İçeriğe geç

Ustalık Eseri: Mercedes E250 BlueTEC (W212)

1.875 kg ağırlığında, kaputu altında 204 HP’lik bir motor taşıyan, tork konvertörlü gerçek bir otomatik şanzımana sahip ve ayrıca 4 tekerlekten çekişli ve o da yetmedi 245 mm tabanlı geniş lastiklerle donatılmış bir sedan, Mercedes E250 BlueTEC, gerçek yol şartlarında 100 km’de kaç litre yakıt tüketir? 5.1 litre!

Dizel motorlar, Mercedes’ten hep saygı gördü… Burada, motorunun soğumasına izin verilmeden, hatta hiç kontak kapatmadan milyonlarca km yapan Mercedes otobüslerden ve kamyonlardan bahsetmiyoruz. Ticari araçlar alanında yaptığı yatırımların, Mercedes’i dizeller üzerinde uzmanlaştırmış olduğu bir gerçektir; diğer taraftan Mercedes, otomobillerinde 1936 yılından beri dizel motorlar kullanıyor. Dizel Mercedes’ler benzinlilere göre her zaman daha ekonomik birer seçenek oldu; ancak düşük verim, düşük performans, yüksek gürültü ve keyif vermeyen kullanım özellikleri ile bu modeller benzinlilerin hep gölgesinde kaldı…

1998 yılında Mercedes, E290 TURBODIESEL’in yerini alan E270 CDI’yı duyururken, hiçkimse “dizel devrimi”nin başladığının farkında değildi… İlk kez CDI kısaltmasını görüyorduk, çünkü o güne kadar dizel Mercedes’lerin bagaj kapağı üzerinde sadece bir D harfi olur, bazen de DIESEL ya da TURBODIESEL yazardı. E270 CDI, ilk Common Rail dizel değildi, sistemi Fiat geliştirmiş ve kullanmıştı, PSA Grubu da önemli denemeler yapmıştı, ama ilk kez E270 CDI ile bir dizelin bir benzinliyi alt edebileceği net olarak görüldü: 1.6 tonluk bu otomobil, 2.7 litre hacmindeki 170 HP’lik Common Rail dizel motoruyla, döneminin eşit hacimli atmosferik benzinlilerine denk performans verirken yarı yarıya daha az tüketiyordu. Çok daha yüksek bir tork rakamına sahipti ve 6 litre / 100 km’lik tüketimi de bir depo ile 1.000 km’den fazla yol yapma imkanı anlamına geliyordu.

Common Rail enjeksiyon sisteminin hayata geçmesi bir sıçrama noktası olmuştur ancak Common Rail dizellerin gelişimi 2 yönlü olarak hala devam ediyor: Her yeni motor hem daha güçlü, hem de daha tutumlu ve doğaya saygılı. Mercedes’in dizel motorlarında, verimlilik konusunda gelinen en son noktada ise Mercedes E250 BlueTEC var.

ve bir başlangıç notu: 2.1 litrelik çift turbolu bir dizel motor taşıyan E250 BlueTEC’in, ilave olarak 27 HP – 250 Nm’lik elektrik motoruyla desteklenmiş bir Hybrid versiyonu daha var. Bu Hybrid otomobil, yani Mercedes E300 BlueTEC Hybrid, Haziran 2014’de Fas’ın kuzey sahilindeki Tanca’dan başlayan ve İngiltere’de sonra eren 1.968 km’lik bir ekonomi sürüşünü hiç yakıt almadan tamamladı ve deposunda hala 160 km yol yapacak kadar motorin kalmıştı. Bir depo motorin ile 2 bin km çok uzun bir menzil, bunu sağlayan otomobilde opsiyonel olarak sunulan 80 litrelik büyük yakıt deposu oldu. Ancak asıl çarpıcı olan ise otomobilin ortalama tüketimiydi: Bu uzun ekonomi sürüşünde, BlueTEC Hybrid 100 km’de ortalama 3.8 litre tüketmişti.

Executive Sedan’ın İcadı: Ponton, Friedrich Geiger, Paul Bracq, Bruno Sacco ve 50 Yıllık Miras

Mercedes’in E segmenti Executive Sedan’larının kökleri 1953 yılında üretilen ve Ponton ismi ile bilinen W120’ye dayanır. Ponton, “duba” (köprüleri ve iskeleleri üzerinde taşıyan ayak) anlamına geliyordu ve otomobile bu isim karoser formu nedeniyle yakıştırılmıştı. E Serisi’nin soyağacında en yukarıda W120 Ponton ve ardından 1961 yılında bu otomobili takip eden W110 yer alır. Günümüzün modern otomotiv endüstrisi bu 2 araca çok şey borçludur: Mercedes, W120’de ilk kez monokok şasi ile üretim yapıyor, W110’da ise yine bir ilk olarak disk fren kullanıyordu.

E Serisi, ortaya çıkışıyla, Avrupa’da otomotiv endüstrisinde kullanılan jargonu da belirlemiştir: Bir Alman yayın kuruluşu, 1952 yılında, yani W120 piyasaya çıkmadan 1 yıl önce, otomobilin prototip halde iken çekilen casus fotoğraflarını Alman şair Goethe’nin Erlkönig isimli şiiri ile yan yana yayınladı ve yazının başlığını da otomobil ile hiçbir ilgisi olmamasına rağmen Erlkönig koydu. O tarihten bu yana Almanlar, henüz piyasaya çıkmamış ve kamufle halde test edilen otomobillerin casus görüntülerine Erlkönig der (Aslında Goethe’nin bu Erlkönig şiiri, ateşli hastalık geçiren ve babasının kollarında ölen bir çocuğu anlatır.)

1968 yılında ise bir “kırılma” yaşandı ve Mercedes E Serisi’nin atası W114 yollara çıktı. W114’e, Mercedes tarafından “yeni kuşak” adı verildi. Otomobile layık görülen “yeni kuşak” ismi sadece bir pazarlama terimi değildi: W114, tasarımından teknik özelliklerine kadar her alanda yeni bir dönemi başlatıyordu (6 silindirli motor taşıyan modeller W114 olarak kodlanırken, 4 ve 5 silindirli modeller W115 adını aldı.)

——– ek bilgi ——–

1960’larda gelen “New Generation”, Alman otomotivinin 1970’lerde gerçekleştireceği büyük atılımın, Mercedes tarafındaki parçası oldu. Opel aynı dönemde Kadett ile kompakt sınıfı yarattı, Volkswagen birkaç yıl sonra Beetle’ın yerine, radikal bir kararla Golf’ün üretimine başladı. BMW ise “New Class” [Yeni Sınıf] adını verdiği BMW 1500’ü ve BMW 2002’yi yollara çıkarıyordu. New Class 1.5 ve 2.0 litrelik motorlarla donatılmıştı, ilk kez seri üretim bir otomobile turbo uygulanıyor ve alışılmadık “hızlı” bir dönem başlıyordu. Diğer taraftan 1973 Petrol Krizi, ekonomik otomobiller üretilmesine neden olurken, bir reaksiyon olarak gayriresmi girişimler ile ters “uç”ta yer alan örnekler de yarattı: BMW 2002 Turbo ve Mercedes 450 SEL 6.9 (W116) gibi…

——– ek bilgi sonu ——–

Teknik olarak “yeni kuşak” ünvanını getiren yenilikler hem süspansiyonda hem kaputun altında hem de iç mekanda saklıydı. Mercedes, W114 ile ilk kez arkada yeni bir bağımsız aks sistemi (semi trailing rear arms) kullanmaya başladı. Süspansiyonu ile otomobil S Serisi’nin de önünde geçiyordu. Bu süspansiyon Mercedes S Serisi’nde 3 yıl sonra W116 kuşağı ile kullanılacaktır. W114’ün 2.4 litrelik benzinli motoru (M180) sıralı 6 silindiri ile kendine has bir çalışma karakterine sahipti, dizel modellerde ise 5 silindirli 3.0 litrelik yeni bir dizel motor ailesi (OM617) kullanılıyordu.

