayda değer hiçbir fark yok:

1.43 m yüksekliğindeki GLA’da, sürücü A Serisi’ne göre 6 cm daha yüksekte oturuyor. Karoser çizgileri nedeniyle daha büyükmüş hissi veren araçta, sürüş sırasında bu 6 cm’lik fark daha fazla gibi algılanıyor. GLA, 4.42 m uzunluğu ile A Serisi’nden 12.5 cm daha uzun, ancak: Her 2 araç da 2.7 m’lik aks mesafesine, ve önde 0.9 m’lik tampon tekerlek mesafesine sahip. Fark ise arkada ortaya çıkıyor: GLA’da heybetli bir arka görünüm ve daha büyük bir bagaj için arka aksın gerisinde kalan karoser 12.5 cm uzatılmış. Bu sayede GLA 80 litre daha büyük bir bagaja sahip oluyor (341 litre yerine 421 litre) Ek olarak, GLA’nın iz açıklığı da kullanılan daha geniş lastikler ile beraber 2.4 cm daha fazla.

Bütün bu farklılıklar aynı motor ve şanzıman versiyonları ile GLA’yı, A Serisi’nden 40 kg daha ağır bir araç haline getiriyor.

İç mekanda ise hiçbir fark yok: Hem ön taraftaki hem de hem de arka koltuk sırasındaki baş, diz ve omuz mesafeleri de A Serisi ile tamamen aynı. Bir başka deyişle, aracın boyundaki uzama iç mekanda (bagaj hacmi dışında) bir iyileşme sağlamıyor. Ayrıca tavan yine basık ve yüksek oturma pozisyonuna rağmen tavanın alçakta kalması sürüş sırasında ilginç bir his yaratıyor.

A Serisi’nden inip GLA’nın kokpitine geçtiğinizde yüksekte kalan sürüş pozisyonu dışında sizi farklı bir araç kullandığınıza ikna edecek bir şey bulmanız mümkün değil. Boyutlar yanında iç mekanın tasarımı ve tüm donanım özellikleri de A Serisi ile ortak. Bunların içerisinde Mercedes’e özgü olarak; 7G-DCT otomatik şanzımana kumanda eden direksiyon simidinin sağ tarafına konumlandırılmış DRIVE SELECT vites kolu, orta konsoldan bağımsız duran ve Audio 20 multimedya sistemine ev sahipliği yapan TFT ekran, direksiyonun sol tarafında kalan ve sinyal, silecek ve aydınlatma kontrollerini üzerinde taşıyan tekli kumanda kolu, elektromekanik park freni, THERMOTRONiC çift bölgeli iklimlendirme sistemi ve başlıkları entegre tasarımlı bütünleşik koltuklar bulunuyor.

(GLA’nın iç mekanı, kullanım özellikleri, donanım ve fonksiyonelliği hakkında daha detaylı bilgiyi Mercedes A Serisi ve Mercedes CLA Serisi hakkındaki yazılarda bulabilirsiniz.)

GLA’nın daha yüksek ve ağır olan bagaj kapağını yönetmek de kolay. Opsiyonel olarak alınabilen EASY PACK adı verilen bu donanım sayesinde, bagaj kapağının sağ iç yüzünde kalan kırmızı renkli bir tuşa bastığınızda, büyük bagaj kapağı kendiliğinden kapanıyor. Şehirde kolaylık sağlayan, off road şartlarında ise elleri temiz tutan güzel bir detay… Mercedes burada da güvenlik konusunu unutmamış, kapak, yaralanmaları ve çarpmaları önlemek için dokunulduğunda duruyor, açarken de istediğiniz açı ile sabitleyebiliyorsunuz.

GLA’nın bazı özellikleri ise hoşunuza gitmeyebilir, ancak bunların hepsi birer opsiyon ve yol bilgisayarının ayarlar menüsünden neredeyse otomobilin tüm elektronik aksamını yönetme imkanı var: Örnek olarak, aracın sürekli açık olan gündüz seyir farları buradan devre dışı bırakılabiliyor, iç mekan ambiyans aydınlatması ayarları değiştirilebiliyor ve GLA hareket ettiğinde kapıların otomatik olarak kilitlenmesi buradan deaktive edilebiliyor. Yine otomobili terk ederken kilitlediğinizde “bip” şeklinde duyulan korna sesini de bu menüden kapatmak ve aynaların kapanmasını engellemek de mümkün.

