Peugeot tarihi boyunca her yeni modelini duyururken model kodunu da ileriye taşıdı. Koddaki yükselme otomobildeki ilerlemeyi temsil ediyordu. Peugeot’un kompakt hatchback modelinin geçmişi de farklı değil: 1993 yılında yollara çıkan Peugeot 306’nın yerini 2001 yılında Peugeot 307 aldı, bu otomobili 2007’de Peugeot 308 takip etti ve son olarak Peugeot 309 geldi… Hayır! Yeni modelin ismi yine 308. Fransız üretici 308 modelini baştan aşağı yenilerken bu kez model kodunu değiştirmedi (Aslında 309 model kodu, Peugeot’un 1980’li yıllarda ürettiği bir notchback modele aitti). Model kodunda ilerleme yok, Peugeot artık daha farklı bir matematik anlayışına sahip: Bu kez ilerleyen bagaj kapağı üzerindeki model kodu değil, ilerlemeler daha değerli noktalarda, otomobilin teknik altyapısında, tasarımında, iç mekan konseptinde ve kalite standartlarında yapıldı.

Direksiyon simidi üzerinde sürücünün görüş alanına daha yakın konumlandırılmış göstergeleri, küçük direksiyon simidi, geçmişin Mercedes şanzımanlarını hatırlatan kullanıma sahip “yılan yollu” vites kutusu, tuşlardan arındırılmış fütüristik kokpiti ve hepsinden önemli olarak gerçek ilerlemelerin saklı olduğu teknik altyapısı ve mimarisi ile 308 çekiciliğe oynuyor. Otomobilin iç mekanı farklı tasarımı ve kumanda konseptiyle sizi alışkanlıklarınızı terk etmeye zorluyor. DV6 kodlu 1.6 litre BlueHDi dizel motor ve EAT6 otomatik şanzıman ise aşırı tutumlu ve doğaya saygılı karakteri ile olgunluk çağını yaşıyor. Motorun ardında güçlü bir dizel birikimi ve bir başarı hikayesi var.

Rakamlarla Konuşmak: Sayıların Dili

Model kodunun 308’de sabitlenmesi Fransız üreticinin kodlama stratejisinin de değiştiği anlamına geliyor. Model kodlarının sonunda artık sadece 8 ve 1 rakamları var. 8 rakamı global olarak pazarlanan tüm Peugeot’lar için kullanılırken, 1 rakamı sadece azgelişmiş ekonomilere yönelik düşük maliyetli modeller için kullanılıyor. Doğu Avrupa, Asya ve Afrika pazarları için üretilen sedan Peugeot 301’de olduğu gibi…

Peugeot 308’in model kodu aynı, ancak kasa kodları değişti: 308’in 2007-2013 arasında üretilen birinci nesli T7 olarak adlandırılmıştı. 2013 yılında gelen ikinci nesil ise T9 adını taşıyor. Ayrıca Peugeot, kompakt hatchback modeli 308’de dahili olarak 5 harf (ve bazen rakam) kombinasyonundan oluşan kodlar kullanıyor. Örnek olarak 82 HP’lik 1.2 litre PureTech atmosferik modeli için LPHMZ, 130 HP’lik 1.2 litre PureTech turbo modeli için LPHNY, 92 HP’lik 1.6 litre HDi dizel için LB9HP, 115 HP’lik 1.6 litre e-HDi dizel için de LB9HC kodlarını kullanıyor. Bu yazının başrolündeki 120 HP’lik Peugeot 308 1.6 BlueHDi ise LBBHZ koduna sahip.

Karoser: Yeni Altyapı, Yeni Platform

Radyatör ızgarasının üzerine yerleştirilmiş olan aslanlı logo, Fransız üreticinin tesislerine ev sahipliği yapan Sochaux kentinin armasından geliyor. İsviçre sınırındaki 4 bin nüfuslu bu Fransız kasabası 1912 yılına giden tesis geçmişi ile Peugeot’un en eski üretim merkezi durumunda. Peugeot 308 de Sochaux tesislerinde üretiliyor.

Bir not: Sochaux dışında Peugeot’un Fransa topraklarında 3 tesisi daha bulunuyor: Sochaux’a komşu olan Mulhouse’da ve Paris yakınındaki Poissy’de B segmenti araçların (güncel olarak Peugeot 208’in) üretimi gerçekleştiriliyor. Kuzeydoğu Fransa’daki Rennes tesisi ise PSA’nın D segmenti executive modellerinin üretim merkezi. Peugeot 508’ler burada üretiliyor. Tarih boyunca da bu yer Citroen XM, Citroen C5, Peugeot 407 gibi modellerin üretim merkezi oldu. Peugeot’un ticari araçları ise Akdeniz coğrafyasından geliyor: Bipper Türkiye’de, Boxer İtalya’da, Partner de İspanya’da üretiliyor. Bir soru daha akla geliyor: Peugeot 108 nerede? Bu süpermini otomobil Toyota ve PSA’nın eşit paylı hisseler ile kurduğu bir ortak girişim tarafından Çek Cumhuriyeti’nde üretiliyor.