Orta konsol” terimi otomobil sözlüğüne W114 ile girdi. İlk kez bir Mercedes’in iç mekanında, bugünkü anlamda kumanda ve şalterlere, iklimlendirme kontrollerine ve müzik sistemine (o dönemde radyoya) ev sahipliği yapan, şaft tünelini kaplayıp vites kolunu çevreleyerek arkaya uzanan bir orta konsol kullanılıyordu. 1973 yılından itibaren otomobilin arka stopları “3 boyutlu” hale getirildi: Stopların yatay basamaklı ve girintili çıkıntılı tasarımı hem şıktı, hem de daha az kir tutmasını sağlıyordu (Mercedes bu stop lambası desenini sadece otomobillerinde değil, otobüs ve kamyonlarında da 1990’lara kadar kullanmaya devam etti.) W114 ayrıca karoser ile aynı renkte jant kapaklarına sahipti.

W114’ün ne kadar başarılı olduğunu anlamak için rakamlara bakmak yetiyor: Otomobil bantlarda kaldığı 8 yılda 2 milyonluk üretim adedine ulaştı. Bu rakam, 2. Dünya Savaşı’ndan sonra, W114 piyasaya çıkana kadar, yani 1968’e kadar, Mercedes’in ürettiği toplam otomobil adedinden daha fazladır.

Otomobil, Fransız Paul Bracq tarafından tasarlanmıştı (Bu anlamda Mercedes ile Fransızlar arasındaki “yakınlık”, aslında 2010 yılında Daimler AG ile Renault arasında yapılan anlaşmadan çok daha önce başlamıştır). W114, dikey konumlandırılmış dikdörtgen farları ile alışılmışın dışına çıktı. Otomobil bu konsepti, Friedrich Geiger’in tasarladığı W108 Mercedes S Serisi’nden (1965) almıştı. Paul Bracq, sadece W114 sedanda değil, o dönemde tasarladığı diğer Mercedes modellerinde de; örnek olarak 1963 Mercedes SL’de de (W113) aynı dik far tasarımını kullandı. Fransız tasarımcı 1970’den sonra çalışmalarına BMW’de ve daha sonra da Peugeot’da devam edecekti.

E Serisi’nin “E Serisi” olmasında ise bu Fransız’ın değil, bir İtalyan’ın, yani Bruno Sacco isminin çok önemli bir yeri vardır: 1933 doğumlu bu İtalyan’ın 1950’lerin sonunda  Mercedes’e katılması ve daha sonra 1975’de tasarım şefi olması büyük değişimlere yol açtı:

1976 yılında W114’ün yerini, Bruno Sacco’nun tasarladığı W123 aldı. Üretiminin sonlandığı 1985 yılına kadar bu otomobil, 2.7 milyon adet ile en yüksek üretime ulaşan E Serisi olacaktı. W123 yeniliklerle doluydu: E Serisi’nde ilk kez bir “TURBODIESEL” motor kullanılıyordu, yine ilk kez 5 ileri manuel şanzıman, yüksekliği ayarlanabilir direksiyon ve ABS sunuluyordu. W123 daha o tarihlerde yolcu tarafında dış dikiz aynası, elektrikli camlar, klimalı iklimlendirme sistemi ve 4 tekerlekte disk fren gibi ilerici donanımlara sahipti (Örnek olarak 4 tekerlekte disk fren kompakt sınıf otomobillere ancak 1996 yılında Audi A3 [8L] ve Volkswagen Golf [Mk 4] ile inecektir). W123 aynı zamanda Mercedes’in alternatif yakıtlar (doğal gaz) ve elektrikli versiyonlar denediği ilk E Serisi oldu.

Bir sonraki kuşak W124 kodlu E Serisi’nin çizgileri yine Bruno Sacco’nun elinden çıktı. Bu otomobil sadece daha modern bir görünümle değil, aynı zamanda birçok teknik yenilik ile geldi. 1984 çıkışlı W124, çok bağlantılı arka aks’a sahip ilk E Serisi oldu (Bu aks ilk kez 1982 yılında C Serisi’nin atası W201 Mercedes 190’da kullanılmıştı). Otomobilin getirdiği ilkler arasında sürücü ve yolcu hava yastıkları, 4Matic dört tekerlekten çekiş sistemi ve tekli panaromik silecek süpürgesi de vardı: Ön camın bir ucundan diğer ucuna uzanabilen bu tekli silecek, süpürme çapını büyütmek ve camın daha büyük bir bölümünü kaplayabilmek için en üst noktaya geldiğinde bir iniş çıkış hareketi yapıyordu. 1993 yılında W124’ün model kodlaması değişti: Örnek olarak, 200 E artık E200 olarak adlandırılıyordu. Bugün bilinen isimlendirme yöntemiyle E Serisi ortaya çıkmış oldu.

Bruno Sacco, Mercedes tarihine damga vurdu. Sacco, Mercedes’leri bugüne getiren ve E Serisi’ni E Serisi yapan silueti yarattı: 1976’dan 1995’e kadar toplam 5.3 milyon adet üretilen 2 kuşağın (W123 ve W124’ün) tasarımı kendisi tarafından çizilmişti.

W124’ü takip eden W210 ise Sacco’nun sorumlu olduğu tasarım ekibi tarafından yaratıldı. Otomobil, dairesel çift farları, arkada bagaj kapağına taşan 2 parçalı stopları ve kedigözü geri vites lambaları ile görsel olarak büyük değişiklikler getirdi. W210 kullanıcıları, gösterge tablosuna entegre edilmiş yol bilgisayarı ekranı, xenon farlar, fonksiyonel direksiyon simidi gibi yeniliklerle tanıştı. Otomobilin her tarafı elektronik yardımcılarla ve sensörlerle donatılmıştı. Kaputun altındaki en önemli yenilik ise Mercedes’in dizellerde Common Rail enjeksiyon sistemini (CDI), benzinlilerde ise 2.0 litre ve 2.3 litre aşırı beslemeli (Kompressor) motorları sunması ve sıralı 6 silindirli motorlar yerine V6’ları kullanmaya başlamasıydı. Otomatik şanzımanın oran sayısı da 4’den 5’e çıktı (5G-Tronic)

2002 yılında gelen W211 ise tasarımıyla Red Dot Design Award ödülünü aldı. Daimler Chrysler ortaklığı etkisinde geliştirilen bu otomobilin farklı türevleri de ortaya çıktı: Chrysler 300C, E Serisi’nin parçalarını kullanıyordu. Yeni binyıl ile gelen bu dönem aynı zamanda artık rakiplerin kendine geldiği, kalite ve teknoloji anlamında Mercedes E Serisi ile aralarındaki mesafeyi kapattığı bir dönemdir.

Mercedes E Serisi’nin 4. kuşağı (W212) 2009 yılında yollara çıktı. Tasarım anlamında otomobilin getirdiği en önemli yenilik çift ön farların köşeli hale getirilmesi ve arka çamurlukların genişletilmesiydi. Aslında bu çamurluklar, 50 yıl öncesine, yani W120 Ponton’un çamurluklarına yapılan bir göndermeydi. E Serisi’ne daha dinamik bir görünüm veren bu değişiklik, bir tasarım anlayışı olarak zamanın diğer Mercedes modellerinde de uygulandı: Aynı döneme denk gelen Mercedes S Serisi (W221) (2005-2013) de bu genişletilmiş arka çamurluklara sahiptir.

Her yeni kuşağı kilometre taşı niteliğindeki yenilikler ile gelen E Serisi birçok anlamda öncü ve lider bir araç oldu. Bu bakımdan E Serisi’nin geçmişinden bahsetmek, otomobil tarihinden bahsetmekten farklı değildir.

Karoser: Modern Klasik için 1 Milyar EUR’luk Yatırım

W212, 2013 yılında bir makyaj operasyonu geçirdi. Bu operasyon ile otomobil, Mercedes’in Citan ile başlayan, A Serisi, CLA, S Serisi ve C Serisi ile devam eden yeni model yüzüne uyum sağlaması için çift farlardan kurtarıldı. Bu yüzden otomobil, ön yüzü ve tasarımı ile bir “geçiş modeli” gibi duruyor. Böylece Mercedes E Serisi, 1995 yılından bu yana sahip olduğu çift farlı ön yüzüne de veda etmiş oldu.