——– Bir de ek bilgi ——–

Bu otomobilde (ve diğer tüm Mercedes’lerde) şasi numarasını kaput altında aramayın. Mercedes, VIN’ı (Araç Tanım Numarası’nı) ya da daha bilinen ismiyle şasi numarasını yolcu koltuğunun altında şasi üzerine kazıyor: Numarayı görmek için yolcu koltuğunu geriye doğru çekip, zemin halısının kesili olan bölümünü yukarı kaldırmak gerekiyor (Numara bazı modellerde ön camın sol altında da görülebilir)

——– Ek bilgi sonu ——–

Motor ve Şanzıman: Mütevazi Dizele Karşı Asi Benzinli Makineler

Mercedes A Serisi ve Mercedes CLA Serisi’nden bahsederken, 180 CDI versiyonları ile gelen 1.5 litrelik baz dizel motor üzerinde uzun uzun kafa yormuştuk. Daimler AG’nin Renault ile yaptığı platform ve motor paylaşımı anlaşmalarının bir sonucu olarak kompakt Mercedes’lerde kullanılmaya başlanan ve Renault’da K9K, Mercedes’de ise OM607 ismi ile bilinen üstten tek egzantrikli (SOHC) ve silindir başına 2 subaplı bu dizel Renault motoru, Mercedes’lerin kaputu altında değişken geometrili turbo’nun desteği ile 109 HP üretiyor.

Mütevazi özelliklere sahip olan ekonomi odaklı OM607 ile tüm bu kompakt Mercedes’ler ağır kalıyor. Örnek olarak 0-100 km hızlanma için 12 saniyeye ihtiyaç duyuyorlar (hatta 90 HP’lik A160 CDI’da 14 saniye). Konu tasarruf olduğunda ise motor göreceli olarak başarılı: Tüketim, gerçek yol şartlarında sürüş tarzına göre 4.7 litre – 6.2 litre / 100 km arasında değişiyor.

Benzinli tarafta ise “çok farklı” işler dönüyor. 1.5 litrelik baz dizel motor ne kadar sakin ise Mercedes’in M270 adını verdiği 1.6 litrelik baz benzinli motor da o kadar dik başlı ve asabi özelliklere sahip. Hatta, motor hacmi dikkate alınarak “baz” olarak etiketlenen bu benzinli motora giriş seviyesi muamelesi yapmak tamamen haksızlık olur.

Kaputu kaldırdığınızda, ilk göze çarpan şey kaput kilidinin az gerisinde bulunan ve motor üzerindeki plastik kapağın kenarından yukarıya doğru taşan Lambda Sensörü (Oksijen Sensörü) oluyor. Enlemesine konumlu motorun ön tarafında kalan turboya entegre egzos manifolduna takılı bu parça bujiye benzeyen görünümü ile hemen dikkat çekiyor. Yağ çubuğu gibi sık başvurulan kritik bir parça motorun arka tarafında erişilmesi zor bir bölgede kalırken, örnek olarak bu sensör diğer motorlara nazaran çok göz önünde kalmış. Motorun tamamını üzerinde Mercedes yıldızı bulunan siyah plastik bir kapak örtüyor. Kapak ucuz görünümlü ve Mercedes, motor üzerindeki kapakların hem kalitesine hem de tasarımına diğer premium üreticiler kadar özen göstermiyor. Bu plastik kapağın tersine, motorun teknik yönü konusunda ise Mercedes’in aşırı hassasiyet göstererek çalıştığı motor özelliklerine bakıldığında anlaşılıyor:

Downsizing uygulamaları ile Volkswagen Grubu’nun 1.4 litrelik EA211’de (TSI), BMW’nin 1.6 litrelik N13B16’da ve 1.5 litrelik B38T15’de yarattığı mucizeyi biraz gecikmeli olarak Mercedes bu 1.6 litrelik M270 motor ailesi ile gerçekleştirdi. Geçmişte bir Mercedes’in bagaj kapağında 200 yazması için kaputu altında bulunan motorun 2.0 litre olması ve bu motorun 100 kw [136 HP] üretmesi yeterli oluyordu. A 200, B200, CLA 200 ve GLA 200’ün taşıdığı 1.6 litrelik M270 motor ise 156 HP üretiyor. Ancak motorun kapasitesinin farkına varmak için sadece kağıt üzerindeki HP rakamları ile ilgilenmek yanıltıcı olacaktır.