308’in karoser formu önceki nesile göre daha sade ve muhafazakar olan çizgileri ve yuvarlatılmış hali ile şık görünüyor. Tasarım sadece görsel olarak değil teknik açıdan da başarılı kabul edilebilir; çünkü otomobilin hava sürtünme katsayısı önceki nesilde olduğu gibi 0,28 cw (Sektörde çok daha iyisinin başarıldığı örnekler var: Örnek olarak Mercedes CLA Serisi’nde bu değer 0,23 cw’ye çekilmişti.)

Otomobilin ön yüzü için olumlu ya da olumsuz tek bir hüküm vermek, hatta yorumda bulunmak zor. Marka karakteri söz konusu olduğunda otomobillerin yüzü önemli bir yere sahiptir, ancak Fransız üreticiler bu alanda istikrarsız olmaları ile ünlü. Sadece kuşak değiştiğinde değil, makyaj operasyonları sırasında bile otomobillerin yüzü değişiyor. Her tasarım kendi içerisinde tutarlıdır, ancak konu ön yüz olduğunda Fransızlar için burada bir duruştan ve karakterden söz etmek mümkün değil. Peugeot 308’in ön yüzü de önceki nesillerden çok farklı, ancak en azından burada tutarlı olan şey Peugeot’un aynı dönemde üretilen diğer segmentlerdeki modellerinde de bu yeni yüzü kullanması. Peugeot 308 gibi, 208 ve 508 de ortak radyatör ızgarası formuna sahip.

Arka tasarım ise hem daha güçlü ve tarz sahibi hem de otomobilin yan çizgileri ile tutarlılığa sahip. Arka kapıları C sütunu ile kavuşturan noktalarda camların yere dik inen çizgisi gerçekten güzel görünüyor. Kalın C sütunu da Volkswagen Golf’ün yıllardır uyguladığı formüle sahip: Kalın sütun görünümü güçlendiriyor, ancak geri görüşü öldürüyor. Arka farların aydınlatma deseninde kullanılan birbirine paralel 3 diagonal çizgi de estetik görünen bir ayrıntı (Bunu artık her üretici uygulamaya başladı: Gece karanlığında arka farların aydınlatma deseninden artık hemen her otomobili tanımak mümkün)

Otomobilin 2014 yılında European Car of The Year ödülüne layık görülmesi ve bu ödülün BMW i3 gibi bir otomobili ikincilikte bırakarak gerçekleşmesi, Peugeot 308 için prestij kaynağı oldu. Peugeot bu başarıyı “satmak” konusunda da başarılı: Arka camın üzerine yapıştırılan sticker bu ödülü karoser üzerinde kalıcı hale getirmiş.

Yenilik, değişim ve ilerleme sadece tasarım unsurlarından ve iyileşen malzeme kalitesinden ibaret değil. Daha önemli olan otomobilin hafiflemesi: 2008-2013 arasında üretilen ilk kuşak 308 modeli (T7) PSA’nın C segmenti modelleri için kullandığı ve Peugeot 307’nin de üzerine inşa edildiği PF2 isimli platforma sahipti, yani genetik olarak 307’den farklı bir otomobil değildi. Bu kez ise Peugeot, ikinci nesil 308’de EMP2 adını verdiği yeni bir platform kullandı. EMP ismi Efficient Modular Platform [Verimli Modüler Platform] kelimelerinin kısaltmasından geliyor. EMP platformu isminin hakkını veriyor; çünkü bu yeni mimari önceki nesil 308’in PF2’sinden 70 kg daha hafif. Ayrıca şasideki bu ağırlık tasarrufuna ek olarak, lazer kaynak kullanılması ve yeni kompozit malzemeler ile ilave 70 kg daha hafiflik sağlanmış. Otomobilin ağırlığı da tüm bunlar sayesinde 1.200 kg’ye gerilemiş (1.2 litre PureTech benzinli versiyon 1.090 kg, 1.6 BlueHDi dizel versiyon 1.160 kg, otomatik şanzımanlı BlueHDi ise 1.200 kg ağırlığında).

Hafiflik özelliğine ek olarak yeni EMP2 platformunun diğer avantajı ise PF2 ile beraber PF3’ün de yerini alması. Başka bir deyişle, Peugeot 508’in takipçisi D segmenti PSA modelleri de EMP2’yi kullanacak (Güncel 508 hala PF3’ü kullanıyor) PSA’nın bu yatırımı da Volkswagen Grubu’nun ortak platform stratejisini hatırlatıyor. Volkswagen yarattığı daha hafif ve tüm segmentlerde kullanılabilen ortak modüler platforma MQB (ModularerQuerBaukasten) ismini vermişti. GM de aynısını yaptı; Opel Astra (K)’nın inşa edildiği Delta 2 platformu da bu otomobili 200 kg hafifletti. Tüm endüstri aynı şeyin peşinde ve gelecek de bunu emrediyor: Tasarrufun ve düşük emisyonun yolu sadece verimli motor ve şanzımanlardan değil, hafif karoserden geçiyor.