Artık bir opsiyon da olsa, büyük Mercedes yıldızını, alışılan yerde, yani E Serisi’nin kaputu üzerinde değil, radyatör ızgarasının merkezinde görmek mümkün (Bu daha önce sadece coupe modellere ve A ve C serileri gibi küçük kardeşlere has olan bir özellikti). Makyaj operasyonu ile otomobilin geniş arka çamurlukları da traşlandı ve önceki kuşakların yalın görünümüne geri dönüş oldu. Buna bağlı olarak yan paneller ve kapılar da yeniden tasarlandı.

Bu, sıradan bir revizyon değildi. W212’nin 2013 yılında aldığı facelift, Mercedes tarihinde (ve belki de otomotiv tarihinde) gerçekleşen en kapsamlı ve en yüksek maliyetli makyaj operasyonu oldu. Mercedes, bu yenileme operasyonuna 1 milyar EUR yatırdığını açıkladı. Mercedes’in, otomobil üzerine bu kadar eğilmesi, model gamı içerisinde E Serisi’ne ne kadar önem verdiğini ve aslında daha çok da rakiplerin artık E Serisi ile olan mesafeyi kapatarak öne geçmeye başladığını gösteren önemli bir işarettir.

Otomobilin tasarımı, her noktada çalışıldığını ve emek verildiğini gösteren ipuçları ile dolu: Kama şeklindeki çift gündüz aydınlatmalarını da içeren LED farlar hem şık hem de teknolojik bir etki bırakıyor. Depo kapağı muhafazasını açtığınızda, kapağın iç yüzünde, yakıt dolumu sırasında kapağı yerleştirmek için yarım daire şekilli bir yuvanın olduğunu ve kapağın buraya tam oturacak şekilde tasarlandığını fark ediyorsunuz. Dışarıdan bakıldığında çok güçlü görünen A sütunu, kokpite geçtiğinizde “görünmez” hale geliyor ve görüşe hiç ama hiç engel olmuyor…

İç Mekan: Birinci Sınıf Malzemeler, Bolca Elektrik Motoru

Mercedes, E Serisi’nin iç mekanını elektrik motorlarıyla ve elektrikli sistemlerle donatmış: Araç içerisinde sürücünün ihtiyacı olan tüm ayarlar elektrikli olarak yapılıyor. Direksiyonun yükseklik ve derinlik ayarı, koltukların tüm ayarları, koltuk ısıtmaları, emniyet kemeri yüksekliği, tavandaki sunroof… Alışılmışın dışında sadece arka koltuk başlıkları elektrikli değil. “Alışılmışın dışında” diyoruz çünkü, bir zamanlar Mercedes’lerin arka koltuk başlıkları da gerektiğinde geri görüşü iyileştirmek için orta konsoldaki bir tuş ile arkaya doğru yatırılıp şapkalık içerisinde gizlenebiliyordu.

Kapı içleri bir yığın tuşa ev sahipliği yapıyor: Cam açma tuşlarına, ayna ısıtma ve ayar kumandalarında ek olarak, bagaj kapağını açan tuş ve koltukların ayarlarını gerçekleştiren kumandalar da kapı içlerine yerleştirilmiş. Koltuklar 14 değişik ayara sahip ve bu ayarların tamamı elektrikli olarak yapılıyor: Koltuk başlıklarının yükseklikleri bile elektrikli olarak ayarlanıyor. Hem sürücü hem de yolcu koltuğu ısıtmalı. Koltuk havalandırması ise opsiyonel olarak sunuluyor.

Karoser ve yürüyen aksamdaki ince işçilik iç mekanda artarak devam ediyor: Kapı içlerinden başlayıp E Serisi’nin kokpitini boydan boya geçen ve ayrıca orta konsolu da kaplayan parlak aluminyum panellerin üzerindeki desenlere bile özel olarak çalışılmış. Gümüş renkli panellerin üzerinde siyah dalgalı çizgiler çok şık duruyor. Ancak bu panel kaplamaların tasarımında garip bir durum fark ediliyor: Panellerin kokpit ile kavuşan alt kenarları kokpit ile bütünleşik değil, biraz daha dışarıda kalacak şekilde montajlanmış. Bu “dışa doğru” tasarımın nedeni ancak karanlık ortamda anlaşılıyor ve E Serisi bir sürprizi de burada yapıyor: Gece olduğunda ya da bir tünele veya otoparka girdiğinizde, panellerin altından mavi renkli ortam aydınlatması başlıyor (Burada 3 değişik renkte aydınlatma seçeneği var).

Mercedes, E Serisi’nde sürücünün kullanımına sunulan malzemelere alt sınıftaki modellerine göre daha fazla özen göstererek fark yaratmış: Örnek olarak, orta konsolda COMAND multimedya sistemine kumanda eden çevirmeli kontrol düğmesinin hemen gerisinde, bilek hizasına denk gelen yükseltilmiş bir deri el desteği bulunuyor. Düğmeyi kullanırken avuç ayasını buraya dayamak kullanımı kolaylaştırıyor, ergonomiyi artırıyor.

THERMOTRONIC isimli iklimlendirme sisteminin kontrol paneli orta konsolun en altına yerleştirilmiş. Sistemin 3 modu var: Focus soğutulmuş ve yüksek miktar havayı yaşam alanına gönderirken, Medium standart seviyede hava dolaşımı sağlıyor, Diffuse ise nisbeten daha sıcak havayı göndererek hava dolaşımını düşük seviyede tutuyor. Sistemin bir parçası olarak E Serisi’nin torpido gözü de soğutma özelliğine sahip.

THERMOTRONIC’in kumandalarının hemen üzerine yatay şerit formatında gümüş renkli bir dizi tuş yerleştirilmiş. En soldaki tuş sürücü koltuğu için en sağdaki ise yolcu koltuğu için koltuk ısıtmasını yönetiyor. Merkezdeki dörtlü flaşörün sağında ECO modu tuşu ve park sensörünü devre dışı bırakan tuş bulunuyor. ECO modu Start Stop fonksiyonunu devreye sokarak dur-kalklı trafikte otomobilin yakıt tüketimini düşürüyor, ancak E Serisi, sürücünün emniyet kemeri takılı olmadığında Start Stop’u da devre dışı bırakıyor.

Tüm bu teknolojik oyuncakların ve yeniliklerin tam karşı tarafında ise, E Serisi’ni bir Mercedes yapan geleneksel özelliklerin tamamı erozyona uğramadan yaşamaya devam ediyor: Ayak kontrollü el freni, dipten menteşeli gaz pedalı, direksiyon simidinin sol tarafına konumlandırılmış tekli kombine kumanda kolu (sinyal silecek ve aydınlatma dahil tüm kontrolleri üzerinde topluyor), panaromik silecekler

Direksiyon simidinin sol arka tarafına yukarıdan aşağıya doğru 3 kumanda kolu yerleştirilmiş: Birincisi, tüm Mercedes’lerde olduğu gibi sinyal, silecek ve aydınlatma kontrollerinin bir araya toplandığı kombine kumanda kolu; ikincisi, direksiyonun yükseklik ve derinlik ayarını elektrikli olarak yapan küçük “joystick”, üçüncüsü de hız sabitleyiciye ait kumanda. Sürücünün, alt alta dizilmiş olan bu kolları birbiriyle karıştırmaması için ve erişim kolaylığı sağlamak için kolların uzunlukları farklı tasarlanmış.

Otomobilde fonksiyonellik şansa bırakılmamış ve her alan başarılı şekilde değerlendirilmiş. Her yerde kullanışlı saklama alanları bulunuyor: Uzun ve büyük kol dayamanın 2 parçalı kapağı sağa ve sola doğru ayrılarak açılıyor ve içerisinden bir saklama alanı çıkıyor. Aynı zamanda soğutmalı olan torpido gözü 2 parçalı olacak şekilde bir raf ile ayrılmış, üst tarafta kalan daha dar ve muhafazalı bölüm küçük eşyalar için daha uygun. Sürücü ve yolcu koltuklarının altlarında da büyük kapaklı gözler var (sürücü koltuğunun altındaki göze yangın tüpü yerleştirilmiş).