Motoru ve Mercedes’in neler yaptığını anlamak için Almanya’nın mütevazi bir kasabasından, Kölleda’dan bahsetmek gerekiyor:

Kölleda… 6 bin nüfuslu bu küçük kasabanın otomotiv için ve Mercedes için önemli bir yeri var. Mercedes’in Temmuz 2011’den bu yana kompakt modellerinde kullandığı tüm 4 silindirli benzinli motorlar bu küçük kasabada bulunan Mercedes tesislerinde üretiliyor. Aslında Daimler AG’nin bir iştiraki olan MDC Power GmbH firması tarafından burada 2003 yılından beri motor üretimi yapılıyor. Başlangıçta Mitsubishi Motors Corporation’ın da hisselerinin bulunduğu bu tesisin tüm sahipliği 2006 yılında Daimler AG’ye geçti. Kölleda tesisi 2007 yılında Smart ForTwo ve Mitsubishi Colt için dizel motorlar üretmeye başladı. Günümüzde ise, Ağustos 2008’den bu yana 2.2 litrelik dizel Mercedes motorları (OM650 motor ailesi) ve Temmuz 2011’den bu yana 1.6 – 2.0 litrelik benzinli Mercedes motorları (M270 motor ailesi) burada üretilmektedir.

Silindir çapı 83 mm, stroku 73,7 mm olan 4 silindirli 1595 cm3 hacimli bu motor kaput altında hem enlemesine hem de uzunlamasına yerleştirilmeye imkan verecek şekilde tasarlanmış. Mercedes, üstten çift egzantrikli ve silindir başına 4 subaplı bu 1.6 litrelik makineyi enlemesine yerleştirdiği A, B, CLA ve GLA Serilerinde kullandığı motorlara M270, uzunlamasına yerleştirdiği C ve E Serilerinde kullandığı motorlara da M274 kodunu vermiş.

M270 ve M274 motorlar arasında 2 önemli fark var:

Birincisi, M270 önden çekişli platformlara enlemesine yerleştirilirken, M274 arkadan itişli platformlara uzunlamasına yerleştiriliyor.

İkincisi, bu motorların silindir kapağı ters yerleştirilmiş. Başka bir deyişle M270’e takılan aynı silindir kapağı, M274’e takılırken 180 derece açıyla çevrilmiş. Bir şapkayı başınızdan çıkarıp arkaya doğru çevirerek tekrar takmak gibi… Bu yüzden, M270’in sol tarafında bulunan egzos manifoldu ve turbo, M274’ün sağ tarafında kalıyor (kaput açılınca, enlemesine yerleştirilen M270’in önünde [örnek A 180], uzunlamasına yerleşimli M274’ün ise sol tarafında kalıyor [örnek C 180])

Motor kodları arasındaki farklılık motorun yerleşim düzeninden ve montaj şeklinden kaynaklanıyor.

GLA 200’de de görev yapan bu 1.6 litrelik motor 2 güç çıkış seviyesine sahip:

122 HP, 200 Nm’lik versiyon: A180, B180, CLA180 ve GLA 180’de kullanılıyor.

156 HP, 250 Nm’lik versiyon: A200, B200, CLA200, GLA200, C180 ve E180’de kullanılıyor.

Bir de bu M270 ve M274 motor ailesinin 2.0 litrelik versiyonları bulunuyor. 2.0 litrelik motorun silindir çapı 1.6 litrelik versiyonlar ile yine aynı (83 mm), strokları ise daha uzun (73,7 mm yerine 92 mm) 1991 cm3 hacimli bu 2.0 litrelik motorun da 4 güç çıkışı var:

156 HP, 270 Nm’lik versiyon: B200 Natural Gas ve E200 Natural Gas’da kullanılıyor.

184 HP, 300 Nm’lik versiyon: A220, B220, GLK 200, C200 ve E200’de kullanılıyor.

211 HP, 350 Nm’lik versiyon: CLA250, GLA250, A250, B250, C250, C300 e ve E250’de kullanılıyor.

238 HP, 370 Nm’lik versiyon: C300’de kullanılıyor.

Motorların kullanımı sadece Mercedes modelleri ile de sınırlı değil: Daimler AG ve Renault arasındaki anlaşma sayesinde bu M270 motorun 2.0 litrelik versiyonu Infiniti Q50’de de kullanılıyor.

Motorun B ve E Serileri’nde kullanılan NGD Natural Gas Drive versiyonları doğal gaz ile çalışabiliyor.

Mercedes aynı bloktan farklı hacimlerde ve hem enlemesine hem de uzunlamasına yerleştirilebilen bir motor serisi yaratmış. Güç ve verim, turbo besleme, direkt benzin enjeksiyonu, ve CAMTRONIC değişken subap kontrolü ile sağlanıyor. Turbo 1.9 bar basınç ile çalışıyor ve türbinler 200 bin devrin üzerinde bir hız ile dönüyor. Motorda ayrıca sürtünmeyi azaltacak şekilde tasarlanmış parçalar da verimliliğe katkıda bulunuyor.