Peugeot, kompakt hatcback’ine her anlamda gerçekten çalışmış. Hafifleme konusunda ulaşılan başarı düzeyi rakipler ile karşılaştırıldığında daha iyi anlaşılıyor: Peugeot 308 1.200 kg ağırlık ile kompakt sınıfta çıtayı belirliyor. Opel Astra güncel K kuşağı ile 1.289 kg’ye geriledi, Mazda 3’1.290 kg ağırlığında Volkswagen Golf’ün ağırlığı 1.317 kg (Buradaki ağırlık rakamları otomatik şanzımanlı 1.6 litre dizel versiyonlara ait. Mazda 3’de 2.2 litre altında dizel seçenek olmadığından 1.5 litre benzinli otomatik versiyon dikkate alındı, bu otomobilin 2.2 litre dizel versiyonu 1.480 kg ağırlığında)

Boyutlar Uzunluk Genişlik Yükseklik Aks Mesafesi Bagaj Hacmi Ağırlık
Peugeot 308 (T9) 4.253 mm 1.815 mm 1.460 mm 2.620 mm 420 litre 1.200 kg
Opel Astra (K) 4.370 mm 1.871 mm 1.485 mm 2.662 mm 370 litre 1.289 kg
Ford Focus (Mk3) 4.358 mm 1.823 mm 1.484 mm 2.648 mm 363 litre 1.364 kg
Volkswagen Golf (Mk7) 4.255 mm 1.799 mm 1.452 mm 2.637 mm 380 litre 1.317 kg
Mazda 3 (Mk3) 4.465 mm 1.795 mm 1.465 mm 2.700 mm 364 litre 1.290 kg

308 Hatchback’in bagaj hacmi 420 litre ile en iyilerden. Station Wagon versiyon ise hacim konusunda sınırları aşıyor. SW versiyonun bagaj hacmi 660 litre, arka koltuklar yatırıldığında kapasite 1.775 litreye çıkıyor. Daha anlaşılır bir ifade ile Peugeot 308 SW’nin bagajı Audi A6 Avant ve BMW 5 Serisi Touring kadar büyük! Bunu başarabilmek için ise SW versiyon Hatchback’e göre 33 cm (!) uzatılmış ve aks mesafesi de 11 cm daha artmış.

Karoser detaylarında bilinmesi gereken; renkler, silecek süpürgeleri ve yakıt dolumu ile ilgili 3 önemli nokta daha var:

Silecekleri süpürge değişimi ya da cam temizliği için camdan ayırıp kaldırmak gerektiğinde sileceklerin taşıyıcı kolları kaput iç kenarına çarpıyor ve silecekleri kaldırmak mümkün olmuyor. Bunun için önce kontağı açıp kapatmak ve ardından (1 dakika içerisinde) direksiyonun sağındaki silecek kumandasını aşağıya bastırmak gerekiyor. Silecekler camı süpürüp yukarı pozisyonda asılı kalıyorlar. Bu da işlem yapmayı mümkün hale getiriyor. Süpürgeleri kapatmak için ise kontağı açtıktan sonra kumanda kolunu tekrar aşağıya bastırmak yeterli oluyor.

Depo kapağını açmak için kapağı çevirmeden önce kontak anahtarını depo kapağına takmak gerekiyor. Aksi halde kapak açılmıyor.

…ve renkler: Peugeot 10 farklı renk seçeneği bulunan 308’de gri renklere daha fazla güveniyor. Çünkü 10 renk içerisinde 4 değişik gri renk var. 308’i Aluminyum Gri, Tekno Gri, Titanyum Grisi ve Fırtına Grisi olmak üzere 4 değişik gri renk ile almak mümkün. Gri renk gerçekten de otomobile çok yakışıyor.

İç Mekan: Biraz Alışma Süresi ve Alışkanlıkları Terketmek

Anahtarın kilitleri kontrol eden tuşu 2 kademeli olarak çalışıyor. İlk basışta sadece sürücü kapısı kilidini açıyor, diğer kapıların, bagajın ve depo kapağının kilidini açmak için ise tuşa ikinci kez basmak gerekiyor. Ayrıca 308, güvenlik seviyesini yükselten ikinci bir kilitleme fonksiyonuna sahip; aracı kilitledikten sonra anahtar üzerindeki “asma kilit” sembolüne ikinci kez basıldığında otomobilin tüm iç ve dış kapı kolları ve orta konsoldaki merkezi kilit düğmesi devre dışı kalıyor. Peugeot bu fonksiyona süper kilitleme adını vermiş.

Hangi segmentte olursa olsun her yeni kuşakta otomobillerin boyutları rekabet ile beraber daha fazla iç hacim için büyüyor. 308 ise hem boyutlar konusunda hem de iç mekan konusunda “kompakt” halini korumak ve büyümemek için direnç göstermiş. Bu yüzden bagajdaki büyümeyi iç mekan için de söylemek mümkün değil. Ancak otomobilin hissettirdikleri daha farklı: İlerici ve yalın çizgiler, basit kumanda konseptine dayalı kokpit tasarımı ve sade orta konsol sayesinde otomobilin içi beklenmedik ölçüde ferah.