E Serisi’nde şasi numarası (ya da VIN Araç Tanım Numarası) yolcu koltuğunun altında bulunuyor. Numarayı kontrol etmek için yolcu koltuğunu en geri pozisyona almak gerekiyor. Zemindeki halı kesili olduğu yerden kaldırıldığında otomobilin şasisine kazınmış Araç Tanım Numarası ortaya çıkıyor.

İç mekanda eleştirilecek tek bir şey var: Orta konsolda havalandırma üfleçleri arasına yerleştirilmiş analog saat. Bu küçük saat, otomobilin modern ve teknolojik iç mekanı ile tezat oluşturuyor ve barok bir etki bırakıyor. Yine de beğenenler olacaktır.

Mercedes E Serisi’nde konforu artıran ince düşünülmüş bir donanım daha sunuluyor: HomeLink garaj kapısı açma sistemi. E Serisi’nin dikiz aynasına entegre edilen bu opsiyonel donanım 3 farklı garaj kapısını, başka bir cihaza gerek kalmadan otomobil üzerinden kumanda etme imkanını sağlıyor (Bu yüzden, otomobili elden çıkarmadan önce yapılması gereken işlerden biri de garaj kapısı açma sisteminin hafızasını silmek.)

E Serisi ile Yola Çıkmak: Kusursuz Ergonomi, Slim Fit Güvenlik

Direksiyon simidi iniş binişleri kolaylaştırmak için kontak kapatıldığında ya da sürücü kapısı açıldığında yükseliyor, kontak açıldığında ise tekrar önceden ayarlanmış ideal sürüş pozisyonuna iniyor. E Serisi’nin marşına basmak için elektronik kumandayı, geçmişte kontak mekanizmasının bulunduğu yerdeki yuvasına yerleştirip, elinizin altında sanki bir kontak anahtarı varmış gibi saat yönünde çevirmek gerekiyor.

Pre-Safe’in bir parçası olarak, marşa basıldığı anda emniyet kemeri yüksekliği sürücüye göre otomatik olarak ayarlanıyor ve kemer gerilerek slim-fit gömlek gibi vücudunuzu sarıyor. Hareket etmeden önce ayak kontrollü park frenini serbest bırakan kolu çektiğinizde gelen “tak” sesi sizin gerçek bir Mercedes’de olduğunuzu haber veriyor.

7G-Tronic Plus otomatik şanzıman, direksiyon simidinin sağ arkasında bulunan DRIVE SELECT isimli vites kolu aracılığıyla yönetiliyor. Kolu aşağıya çekmek, E Serisi’ni sürüş (D) moduna alırken, yukarıya doğru itmek geri vites konumunu (R) seçmeyi sağlıyor. Otomobili park’a (P) almak için ise kolun dış ucunda yer alan tuşa basmak gerekiyor. Kolun buraya konumlandırılması, zaten geniş olan orta konsolda büyük bir alandan tasarruf edilmesini sağlamış. Kısa süreli alışma evresinden sonra DRIVE SELECT’i kullanmak keyif veriyor, kumanda özellikle arka arkaya ileri ve geri hareketlerin yapıldığı park manevralarında büyük kolaylık sağlıyor.

Vites kolu olmayınca tamamen boş kalan alüminyum kaplı büyük orta konsolda ise tek bir tuş var. Bu tuş şanzımanın 3 sürüş modu arasında değişiklik yapmayı sağlıyor: “C” (Comfort), “E” (Ekonomi) ve “S” (Sport)

E Serisi’nin direksiyonu, Mercedes’in DIRECT STEER adını verdiği sistem ile donatılmış. Direct Steer, keskin dönüş gerektiren manevralarda direksiyonun tur sayısını azaltarak daha hızlı tepki vermesini sağlıyor. Bu da hem park gibi dar alan manevralarında sürüş konforunu artırıyor hem de hızlı girilen ard arda virajlarda gerektiğinde daha dinamik sürüşlere olanak sağlıyor. Bu direksiyondaki tek yardımcı değil. Mercedes’in STEER CONTROL adını verdiği ikinci bir sistem de, otomobil zemine tutunma özelliğini kaybederse ya da sağ ve sol lastikler farklı kayganlıktaki zeminlere basıyorsa (örnek olarak asfalt ve buz) devreye girerek direksiyon hareketlerini düzenliyor.

E Serisi’nin görüş özellikleri mükemmel. Otomobilin A, B ve C sütünları, kalın olmalarına rağmen görüşü engellemeyecek şekilde mükemmel tasarlanmış. Ön cam ise yeni nesil bir çok otomobile göre daha az eğimli duruyor. “Görüş” ve ön cam demişken, E Serisi’nin “tuhaf” bir özelliği var: Otomobil hızını göstermiyor. Bu sadece güncel kuşağa, yani W212’ye özgü bir durum değil. W114’den bu yana tüm E Serileri aynı sakinliğe sahip. Otomobilin nasıl hızlandığını ancak dikiz aynasında kaybolan araçlardan, çıktığı yüksek hızları ise gösterge tablosundan anlayabilmek mümkün oluyor. Ve bu yüksek hızlarda otomobil dev bir cruiser gibi gidiyor. Mercedes’i diğer otomobillerden ayıran en önemli özelliği işte bu düz gidişlerde gösterdiği kararlılık.

Motor ve Şanzıman: Ağır Teknoloji Paketi

Mercedes, 1936’da ürettiği 260D’den bu yana dizel motorların en sadık üreticisi oldu. Dizeller, Mercedes E Serisi’nin geçmişinde de “hep” vardı ve bu “atmosferik” dizellerin motor hacmi daha fazla güç için yavaş yavaş büyümüştü: Daha 1953 yılında W120 Ponton Mercedes’ler 1.8 litrelik dizellerle donatılmıştı (OM621 ve OM636). Bir sonraki kuşak W110 ile beraber bu OM621 dizel motorların hacmi 2.0 litreye çıkarıldı. “Yeni kuşak” W114’lerde ise motor hacimleri 3.0 litreye kadar çıktı. W123 ile 5 ve 6 silindirli Turbodiesel motorlar kullanılmaya başlandı.

W124’de 3.0 litrelik bu aşırı beslemeli dizellerin gücü 145 HP’ye ulaştı, ancak E Serisi, bu 3.0 litrelik motorla bile 0-100 km hızlanma için 11 saniyeye ihtiyaç duyuyordu. 2.0 litre 75 HP’lik daha tasarruflu dizellerin 0-100 hızlanması ise 20 saniye sürüyordu. Dizeller 10 litre / 100 km altında kalan tüketim rakamlarıyla daha tasarrufluydular ancak performans konusunda hala benzinlilerin çok gerisindeydiler.

1998 yılı ise “kırılma noktası” oldu ve W210’da kullanılan 2.7 litrelik Common Rail dizel ile durum terse dönmeye başladı: 5 silindirli, silindir başına 4 subaplı ve aşırı beslemeli bu makine (OM612), modern enjeksiyon sistemi ile 170 HP güç, 370 Nm tork üretiyor ve 6 litre / 100 km motorine ihtiyaç duyuyordu. İlk kez bir dizel’in verimi, denk hacimli bir (atmosferik) benzinlinin önüne geçmişti. Motorun bir silindir azaltılmış versiyonu olan 2.1 litrelik OM611 ise 143 HP güç üretiyordu ve daha iyi tüketim rakamlarına ulaşıyordu.

Bugün ise ilerleme devam ediyor:

Mercedes E250 BlueTEC’in kaputu altında, 2.1 litre hacimli ve 4 silindirli OM651 dizel motor ailesinin en üstün versiyonu bulunuyor. Common Rail enjektörlerin 2.000 bar’lık yüksek basınç ile püskürtme yaptığı 2.143 cm3’lük bu aşırı beslemeli dizelin gücü 150 Kw olarak belirlenmiş (Bu da 204 HP’ye denk geliyor). OM651 motor 4.200 devirde 204 HP üretiyor ve 1.600 – 1.800 devir aralığında da 500 Nm torka ulaşıyor.