Tüm motorlar CAMTRONIC ile donatılmış. Mercedes’in bu değişken subap kontrol sistemi, mekanik olarak ancak elektonik kontrollü bir düzeneğe bağlı şekilde çalışıyor. CAMTRONIC’de, emme subaplarına kontrol eden egzantrik mili, geleneksel standart bir egzantrik milinden farklı olarak 3 parçadan oluşuyor: Merkezdeki ortak taşıyıcı şaft ve bu şaft üzerinde birbirinden bağımsız olarak hareket eden ve motor silindirlerini paylaşan 2 egzantrik mili. Miller üzerinde ise her bir emme subapı için subapın dar ya da geniş açılmasını sağlayan bir çift kam profili bulunuyor. Subapların açılma aralığını ve bunun için 2 kam profilinden hangisinin subapı açıp kapatacağını merkezi kontrol ünitesi belirliyor ve bu amaçla egzantirk milinin konumunu yatay olarak kaydırıyor. Sistemde geleneksel bir subap kontrol sistemine göre 2 kat daha fazla parça var, ancak bu parçalar daha az yer işgal edecek şekilde tasarlandığından, CAMTRONIC geleneksel sisteme eşit bir alanı kaplıyor.

Sisteme tamamen “değişken” demek aslında doğru değil, çünkü sistem sadece 2 aşamalı olarak çalışıyor. CAMTRONIC, güç artışı için ya da motorun yüksek devirlere ulaşması için geliştirilmiş bir sistem değil; asıl amacı yakıt tüketimini daha aşağıya çekmek (CAMTRONIC’in varlığı %5 ek tasarruf sağlıyor) Diğer taraftan, daha az karmaşık olan yapısı sayesinde üretim maliyetleri de düşük tutulmuş.

Bütün bunların sonucunda 1.6 litre turbo M270 ve M274 motorlar, (teknik verilere göre) maksimum torkunu henüz 1.250 devirde veriyor (Atmosferik benzinli motorlarda tork 3.500 – 4.000 devir düzeyinde maksimum değerine ulaşabilirdi) Torkun bu kadar düşük bir devirde elde edilmesi, hem her türlü yol ve yük şartında düşük devirde yüksek vites ile seyir imkanı veriyor, hem de vites düşürmeden hızlanmalara olanak sağlıyor; devir düzeyinin düşük tutulması da verimlilik ve tasarruf getiriyor.

Motor, 7G-DCT şanzıman ile kombine edilmiş. Birçok otomobilde silecek kolunun konumlandırıldığı yere, yani direksiyon simidinin sağ tarafına yerleştirilen DRIVE SELECT isimli kumanda ile yönetilen şanzıman çift kavramalı ve 7 ileri oranlı (Otomobilde silecekler de sol tarafta sinyal ve far kumanda kolu üzerinden kontrol ediliyor)

GLA 200, gerçek yol şartlarında 100 km’de 8 litre / 100 km tüketiyor, dikkatli kullanıldığında tüketim 6.5 litre / 100 km’ye düşüyor. Aracın 50 litrelik depo kapasitesi de A Serisi ve CLA ile eşit.

Mercedes de, düşük motor devirlerinde yüksek tork üretimine ve uzun şanzıman oranlarına dayalı bu tasarruf konseptini kompakt motorlarına çok iyi uygulamış, ancak burada yanıltıcı bir durum var: 250 Nm’lik maksimum tork 1.250 devirde gelmesine rağmen, gaz pedalına yüklendiğinizde, motor harekete geçmeden önce “1 saniye” bekliyor, bu tepki süresi dolunca cevap veriyor ve sinirli şekilde hızlanmaya başlıyor. Bu uyuyan küçük dev, kısa süren uykusunun ardından kontrolden çıkacakmış gibi hızlanmaya başlıyor ve devir bandının sonuna kadar çekişini koruyor. Bu kısa süreli bekleme, arkasından gelen ani güce alıştıktan sonra daha uzunmuş gibi algılanıyor.

Daha iyisini BMW yapıyor: BMW’nin 1.6 litrelik N13B16 motoru maksimum torkunu 1.350 devirde vermeye başlıyor ancak Mercedes motorunun tersine bu devrin altında hissedilir bir turbo boşluğu yok, motor çok dengeli bir güç dağılımına sahip ve atmosferik gibi tepkiler veriyor. N13B16, bu kadar hassas çalışmasını da en başta sahip olduğu TwinScroll turbo’ya borçlu. Burada da BMW’nin kullandığı Garett üretimi TwinScroll Turbo’nun avantajı ortaya çıkıyor. TwinScroll turbo motorun hiçbir bekleme olmadan gaz pedalına tepki vermesini sağlıyor.