Otomobile emek verildiğini gösteren ipuçları iç mekanda da devam ediyor. 308, iç mekanında da sadece tasarımı ile değil kullanılan malzemelerin kalitesi ile de kendini geliştirmiş. Kapı açma kollarında, delikli trapezoid şekilli kapı tutamaklarında, havalandırma ızgaralarında, vites topuzunda ve direksiyon gobeğinde kullanılan aluminyum malzemeler; ve yine direksiyon kolları ile orta konsolu saran piyano siyahı boyalı yüzeyler bu hissi yukarı taşıyor. Kokpitin güneş ışıklarını karşılayan üst bölümü yüksek kaliteli malzemeden imal edilmiş. Torpido kapağını ve orta konsolu saran alt yüzeyler üst kokpite tezat oluşturuyor ve kalite düşüyor. Yakalanan kalite standardında uymayan tek dikkat çekici parça ise kapı içlerindeki plastik yüzeyler.

Kalite algısı iç mekandaki hareketli parçaların ve kumandaların çalışmasında da devam ediyor. Vites konumu seçilirken çıkan ses, kontak mekanizması, kapı kolları… Hareketli her parçanın kullanım sırasında çıkardığı ses kaliteli bir his bırakıyor.

Diğer taraftan, 308’in iç mekanı uzun bir adaptasyon dönemi gerektiren, ancak otomobil ile bu alışma süresini kıracak kadar vakit geçirdikten sonra “kendini sevdiren” ve “bağımlılık yaratan” birçok öğe barındırıyor ve bu özelliği ile muhafazakar kompakt otomobil karakterinin dışında çıkıyor.

Sürücü göstergeleri direksiyon simidinin içerisinden değil üzerinden takip ediyor. Peugeot bu konsepte i-Cockpit adını vermiş. Peugeot 308’de göstergeleri kontrol etmek için gözlerin yoldan ayrıldığında harcadığı zaman ve enerji çok daha düşük. Bu yüzden bu akıllı uygulama gerçekten işe yarıyor. Ancak bu konsepte alışmak için otomobille zaman geçirmek ve sabır gerekiyor. Daha kötü olan ise 308’den tekrar başka bir otomobilin kokpitine geçtiğinizde yaşanılan ters adaptasyon.

Gösterge panelinde alışılmadık ve ters olan durum sadece panelin yukarıda kalan konumu değil; devir göstergesi de saat yönünün tersine hareket ediyor ve bu durum alışma gerektiriyor. Peugeot, böyle bir tercihte bulunmasının nedenini de tüm kontrol edilecek bilgileri ve enstrümanları sürücünün görüş alanının merkezinde toplamak olarak açıklıyor. Gerçekten de panelin sağında kalan devir saati tırmandıkça sola ve merkeze doğru yaklaşıyor.

Yüksek konumu gösterge paneli iki yanlış algıya ve önyargıya neden oluyor. Birincisi, görüş alanınızın alt yarısını işgal eden göstergeler nedeniyle aracın kaputunu ve burnunu göremediğinizi düşünüyorsunuz. Aslında otomobilin kaputu eğimli ve normal şartlarda da aracın burnunu görmek mümkün değil. İkinci olarak, yine aynı nedenle, direksiyon simidinin de diğer otomobillere göre daha aşağıda konumlandırıldığını düşünüyorsunuz. Bu da bir yanılgı, direksiyon olması gereken yerde, sadece göstergelere görüş alanı açmak için üst yarısı basık tasarlanmış, simidin alt bölümü de zaten düzleştirilmiş olduğundan elips tasarımlı ve küçük bir direksiyon yaratılmış. Ayrıca deri simidin beyaz renkli kalın dikişleri güzel görünüyor.

Direksiyon simidi tasarımı ve küçültülmüş çapı ile kullanımı keyifli hale getiriyor, sürücüyü dinamik kullanıma teşvik ediyor. Kullanımı ise şaşırtıcı derecede keyifli. Tasarım oyunlarını seven Fransızlar direksiyon üzerinde de değişik denemeler yapma konusunda cesaret sahibi. Akla gelen en yakın uç örnek ilk kuşak Citroen C4‘ün (2004 – 2010) göbeği sabit direksiyon simidi. Otomobilde kullanılan sistemde kumanda kontrollerini üzerinde toplayan direksiyon göbeği sabitti ve manevralar sırasında sadece simit döndürülebiliyordu. Bu daha fazla güvenlik anlamına da geliyordu: Çünkü döndürülen direksiyon simitlerinde sürücü havayastığı her direksiyon pozisyonunda koruma sağlayabilmek için yuvarlak tasarıma sahipti, ancak C4’deki sabit göbek tam koruma için yolcu havayastığı gibi asimetrik şekilli bir airbag kullanımına izin vermişti. 308’in göstergeleri görünür kılmak için üst yarısı batırılmış kompakt direksiyonu da iddialı bir deneme.

Ters hareketli devir saati gibi, direksiyonun yükseklik ve derinlik ayarı da ters hareket eden kontrollere sahip. Ayarı yapmak için direksiyonun altında kalan kolu yine birçok otomobilin tersine aşağı ileriye doğru bastırmak yerine kendinize doğru çekmeniz gerekiyor.