Motorun üzerini tamamen örten dörtgen şekilli siyah plastik kapağın altında ise bu harika makinanın gerçek yol şartlarında sadece 5.1 litre / 100 km talep ederek, karşılığında 204 HP üretmesini sağlayan bir teknoloji paketi gizli:

OM651, Mercedes’in çift turbo uyguladığı ilk dizel makinesi: Nefes alması için sıralı 2 adet turboya sahip motorda, birbirine bağlı biri büyük diğeri ise nisbeten daha küçük 2 turbo türbini görev yapıyor. Aralarında çok başarılı bir görev dağılımı olan bu 2 salyangozdan (!) her biri motora besleme yapma görevini devir düzeyine göre üzerine alıyor.

Küçük turbo türbininin çapı 4 cm, büyük turbo türbininin çapı 5,5 cm büyüklüğünde. Bu 2 türbin birbirine seri olarak (sıralı şekilde) bağlanmış: Küçük ancak yüksek basınçlı ilk turbo egzos manifolduna daha yakın konumlandırılmış. Egzos basıncı önce küçük turbonun pallerine ulaşıyor ve dakikada 250 bin kez döndürüyor. Bu küçük turbonun diğer tarafındaki kompresör vazifeli türbin ise silindirleri temiz hava ile dolduruyor. Bu sayede OM651, henüz alt devirlerde ideal çekişi sağlamaya başlıyor ve daha 1.000 devir çevirirken 350 Nm tork üretiyor (!)

Motor orta devirlere geldiğinde ve egzos basıncı arttığında ise yüksek basınçlı bu küçük turbo artık “aşırı baskı” altında kalmaya başlıyor. Mercedes, burada turbo’nun zarar görmemesi için bir bypass kanalı yerleştirmiş. Orta devirlerden itibaren oluşan fazla egzos basıncı, bu kanal üzerinden küçük turbo’yu pas geçiyor ve büyük olan turboya yönlendiriliyor.

Bu 2 egzos akımı (yani küçük turboyu besleyen ana akım ve ayrıca turboya uğramadan bypass kanalından geçen fazla akım) tekrar birleşiyor ve büyük turboya ulaşıyor. Motor devri tırmandığında, büyük olan ancak daha düşük basınçla çalışan bu turbo türbini ise dakikada 185 bin kez dönerek motora besleme yapmaya başlıyor ve bu sırada görevini tamamlamış olan küçük turbo da tamamen devre dışı kalıyor. Devir saati 1.500’ü gördüğünde tork rakamı 450 Nm’ye, 1.600’e geldiğinde ise 500 Nm’ye dayanıyor.

1.500 (yazı ile bin beş yüz) devir düzeyinde 500 (yazı ile beş yüz) Nm tork üretiliyor (!)

Sürücü gaz pedalına bastığında tüm bunlar göz açıp kapayıncaya kadar gerçekleşiyor ve 2 turbo arasındaki paylaşım devir saatinin her iniş çıkışında tekrarlanıyor.

Küçük turbonun hayatını kurtaran bypass kanalı gibi, büyük turboyu da üst devirlerde oluşacak aşırı basınçtan korumak üzere Mercedes bir subap yerleştirmiş (buna wastegate adı veriliyor) (Bu subapın bir diğer varlık nedeni de turbo’nun planlanan motor gücünden daha fazlasını üretmesine engel olmak, yani motorun gücünü sınırlamaktır)

Sıralı çift turbo’nun çalışmasında “ters yönlü” bir akış var: Turbo türbinlerini döndüren kinetik enerji kaynağı, yani motordan çıkan egzos gazı, önce küçük turboyu sonra da büyük turboyu ziyaret ediyor ve ardından susturucuya ulaşarak doğaya salınıyor (Burada bir de bu otomobile BlueTEC ismini kazandıran bir AdBlue işlemi var. Aşağıda bahsedeceğim). Motora temiz hava gönderimi ise ters yönlü olarak gerçekleşiyor; hava önce büyük turbonun kompresöründen geçiyor, sonra küçük turbo üzerinden motora gönderiliyor.

Motorda bir de intercooler görev yapıyor, bu “ara soğutucu” parça ise sıkıştırılan havanın soğutarak silindirlere daha fazla oksijen gitmesine yardımcı oluyor (Sıcaklığı azalan hava genleşme özelliğini kaybediyor ve silindir içerisine daha fazla hava göndermek mümkün oluyor. Daha fazla hava daha fazla güç anlamına geliyor.)

Sıkıştırılmış havanın içerisine ise aşırı yüksek hassasiyete sahip Common Rail enjektörler 2.000 bar basınç ile püskürtme yapıyor.

Yüksek verimli motorda enerji kayıplarını kontrol altında tutmak için ise motordan güç çalan tüm parçaların tüketimi optimize edilmiş ve gerekmeyen durumlarda devre dışı kalmaları sağlanmış. Alternatör (şarj dinamosu), devirdaim pompası ve yağ pompası sadece gerekli olduğunda devreye giriyor ve motordan daha az güç çalıyor.

Motorda alışılmışın dışında bir uygulama daha var. Titreşimleri izole etmek için, krank mili ile şanzıman arasında motorun çıkış noktasında geleneksel bir volan değil, çift kütleli volan kullanılmış ve motordaki vibrasyonların aktarma organları üzerinden otomobili etkilemesi engellenmiş. Motor biraz da bu yüzden hem sarsıntısız hem de sessiz çalışıyor. Bu parça LUK tarafından üretilmiş (Bu volan sistemine yaylı volan da deniyor ve global olarak DMFDual Mass Flywheel adı veriliyor)

Bütün bu teknolojiler, sürücü gaz pedalına dokunduğu anda motorun hiçbir “boşluk” ve “bekleme” olmadan cevap vermesini sağlıyor. Daha rölanti düzeyinde üretilen yüksek tork ise dolu alt devirler sayesinde her türlü yol ve yük şartında düşük devir bantlarında yolculuk imkanı getiriyor. Bu da verimlilik, yakıt tasarrufu, gürültüsüz sürüş ve düşük emisyon anlamına geliyor. Yani yüksek çekiş ile tasarrufun bir arada olabildiği bir tür mucize gerçekleşiyor. Üstelik tüm bunlar sessiz, sarsıntısız ama dinamik şekilde hayat buluyor.

OM651 motorun bloğu ve krank mili dökme demirden üretilmiş, silindir kapağı ve pistonlar ise alüminyum. Yağ kapasitesi 6.5 litre, soğutma sıvısı kapasitesi ise 10.4 litre olan motorun hemen her parçasına “bu parça Mercedes E Serisi’ne özeldir” mesajı verir gibi E Serisi imzası atılmış: Örnek olarak soğutma sıvısının motor ile radyatör arasında devirdaimini sağlayan siyah borular üzerine “E Klasse” yazısı basılmış. Motorun kendisi gibi yan motor ekipmanlarında da kaliteli işçilik dikkat çekiyor. Genleşme kabının kapağını ve hortum bağlantı noktalarını taşıyan üst bölümü sağlam siyah plastikten, alt bölümü ise göz ile seviye kontrolü yapmaya izin verecek şekilde şeffaf plastikten üretilmiş. Otomobilin aküsü de kaput altında sol tarafa yerleştirilmiş ve plastik bir muhafaza ile gizlenerek kire ve ısıya karşı korumaya alınmış. E Serisi’nde bulunan 2 sigorta kutusundan biri yine burada kaput altında, diğerine ise bagaj içerisinde sağ tarafta bulunan kapak kaldırıldığında ulaşılıyor.

OM651 motorların 100 Kw, 125 Kw ve 150 Kw olarak ayarlanmış 3 standart güç çıkışı var: 250 CDI’da kullanılan versiyonu 150 Kw / 204 HP / 500 Nm, 220 CDI’da kullanılan versiyonu 125 Kw / 170 HP / 400 Nm, 200 CDI’da kullanılan versiyon ise 100 Kw / 136 HP / 330 Nm üretiyor (bir de ek bilgi: OM651 motor, Mercedes otomobillerin yanı sıra Mercedes Sprinter’de de görev yapıyor.)