Peki ya Mercedes, TwinScroll turbo’yu nerede kullanıyor? Bu sorunun cevabı da yine Kölleda kasabasında: Kölleda’nın başka bir önemli rolü daha var; Mercedes’in AMG modellerinde kullandığı 2.0 litre 360 HP’lik M133 motor da burada üretiliyor (A 45 AMG, CLA 45 AMG ve GLA 45 AMG’de kullanılıyor). Bu ayrıca, Mercedes-AMG GmbH’nın karargahı Affalterbach dışında ilk kez başka bir yerde motor üretmesi anlamına da geliyor.

Downsizing ürünü 2.0 litrelik M133, Audi RS3’de bulunan 5 silindirli 2.5 litrelik CEPA motora ve BMW M135i’de görev yapan sıralı 6 silindirli 3.0 litrelik N55B30 motora denk güç üretebiliyor. M133 de M270 ile aynı bloğu kullanıyor; ancak burada, motorun üretiminde kullanılan alaşım ve motorun ekipmanları (turbo, enjeksiyon sistemi…) bambaşka. Bu motor da aynı tesiste ancak farklı bir hat üzerinde üretiliyor ve burada AMG kuralları işliyor: “Bir adam, bir motor” kuralı var, her motoru tek bir kişi el yapımı olarak montajlıyor. Burada işler farklılaşmaya başlıyor… Mercedes, 45 AMG’lerin 2.0 litrelik motorunda Borg Warner üretimi bir TwinScroll turbo kullanıyor. 1.8 bar (26 Psi) basınçlı bu turbonun yanında, motor bir intercooler’a, şanzımanı soğutan ek bir soğutucuya ve şanzımanın moduna göre ses değiştiren egzos sistemine sahip. Mercedes, TwinScroll turbo’yu AMG modellerine saklamış…

ve tüm bunlarla küçük bir Almanya kasabası, isminden daha büyük işler yapıyor, A180’den A45 AMG’ye kadar, 4 silindirli kompakt Mercedes motorlarına hayat veriyor.

Lastikler

GLA’da 8Jx19 inch jantlar üzerine takılı 235 / 45 R 19 (95 V) ölçüsünde Continental Premium Contact SSR lastikler kullanılıyor. Titanyum grisi renkteki 5 kollu parlak tornalanmış jantlar AMG paketinin parçası. Lastiklerin Run on Flat (patlasa da gidebilme) özelliği nedeniyle otomobilde stepne bulunmuyor. Nisbeten küçük boyutlardaki bu aracın 235 mm tabanlı lastiklerle ve 19 inch jantlar ile gelmesi farklı bir deneyim sunuyor: Otomobil hiç yoldan çıkmayacakmış gibi asfalta yapışıyor.

Yazının sonuna gelince;

Mercedes’in M270 kodlu 1.6 litrelik motoru, çok iyi bir makine, tek dezavantajı gaza basınca çok kısa bir süre bekledikten sonra cevap vermesi. Fırtına öncesi sessizlik formatındaki bu kısa süreli gecikmenin ardından ise küçük bir kıyamet kopuyor.

Hangi nedenle olursa olsun, rakiplerden vazgeçip, Mercedes’in önden çekişli platforma sahip kompakt modellerinden birine, yani hatchback A Serisi’ne, tourer B Serisi’ne, coupe sedan kırması CLA’ya ya da crossover GLA’ya sahip olmaya karar verdiyseniz, seçeceğiniz modelin kaputu altında baz dizel değil, benzinli bir makine olmalı…

M270 motorun sağladığı yüksek çekişin yanında, Mercedes GLA Serisi’nin, kullanıcısı üzerinde bırakacağı 2 pozitif his daha var: Bunlardan birincisi, GLA’nın bir boşluğu doldurarak yüksek oturma pozisyonlu kompakt crossover formlu bir Mercedes kullanabilme seçeneğini getirmesi. Bu, sübjektif bir düşünce ve herkesin böyle bir beklentisi olmayabilir. İkincisi ise daha objektif: GLA gibi kompakt boyutlardaki bir aracın hem önde hem de arkada (opsiyonel de olsa) 19 inch jantlara takılı 235 mm tabanlı lastikler üzerinde yükselmesi, yola yapışmasını ve raylar üzerinde gidiyormuş gibi hissettirmesini sağlıyor. Yüksek formuna rağmen otomobilin grip etkisi Mercedes A Serisi’nin üzerinde. GLA’dan ayrılırken, bende bıraktığı en güzel his de bu oluyor…