Koltuklar ise sert dolgulu ve ince tasarımlı, yan destekleri de çok başarılı. Sadece yapılı ve kilolu olanlar koltukların dar yapıları nedeniyle rahat edemeyebilir.

Fonksiyonellik konusunda ise 308 hala kendisi ile çelişen bir otomobil: Torpido gözü hem büyük hem de çok derin, kapı içlerinde büyük ve kullanışlı gözler var, ancak orta konsolda sembolik bir bardaklık alanı düşünülmüş, küçük kol dayamanın kapağı altında ise ancak bir ruhsat, cüzdan ve telefon üçlüsü için yetecek yer bulunuyor. Örnek olarak, saklama alanları konusunda ders veren Volkswagen Golf’ün tavanında iç dikiz aynasının hemen gerisinde düşünülmüş olan gözlük muhafazası, far açma nahtarının altındaki kapaklı cep ve koltuk altlarındaki raflı alanlar 308’de ihmal edilmiş.

Elektrikli bağlantılar konusunda da 308 elinden gelenin en iyisini yapıyor: Diğer birçok otomobildeki gibi 12 V’lik bir aksesuar prizi, USB girişi ve jack (kulaklık) girişinin yanısıra otomobilin arka koltuk sırasındaki yerleştirme gözüne 230 V’lik standart bir elektrik prizi yerleştirilmiş. Start Stop devrede olduğunda da priz çalışmaya devam ediyor; ancak aşırı tüketim durumunda otomobil buraya verilen akımı kesiyor; prizin hizmette olup olmadığını anlamak için de üzerine yeşil bir lamba yerleştirilmiş.

İç mekanın atmosferini ve araç bilgilerini yönetecek tüm kontroller dokunmatik ekranlı multimedya sistemi üzerinden yapılıyor. Peugeot sadece merkezi kilit, dörtlü flaşör, arka cam rezistansı ve iç hava sirkülasyonu için fiziksel tuşlar kullanmaya devam ediyor. Acil olarak başvurulabilecek tuşlar fiziki olarak muhafaza edilmiş. Bu tuşlar da yatay olarak sıralanmış ve orta konsol boş kalmış.

Multimedya Sistemi: Magneti Marelli’den SMEG+

Bugün otomobiller arasında multimedya sistemlerinin kumanda mantığı konusunda gizli bir anlaşma var. Ve bu anlaşma doğrudan “maliyet yönetimi” ile ilgili. Mercedes ve BMW gibi premium üreticiler yüksek çözünürlüklü ekranları orta tünel üzerine yerleştirilen touchpad özelliğine de sahip tekerlek formatlı düğmeler ile kontrol etmeyi sağlayan daha “fonksiyonel” ve “akıllı” sistemler kullanıyor. Bu sistemler artık el yazısını tanıma özelliğine de sahip. Kontrol tekerleklerinin orta konsolda dirsekliğin hemen önüne yani sürücünün elinin altına yerleştirilmesi de hem kullanışlılığı ve ergonomiyi ama hem de maliyeti artırıyor. Peugeot dahil üreticilerin büyük çoğunluğu ise dokunmatik ekranlı donanımları tercih ediyor (en azından şimdilik). Bu sistemlerin olumsuz yanı her müdahale için sürücünün sağ elini orta konsola götürmek zorunda olması. Eleştirilmesi gereken şey de bu sistemlerin dokunmatik hassasiyetinden ya da hızından önce budur.

308’de kullanılan SMEG+ isimli sistem 9.7 inch’lik dokunmatik (kapasitif) ekrana sahip. Sistem İtalyan Magneti Marelli tarafından üretiliyor. FAC (Fiat Chrysler Automobiles) Grubu’nun bir parçası olan Magneti Marelli ürettiği süspansiyon sistemleri, amortisörler, LED farlar ve egzos sistemleri ile otomotivin gizli devlerinden biri durumunda ve bu özelliğini elektronik sistemler alanında da sürdürüyor. BMW’nin iDrive sistemi, Ferrari, Porsche ve Audi’lerin gösterge panelleri, Alfa Romeo’nun DNA’sı ve Giulia’da kullandığı CDC (Chassis Domain Control) donanımları gibi Peugeot’un SMEG+ sistemi de Magneti Marelli üretimi.

SMEG+’ın ekranı sürücüye bakacak şekilde açıyla konumlandırılmış. Ekranın sol ve sağ yanına dağıtılmış yine dokunmatik özellikli kısayol tuşları bulunuyor. Her bir ana menünün girişi (iklimlendirme, araç bilgileri ve araç durumu, Denon müzik sistemi, bluetooth bağlantısı ve telefon hazırlığı, sistem ayarları ve [varsa] navigasyon) bu 7 tuşa atanmış. Tüm bu kontrollerin SMEG+ üzerinden yapılabilmesi orta konsolu bütün tuşlardan temizlemiş. Bu da beraberinde sade ve derli toplu bir görünüm getiriyor; ancak geleneksel kontrollerden vazgeçemeyenlerin sisteme alışması zor olacaktır.