7G-Tronic Plus: “Birisi vites mi değiştiriyor?”

Mercedes, enlemesine motor konfigürasyonuna sahip A, B ve CLA serilerinde 7G-DCT isimli çift kavramalı, motorun uzunlamasına yerleştirildiği C, E ve S Serisi’nde ise 7G Tronic isimli tork konvertörlü otomatik şanzımanlar kullanıyor.

E250 Bluetec’de bulunan 7G Tronic Plus, ağırlık tasarrufu için magnezyumdan üretilmiş, şanzımanda 2 adet geri vites oranı bulunuyor. Otomobil, Comfort modunda kullanıldığında, 2. vites ile kalkıyor ve geri gidişlerde de daha uzun olan 2. geri vitesi kullanıyor. Şanzıman ayrıca vites düşürmeler sırasında vites atlama kapasitesine de sahip. 7G Tronic Plus’ın 6. oranı, bir önceki kuşak 5G Tronic şanzımanın 5. oranına denk geliyor. Eskiden 5 oran ile yönetilen devir bandı, şimdi birbirine daha yakın 6 oran ile yönetiliyor; 7. vites ise bonus olarak daha fazla ekonomi sağlıyor.

Otomobilde yüksek verim sağlayan sihirli formül böyle çalışıyor: Tüm ayarlar motorun 1.300 – 1.800 devir arasında bütün yeteneklerini göstermesi için yapılmış. 7G-Tronic Plus şanzıman da bu düşük motor devirlerinde olabildiği kadar yüksek vitesleri seçerek sürüş sağlıyor. Buna imkan veren şey ise çok düşük devirlerde üretilen aşırı yüksek tork rakamı. 7. viteste 90 km/h ile yolculuk yapmak için motorun sadece 1.300 devir çevirmesi yetiyor. Devir saati 1.500’e geldiğinde hız 105 km/h’ye ulaşıyor.

Motor şanzıman ikilisi hem seyir hızlarında düşük devirde kullanıma izin veriyor, hem de hızlanmalar sırasında vites küçültmeye gerek bırakmıyor. Bu da “aşırı derecede” sessiz ve ekonomik yolculuklar anlamına geliyor. Alt devirde gelen bu yüksek tork değeri E Serisi’ni hem durdurulamaz, hem sessiz hem de ekonomik yapıyor.

——– ek bilgi ——–

7G Tronic Plus’ın vites ayarları ve hızları:

7. viteste; 1.000 devirde 70 km/h, 1.500 devirde 105 km/h, 2.000 devirde 140 km/h

6. viteste; 1.000 devirde 65 km/h, 1.500 devirde 95 km/h, 2.000 devirde 125 km/h

5. viteste; 1.000 devirde 50 km/h, 1.500 devirde 75 km/h, 2.000 devirde 100 km/h

——– ek bilgi sonu ——–

E250 BlueTEC tasarruflu sürüşte 5.1 litre / 100 km tüketiyor. İşte bu noktada bazı hayal kırıklıkları başlıyor: Gerçekte ekonomi dediğimiz şey “hala” küçük hacimli dizellerde değil, E Segmenti’nin bu executive sedanında gerçekleşiyor.

E250 BlueTEC’in durduğu yeri anlamak için, başka bir üreticiye gitmeye gerek yok: Yine Mercedes’in başka bir sedanı ile, Mercedes CLA 180 CDI ile karşılaştırmak yeterli oluyor: Tasarruflu sürüşte, 109 HP ve 260 Nm tork veren, 1.475 kg ağırlığındaki önden çekişli CLA, 4.7 litre / 100 km tüketirken; 204 HP ve 500 Nm tork veren, 1.875 kg ağırlığındaki dört tekerlekten çekişli bu E Serisi 5.1 litre / 100 km ile yetiniyor.

Bu rakamlar tasarruflu sürüş sonucunda elde ediliyor: Otomobiller stabil kullanılıyor, en yüksek viteste en düşük devir kullanılarak sürüş yapılıyor, gaza az ve sabit basılıyor, aynı sabit hız düzeyi muhafaza edilerek yolculuk yapılıyor, hızlanmak gerektiğinde bu hızlanmalar sakin şekilde gerçekleştiriliyor, yol şartları imkan verdiği ölçüde ayak gaz pedalından çekili olarak yolculuk yapılıyor, frene olabildiği kadar az basılıyor, otomobil yuvarlanmaya bırakılıyor…

Yani ekonomi var, ama göreceli olarak “keyif” sınırlı…

Keyif için, otomobiller arasında performans farkını açığa çıkaracak şekilde gaza yüklendildiği anda ise, CLA’nın tüketimi 6 litre / 100 km’ye çıkarken, E Serisi’nin tüketimi 7 litre / 100 km’ye yükseliyor. Ancak tüketim farkındaki “sınırlı” artışa karşın, otomobiller arasındaki performans farkı daha büyük oranda açılıyor: Örnek olarak, 0-100 km hızlanma için E250 BlueTEC 7.8 saniyeye, CLA 180 CDI ise 11.9 saniyeye ihtiyaç duyuyor.

Ne yazık ki gerçek verimlilik ve gerçek yakıt ekonomisi “hala” 1.5 -1.6 litre hacimli kompakt dizellerde değil. D ve E Segmenti’nin ileri teknolojiler kullanan büyük otomobilleri az bir tüketim farkıyla çok daha yüksek güç çıkışları sunuyor.

9G-Tronic: Sonsuz Oranlı Şanzımana Doğru

Çok değil, 20 yıl önce 1990’larda Mercedes hala 4 ileri vitesli otomatik şanzımanlar kullanıyordu. Oran sayısı önce 5’e çıktı, sonra 7’ye. Şimdi ise 9 ileri oranlı yeni bir otomatik şanzıman, 9G-Tronic geldi. Her şey motor devrini daha akıllıca kullanmak için, tasarruf için, düşük emisyon için. Bir başka deyişle her şey verimlilik için…

İlk kez Mercedes E 350 BlueTEC’de kullanılan 9G-Tronic, bir şanzımanı tasarruflu yapan “uzun oran” kavramını daha da ileriye götürüyor. 7 orana sahip olan 7G-Tronic’in 7. vites oranı 0,728 idi. 9 oranlı 9G-Tronic’de ise 8. vites oranı 0,720 ve 9. vites oranı da 0,600. Yani, Mercedes’in yeni 9 ileri vites kutusunda 8. vites, mevcut 7 ileri otomatik şanzımanının en yüksek vitesine denk şekilde ayarlamış; 9. vites ise tasarruf potansiyelini artırmak için daha uzun bir oran ile şanzımana eklenmiş. Mevcut şanzıman 7 oran arasında değişiklik yaparken, yeni 9G-Tronic şanzıman aynı aralıkta 8 oran arasında değişiklik yapıyor: Aynı şanzıman aralığında 7 dişli yerine 8 dişli kullanılması, bu vites oranları arasındaki farkın azalması anlamına geliyor, bu da ilk kalkışta ve hızlanmalar sırasında motorun bir alt vitesten bir üst vitese geçerken çok daha dar bir devir aralığını kullanmasını sağlıyor: Vites değişimleri sırasında motor devir düzeyi daha az değişkenlik gösteriyor, ayrıca sürüş sırasında motorun üst devirlere çıkmasına gerek kalmadan düşük devirler muhafaza ediliyor, bu da düşük tüketimi ve tasarrufu getiriyor.

Başka bir deyişle, her bir üst vitese geçerken, devir saati ne kadar az tırmanırsa, bu o kadar yüksek tasarruf anlamına geliyor. Bunu gerçekleştirmenin yolu da şanzımandaki dişli sayısını arttırmak ve birbirine yakın oranlarda ancak daha fazla sayıda dişli arasında geçiş yapmak. Ayrıca stabil sürüşler sırasında (örnek 90-100 km/h ile seyir sırasında), motorun daha az devir çevirmesini sağlamak gerekiyor. Bunun yolu da şanzımanlarda düşük devirlerde daha yüksek hızlara ulaşmaya imkan verecek uzun oranlı “en yüksek vites”ler kullanmak. Yeni nesil şanzımanlardaki oran sayısının 9’a kadar çıkmasının nedeni de bu.