Motoru durdurduğunuzda SMEG+ da kendisini kapatıyor. Sistemi kontak kapalı iken aktif hale getirmek için orta konsoldaki büyük ses düğmesine basmak gerekiyor. Tasarımcılar orta konsola büyük bir ses düğmesi yerleştirmiş. Bu büyük yuvarlak düğme görünümü ve kullanımı ile Hi-Fi müzik sistemlerini hatırlatıyor.

Motor ve Şanzıman: Küçük Motorlarda Aranan Bir İş Ortağı, Tarih Değiştiren İşbirlikleri, ve Dizellerde Uzmanlaşma

DV6… Bu harf rakam grubunu daha önce hiç duydunuz mu? PSA Grubu ile yakından ilgili değilseniz bu sorunun cevabı büyük olasılıkla hayır olacaktır. Ama TDCi, HDi, DRIVe, D2 ya da MZ-CD isimleri daha tanıdık gelmiştir. Aslında onu dışarıda olduğumuz hemen her yerde görüyoruz, daha doğrusu “duyuyoruz”. DV6 kodu, dizel motor tarihinin en yaygın kullanıma sahip makinelerinden birine ait. 1.6 litrelik bu dizel motorun kariyeri 2003 yılında Peugeot 206 HDi ile başladı. Otomobilde kullanılan bu 1.6 HDi makine 110 HP üretiyordu ve yerini aldığı 90 HP’lik ilk nesil 2.0 HDi Common Rail dizelden 20 HP fazla olan gücü ve 240 Nm torkuyla dikkatleri üzerine çekmişti…

Peugeot dizel motorlar konusunda öncü üreticilerden biri. Bunu da 3 önemli hamlesine borçlu: Mercedes dışında hiçbir üreticinin dizel motorları ciddiye almadığı çok erken bir dönemde, daha 1959’da Fransız üretici otomobillerinde dizel versiyonlar sunmaya başladı. İkincisi, Peugeot, yüzyıl değişirken, dizellerin kaderini de değiştiren Common Rail sistemine en fazla yatırım yapan ve emek veren az sayıdaki üreticiden biri oldu. Üçüncü olarak ise tüm bu gelişmeler devam ederken Peugeot çevre tedbirlerini de ihmal etmedi, örnek olarak DPF‘yi (Dizel Partikül Filtresi’ni) 2000 yılında ilk kullanan ve 2009 yılında da tüm modellerinde standart olarak sunan ilk üretici oldu. Peugeot 308’in 1.6 litrelik DV6 dizeli tüm bu birikimi yansıtıyor. Birikimin arkasında ise güçlü işbirlikleri ile örülmüş köklü bir geçmiş var:

Peugeot motor üretimi konusunda gerçekten hep “aranan iş ortağı” durumunda oldu. Markanın geçmişinde otomobil tarihinde önemli değişikliklere yol açan işbirlikleri var. Bu işbirlikleri başlangıçta herkesin kazandığı çözümler yarattı, ancak diğer taraftan teknik aynılaşma ile sonuçlandı. Motorlarda yeni teknolojilerin kullanılması, daha fazla tasarruf, düşük emisyon, artan verim ve düşen üretim maliyetleri ile hem üreticiler, hem doğa hem de tüketiciler kazandı. Ancak aynı motoru, şanzımanı ve şasiyi paylaşan ve aslında sadece tasarımları farklı olan onlarca model ortaya çıktı.

1966 yılında Renault ile PRV kodlu V6 motorun üretimi için ortaklık anlaşması yapıldı, 1971’de Volvo da bu ortaklığa katıldı. PRV ismi tanıdık gelmeyebilir ancak DeLorean DMC-12 ve Renault Alpine dendiği zaman akıllarda daha farklı fikirler oluşacaktır (Tamamen çelik karosere sahip DeLorean DMC-12 Geleceğe Dönüş’ün başrolündeki otomobildir.) 1980’lerde parlayan bu otomobillerin yanında Volvo’nun, Peugeot’un, Citroen’in ve Renault’un büyük sedanları 20 yıl boyunca bu motordan güç aldı. 60 derecelik geleneksel silindir yerleşiminin yerine her bir 3’lü silindir sırası 90 derecelik açıyla yerleştirilen ve bu nedenle daha basık tasarıma sahip olan bu V6 motor 1995’e kadar onlarca otomobilde kullanıldı. Douvrin (Fransa) tesisinde üretilen PRV’nin motor hacmi modele göre 2.7 – 3.0 litre arasında değişiyordu.

1981’de Fiat ile hafif ticari araçların üretimi için ortaklık başladı. Fiat Ducato / Peugeot Boxer / Citroen Jumper ve Fiat Scudo / Peugeot Expert / Citroen Jumpy üçlemeleri bu ortaklığın ürünüydü. Araçlarda 2.0 ve 2.2 litrelik hem HDi hem de Multijet dizeller kullanıldı.