Güvenlik: Güvenliği Yeniden Tanımlamak

Mercedes bir süre önce güvenlik konusunu “akademik” boyutta ele almaya (?) ve yeniden tanımlamaya karar verdi:

Otomotivde güncel güvenlik anlayışı, güvenlik donanımlarını 2 aşamalı olarak sınıflandırıyor: Aktif güvenlik ve pasif güvenlik. Aktif güvenlik, kaza riskini azaltmak ve kazanın oluşumunu önlemek için geliştirilen donanımları ifade ediyor. Örnek olarak ESP. Pasif güvenlik ise, kazanın oluşumu kaçınılmaz hale geldiğinde oluşacak hasarları en aza indirmek için kullanılan donanımları kapsıyor. Örnek olarak, emniyet kemerleri, hava yastıkları…

Mercedes’in elinde güvenliğe hizmet eden bir yığın teknoloji var ve Mercedes hem bir adım ileriye gitmek için hem de karmaşayı engellemek için yarattığı yeni güvenlik konseptini ve buna bağlı donanımları, alışıldığı şekilde aktif ve pasif olarak 2’ye değil, 4 aşamaya ayırıyor: “Sürüş için Güvenlik”, “Tehlike Anında Güvenlik”, “Kaza Durumunda Güvenlik” ve “Kaza Sonrasında Güvenlik

Bu 4 aşama Mercedes’in güvenlik standartlarını daha anlaşılır hale getiren bir “yaklaşım”dan ibaret ve bu halleri ile teoride kalıyorlar. Uygulamada ne kadar başarılı olduklarını anlamak için ise bu aşamalarda görev yapan donanımlara bakmak gerekiyor:

Otomatik yanan uzun farlar, yorgunluk algıladığında uyarı veren Dikkat Asistanı, şerit takip yardımcısı, kör nokta uyarı sistemi, mesafe takibi sağlayan ve frenleme özelliğine sahip DISTRONIC PLUS sürekli olarak görev yapıyor ve bu konseptin ilk aşamasını yani sürüş güvenliğini oluşturuyor.

İkinci aşama ise kaza riski algılandığında başlıyor. Çarpışma önleme yardımcısı (COLLISION PREVENTION ASSIST) öndeki araç ile olan mesafe seçilen hıza göre kısa kaldığında sürücüyü önce gösterge panelindeki kırmızı renkli üçgen uyarı lambasını yakarak uyarıyor, mesafe riskli şekilde azaldığında ise bu ışığa sesli bir uyarı eşlik ediyor. Buradaki ikaz sesinin tonu kompakt Mercedes’lerde kullanılan sert tondan farklı, otomobilin konfor odaklı genel karakterine uygun olarak daha yumuşak bir ton kullanılmış. Ardından, önleyici yolcu koruma sistemi (PRE-SAFE) emniyet kemerlerini geriyor ve (açık ise) camları kapatıyor. Otomobil çarpmanın şiddetini azaltmak için otomatik olarak frenleme yapıyor. PRE-SAFE sadece çarpma riski algılandığında değil, acil frenleme durumlarında, BAS fren yardımı etkinleştirildiğinde, otomobilin limitleri zorlandığında ve önden ya da arkadan kaymaya başladığında da devreye giriyor.

(Eleştiri: COLLISION PREVENTION ASSIST kusursuz çalışmıyor: Sola dönülen hızlı virajlarda sağ şeritte bulunan araçları da öndeymiş gibi algılayarak uyarı veriyor.)

Her önleme rağmen, kaza kaçınılmaz olduğunda ve 3. aşama başladığında ise çarpışmanın türüne ve yönüne göre farklı sistemler harekete geçiyor. Arkadan çarpma durumunda koltuk başlıkları öne doğru eğilerek boyunu koruyor (NECK PRO). Sürücünün pedala uyguladığı fren basıncı olması gerekenin altında ise, BAS PLUS çarpışma şiddeti azaltmak için fren gücünü artırıyor. 9 adet hava yastığı bulunan otomobilin iç mekanında hemen her yerde bir “airbag” yazısı dikkat çekiyor. E Serisi bir yayaya çaptığında ise aktif motor kaputu adı verilen donanım devreye giriyor: Piroteknik malzemeler (yani otomobilin hava yastıklarını şişiren kimyasallar) burada da motor kaputunun arka bölümünü 5 cm yukarı kaldırıyor ve çarpma etkisini yumuşatıyor.

Kaza sonrasında yani son aşamada oluşabilecek riskler de düşünülmüş: Çarpmanın ardından otomobilin yön değiştirerek ikinci bir engele daha çarpmaması için araç otomatik frenleme yapıyor, motor stop ediyor, yardım ekiplerinin müdahale hızını artırmak için kilitli olan kapılar açılıyor. Depo kapağı içerisine yapıştırılan Mercedes Acil Yardım Kartı isimli QR kodu ise otomobile yapılacak müdahale sırasında gerekli olan kritik bilgilerin, kurtarma ekiplerinin akıllı telefonlarına indirilmesini sağlıyor.

Hafıza: George Orwell E Serisi’ni görebilseydi…

E Serisi, artık sınıfındaki bir çok otomobilde olduğu gibi, sürücü farkına varmadan sürüş sırasında gerçekleşen her şeyi kayıt altında tutuyor ve geçmişe yönelik olarak depoluyor: Lastik devir sayısı, aracın hızı, motor sıvılarının (yağ, soğutma sıvısı) seviyesi, gaz pedalı konumu, yanal ivme ve viraj hızları, hata mesajları, arızalar, ESP’nin ne zaman ne şekilde devreye girdiği, tüketim geçmişi, dış hava sıcaklığı… her şey ama her şey işletim sisteminde depolanıyor, kayıt altına alınıyor. İstendiği an da otomobilin kullanım “sicili” alınabiliyor.

AMG Kiti

İç mekanda AMG’nin önceliği sürücünün dokunduğu her parçayı özel hale getirmek: Kauçuk giydirmeli ve polisajlı paslanmaz çelik pedal seti E Serisi’nin iç mekanındaki en şık AMG dokunuşu. Buna AMG logolu paspaslar ve altı düzleştirilmiş direksiyon simidi eşlik ediyor. Ancak, AMG’nin olmazsa olmazlarından antrasit tavan kaplaması, istridye rengin hakim olduğu ferah iç mekana tezat oluşturacağından otomobile uygulanmamış. Muhafazakar E Serisi’nin dış görünüşünde ise müdahaleler daha sınırlı: AMG logolu 18 inch 5 kollu parlak tornalanmış jantlar, Mercedes Benz yazılı büyük fren kaliperleri ve delikli fren diskleri ve de ön ve arkada tampon etekleri.

Lastikler

Otomobilde 18 inch jantlar üzerine takılı 245 / 40 R 18 (97Y) ölçüsünde Continental Conti SportContact 3 Extra Load lastikler kullanılmış. Asimetrik sırt desenli bu lastikler, 10 kollu yıldız tasarımlı 8.5J x 18 inch AMG jantlarına takılmış. Lastik yanaklarında MO harfleri ve Extended yazısı dikkat çekiyor. Açılımı “Mercedes Benz Original” olan bu MO kısaltması, E Serisi’ne takılı olan bu lastik setinin Continental tarafından Mercedes için özel olarak üretildiği anlamına geliyor.

Mercedes’e özel bu MO lastikleri Continental’e ek olarak, Pirelli, Good Year ve Bridgestone gibi diğer büyük lastik üreticileri de imal ediyor. Otomobilde stepne yok, lastik hasarı durumunda bagaj zemini altında bulunan bir TIREFIT lastik tamir kiti yardımıyla, lastiği onarmak ve sızdırmazlık sağlamak mümkün, ancak tamir kitinin de yetenekleri sınırlı: Çünkü sızdırmazlık sıvısı sadece lastik tabanındaki 4 mm’ye kadar olan hasarları kapatıyor ve 80 km kadar ilave menzil sağlıyor. Lastik yanağındaki hasarlarda ve tabandaki daha büyük delinmelerde işe yaramıyor.