2002 yılında Toyota ile yapılan anlaşma ile süpermini otomobiller için Çek Cumhuriyeti’nde bir tesis kuruldu. Burada Peugeot 107, Citroen C1 ve Toyota Aygo isimleri ile aslında tek bir otomobilin 3 değişik türevi üretiliyordu. Otomobillerin kaputu altında bulunan 1KR-FE kodlu 1.0 litre benzinli motor Toyota’dan, 1.4 litrelik “ünlü” DV4 dizel ise Peugeot’dan geliyordu.

Yine 2002’de BMW ile benzinli motor geliştirmeleri ve ortak motor kullanımı için işbirliği yapıldı. Ortak proje ekibi için lokasyon olarak Münih seçildi. Geliştirilen 1.4 litre ve 1.6 litre motorlar BMW, Mini, Peugeot ve Citroen modellerinde kullanıldı. 1.4 litrelik motor EP3 ismiyle, 1.6 litrelik motorlar ise PSA tarafında EP6, BMW tarafında ise N13 ismiyle kodlanmıştı. BMW ile olan işbirliği 2010 yılında yapılan anlaşma ile yeni bir boyuta taşındı: Eşit hisse ile kurulan BMW Peugeot Citroen Electrification hybrid teknolojilerin geliştirilmesini amaçlıyordu. Ancak işbirliği bundan 1 yıl sonra bitti:

Şubat 2012’de General Motors Peugeot’nun %7 hissesini satın aldı ve Peugeot ailesinden sonra PSA’nın ikinci en büyük ortağı durumuna geldi (GM’nin %26 hissesi de ABD Hükümeti’ne ait). Bu hisse transferi GM ile PSA arasında platform ve motor paylaşımı yoluyla gelecek 4 yılda toplam 2 milyar USD maliyet tasarrufu beklentisiyle başlayan teknik işbirliğinin bir parçasıydı ve yapılan anlaşmadan 7 ay sonra BMW ile kurulan BMW Peugeot Citroen Electrification ortak girişimi feshedildi (Eylül 2012). Ancak bundan yaklaşık 1 yıl sonra GM ile ortaklık da bozuldu; Aralık 2013’de GM ile yapılan iş ortaklığının hedeflenen tasarrufu sağlamadığı açıklandı ve bitirildi.

2013 yılı sonunda GM sahibi olduğu tüm Peugeot hisselerini (zarar ederek) elden çıkardı. İflas eden Saab’dan ve 10 yıldır devam eden zararın ardından yeniden yapılandırılan Opel’den sonra Peugeot ile yapılan bu ortaklık GM’nin Avrupa’da zarara dönen üçüncü operasyonu oldu.

GM anlaşması sonrasındaki dönem PSA için bir kriz dönemi olmuştur: Hisselerin %14’ünü Fransa Hükümeti ve diğer bir %14’lük payını da Çin’de Peugeot’ların üretimini yapan Dongfeng firması satın aldı (bu firma da Çin kamu kuruluşudur). Bu satınalma ile Peugeot ailesinin hisseleri %25’den %14’e düştü ve böylece %14’lük eşit paya sahip 3 ortak ortaya çıktı. Bu finansal kurtarma operasyonu ile Peugeot ailesi de şirket üzerindeki kontrolünü kaybetti…

Gemini Projesi: Ford ile İşbirliği ve HDi

Bütün bu ortaklıklar bir kenara; Peugeot’un en etkili sonuçlar doğuran ve en uzun süreli işbirliği anlaşması ise 1998 yılında Ford Motor Company ile yapılandır. Ford ile dizel motor geliştirmeleri konusunda yapılan işbirliği bu anlaşmaya dayanıyor. Anlaşma ile başlayan ve Gemini adı verilen proje hem Peugeot tarihini hem de otomotiv tarihini değiştiren sonuçlar doğurdu. İşbirliği güç birliğine dönüştü. Bu zaman dilimi aynı zamanda Common Rail enjeksiyon sisteminin dizellerin kaderini değiştirdiği döneme denk gelir.

O tarihe kadar Peugeot’un elinde 1982 yılından beri kullandığı XUD kodlu 1.8 ve 1.9 litrelik dizeller vardı. XUD motorlar da indirekt enjeksiyon ile çalışıyordu, atmosferik versiyonlar 60-65 HP üretirken turbolu modellerin gücü 90 HP’ye çıkıyordu. Dizel versiyonlar pazarlanırken otomobillerin model kodunun sonuna D harfi ekleniyordu. XLD, GLD, SRD gibi…

Ford ise otomobillerinde kullandığı 1.8 litrelik atmosferik dizellere Endura-D ve aşırı beslemeli (turbo) versiyonlara da TDDi ismini vermişti. Emme manifoldundan indirekt enjeksiyon ile besleme yapan Endura-DE’de 60 HP’den başlayan güç, direkt enjeksiyonlu turbo Endura-DI’de (TDDi) 90 HP’ye kadar çıkabiliyordu.