Konu executive sedanlar olduğunda, Mercedes için sürüş konforu, dinamizme göre öncelikli hale geliyor. Bu nedenle de Mercedes, E Serisi ve S Serisi gibi üst sınıf sedanlarında Run on Flat lastikleri kullanmaktan kaçınıyor (Açıklama: Run on Flat lastikler, lastik tabanı gibi kalın ve dayanıklı olan güçlendirilmiş yanakları sayesinde patlasa da gidebilme özelliğine sahiptir, ancak bu sert yanaklar otomobildeki konforu yok eder ve sertliğe neden olur.)

Bu yüzden Mercedes, Run on Flat yerine MO Extended lastikler sunuyor. Bu da konforlu E Serisi’ni bir taraftan Run on Flat lastiklerin sertliğinden korurken, diğer taraftan sadece çok sınırlı bir “mobilite garantisi” getiriyor. Örnek olarak Run on Flat lastikler basınç kaybı durumunda 80 km daha sürüşe devam imkanı verirken, MO Extended lastiklerin kapasitesi ise aracın ağırlığına ve yük durumuna göre 30 km’ye kadar düşebiliyor. Ancak yine de böylece otomobilde stepne bulundurulması ihtiyacı ortadan kalkıyor. Stepnenin yokluğu ise hem ağırlık tasarrufu sağlıyor hem de BlueTEC motorun ihtiyaç duyduğu AdBlue deposuna bagaj zemini altında yer açıyor.

AdBlue

E250 BlueTEC’in bagaj zemini altında kalan stepne yuvasına AdBlue deposu yerleştirilmiş.

Bugün, dizel bir otomobilin egzosundan havaya salınan gazların %99,8’i azot, karbondioksit ve subuharı içerir (Bu oran benzinlilerde ise yine %99). Diğer taraftan asıl zehirli gazların payı ise emisyon içerisinde %1’in çok altında: Dizel motorlar, benzinlilerdeki azot oksit (NOx) ve karbonmonoksit (CO) gazlarına ilave olarak kükürtdioksit de (SO2) de salıyor. Payları düşük gibi görünse de, üreticiler farklı yöntemlerle bu maddeleri azaltmaya ya da pasif hale getirmeye çalışıyorlar.

Bu zehirli gazlar içerisinde en büyük ağırlığa (%80) azot oksit (NOx) sahip. Mercedes’in, BlueTEC modellerinde stepne boşluğuna yerleştirdiği depoda muhafaza edilen AdBlue sıvısı, egzoz gazının doğaya salınmadan önce işlenmesine imkan veren ve azot oksit (NOx) miktarını azaltan amonyak hammaddeli bir kimyasal. Maddeye verilen isim (AdBlue) mavi rengi çağrıştırsa da bu sıvı renksiz ve ayrıca kokusuz, zehirsiz, suda çözünebilen ve yanıcı olmayan bir madde. AdBlue bazı pazarlarda DEF (Diesel Exhaust Fluid) ismi ile biliniyor.

Mercedes her üretici gibi sadece karbondioksit (Co2) emisyonlarının azaltılması için mücadele vermiyor ve sadece motorlar üzerindeki tedbirlerle (örnek olarak katalizatör ile) yetinmiyor. Bu yüzden AdBlue değerli bir girişim.

E250 BlueTEC’in AdBlue deposu 26 litre kapasiteye sahip. Otomobil her 1.000 km’de ortalama 1 litre AdBlue kullanıyor. Bu da bir depo AdBlue’nin yaklaşık 25.000 km boyunca kullanılabileceği anlamına geliyor. Her servis ziyaretinde AdBlue deposu da dolduruluyor. Ayrıca Mercedes’in 1 ve 3 litrelik TopUp kitleri de bulunuyor. Normal şartlarda AdBlue sıvısı -11 C derece sıcaklığında donuyor. Mercedes, soğuk iklimlerde AdBlue maddesinin donmasını engellemek için bagaj zeminindeki bu AdBlue tankını bir ısıtıcı ile donatmış.

Sonunda: Peki ya gelecekte ne var?

Dizel teknolojilerinin sınırına gelmedik. Kesin olan tek şey var: Her yeni model hem daha güçlü, hem de daha az tüketiyor; yani daha verimli. Enjeksiyon sistemlerindeki ilerlemeler kadar, otomatik şanzımanlarda oran uzatmaya yönelik olarak yapılan geliştirmeler, hafif üretim teknikleri ve motordan “güç çalan” sistemlerde yapılan iyileştirmeler de buna katkıda bulunuyor. Hidrolik direksiyon yerine elektrikli direksiyon sistemlerinin kullanılması, alternatörün sadece motor çekişte olmadığı zamanlarda ve frenleme sırasında devreye girmesi gibi…

Bildiğimiz başka bir şey daha var: Yakın bir gelecekte Mercedes’lerin bagaj kapağında farklı model kodları olacak. Dizellerin üzerinde CDI ve BLUETEC yerine sadece “d” harfi yazacak. Elektrikli modellerde “e”, Hybrid modellerde “h”, doğal gazlı modellerde “c” (compressed natural gas) harfi olacak.

ve her yönü ile “mükemmel” olan bu otomobile vedayı 2 ayrı kapanış ile yapmak gerekiyor. Birisi 2.1 litrelik motora özel, diğeri ise E Serisi için:

Mercedes E250 BlueTEC, dünyanın ilk otomobilini imal eden ve dizeller konusunda da öncü olan Alman üreticinin 1998 yılında Mercedes E270 CDI ile başlattığı devrimsel dizel hareketini bir adım daha ileriye taşıyor. 1.9 tonluk ağırlığına, yüksek gücüne, 4 tekerlekten çekiş sistemine ve 245 mm tabanlı geniş lastiklerine rağmen, akıllı turbo besleme sistemine sahip modern Common Rail dizel motoru ve AdBlue gibi teknolojileri ile 5.1 litre / 100 km tüketerek “verimlilik” ve “doğaya saygı” konusunda çıtayı belirleyen modellerden biri oluyor. Hem de tüm bunları, performanstan ve enerji tüketen konfor donanımlarından taviz vermeden başarıyor. Mercedes, ağırlığı artırmasına rağmen sürüş konforunun ayrılmaz parçası olan yalıtım malzemelerinden de vazgeçmiyor. Tork konvertörlü 7G-Tronic Plus şanzıman ise çalmak yerine ekonomiye destek oluyor. “Ne yazık ki” dizellerde gerçek verimlilik, 1.4, 1.5 ve 1.6 litrelik küçük hacimli dizel motorlarda değil: Bu motorlar ve kombine edildiği şanzımanlar (üreticilerin politikaları ve maliyet gibi nedenlerle) hala bir adım geriden geliyor.

ve Mercedes E Serisi… W114′ den bu yana, yani yarım yüzyıldır E Serisi aslında hiç değişmedi. Park frenini serbest bırakınca çıkan “tak” sesi de, tekli ergonomik sinyal silecek kolu da, koltukların tasarımı da, otomobilin görüş özellikleri de aynı… Hiçbiri değişmedi. Hepsinden önemlisi bu otomobilin “düz gidişi” hiç değişmedi. O hala yorulmayan ve sürücüsünü de yormayan harika bir uzun yol koşucusu. E Serisi en hızlı ve en dinamik sedan değil, hatta kullanımı daha keyifli olan rakipleri de var; ancak 120 km/h ile giderken sahip olduğu sakinliği ve sükuneti, gösterge 220 km/h’ye dayandığında da koruyan ve aynı sakinlikle “gitmeye” devam eden başka bir sedan yok ve eminim kaputunun altında 320 km/h yapmasına imkan verecek bir makina olsaydı yine öyle gidecekti. Bu otomobil, güven ve huzur kavramlarının 4 tekerlek üzerinde ete kemiğe bürünmüş hali…