PSA, Ford ile işbirliğine başlamadan önce dahili olarak 2.0 litrelik yeni nesil bir dizel motor geliştirmişti (DW10). Bu motorda PSA ilk kez yeni yüksek basınçlı ve verimli Common Rail enjeksiyon sistemini kullanılıyordu. Peugeot bu motor ailesine yeni yüksek basınçlı püskürtme sistemini vurgulamak için High Pressure Direct Injection (HDi) ismini verdi. Bu ilk nesil HDi motorlar Ford’dan bağımsızıdır. 90 ve 110 HP güç üreten bu 2.0 litrelik dizel ilk kez Peugeot 306’da Citroen Xantia’da kullanılmıştı. Birkaç ay sonra Gemini projesinde Ford ile beraber ikinci nesil küçük hacimli HDi’ler geliştirildi. Böylece 1.4 ve 1.6 litrelik HDi’ler yani DV motor ailesi ortaya çıktı.

Gemini projesi çok şeyi değiştirdi: Motor hacimleri küçüldü; 1.8 litrelik eski makinelerin yerine 1.4 ve 1.6 litrelik motorlar geliştirildi. Hacim düşerken güç ve verim artıyordu, bu küçük hacimli dizellerin güç çıkışı ilk kez 100 HP’nin üzerine çıktı. Çünkü enjeksiyon sistemleri değişti; ortak geliştirilen motorlarda artık yeni nesil yüksek basınçlı Common Rail enjektörler kullanılıyordu (Fiat tarafından geliştirilen sistem dizellere çağ atlatacaktı). Bu değişimin tüketicilere de bir şekilde “anlatılması” gerekiyordu, pazarlamada kullanılan isimler değişti; Peugeot’ların çamurluklarında HDi, Ford’ların bagaj kapağında ise TDCi yazmaya başladı. Ford’lardaki isim değişikliği de Common Rail’in yarattığı farkı göstermek için yapılmış, TDDi (Turbo Diesel Direct Injection) kısaltması TDCi’ye dönüşmüştü.

Yapılan toplam 2 milyar EUR’luk yatırım ile PSA yılda 3 milyon adet motor üretim kapasitesine ulaştı ve dünyanın en büyük dizel motor üreticisi haline geldi. Motorlar Fransa’da imal ediliyordu: 1.4 litrelik DV4 dizeller Douvrin’de, 1.6 litrelik DV6, 2.0 litrelik DW10 ve 2.2 litrelik DW12 dizeller ise Tremery tesislerinde üretiliyordu. Ayrıca Ford için İngiltere Dagenham’da ve Volvo için İsveç Skövde’de üretim yapılıyordu. 1998’debaşlayan işbirliğinin ilk 10 yılında 16.5 milyon adet dizel motor üretildi. 2012 yılına gelindiğinde PSA Ford işbirliği ile üretilen dizel sayısı 20 milyon’u aşmıştı.

Eylül 2010’da Ford ve PSA Euro 6 uyumlu dizellerin de ortak olarak geliştirilmesi kararını aldı. Güncel Euro 6 dizellerin ortaya çıkışı 5 yıl önce alınan bu karara dayanır.

Başka bir Amerikalı üretici olan GM ile yapılan (yukarıda bahsettiğimiz) ortaklık ise Peugeot’un Ford ile olan dizel işbirliğini “dolaylı olarak” etkiledi. PSA’nın Ford için küçük hacimli dizel motor üretimi devam ediyor, ancak Nisan 2012 yılından itibaren Ford (ticari araçlara yönelik) 2.0 litre ve üzeri hacimli büyük dizel motorlarını PSA’dan tedarik etmekten vazgeçti, ama PSA’dan vazgeçmedi.

2012 yılının sonunda PSA Grubu CO2 emisyonlarını daha aşağıya çekmek için dizel motorlarda çalışma karakterini iyileştiren ve sürtünme kayıplarını azaltan teknolojiler kullanmaya başladı: Motordan daha az güç çalan bir yağ pompası, hareketli parçalar arasında sürtünmeyi azaltan yüksek viskozitedeki motor yağları, aynı amaçla yeniden tasarlanan kayış taşıyıcı kasnaklar ile motorlarda iyileştirmeler yapıldı. Peugeot güncel olarak otomobillerinde 0W-30 viskozitesinde Total Quartz Ineo First ince sentetik yağ kullanılmasını öneriyor.

PSA’nın dizelleri dengeli bir gelişim gösterdi. Zaman içerisinde güç çıkışları ve performans yükselirken, motorlar aynı zamanda daha çevreci özellikler kazanmayı başardı ve bu alanda da hep öncü oldu (Bunu aşağıda BlueHDi bölümünde açıklayacağım)

Gelecek Nesil HDi: DV-R Motor Ailesi

PSA Grubu 2017’de Avrupa’da yürürlüğe girecek olan Euro 6.2 emisyon standartlarını karşılamak üzere mevcut 1.4 ve 1.6 litrelik DV motorlarını DV-R adını verdiği yeni bir dizel motor serisi ile yenileyecek. DV-R ya da diğer ismi ile DV NEO motorlar 1.5 litre hacminde ve plana göre 75 HP ile 136 HP arasında farklı güç çıkış seviyeleri bulunuyor. Ford ile küçük hacimli dizellerde işbirliği ise devam ediyor. Ford için motorların dökümü ve parça imalatı yine Douvrin ve Tremery’de bulunan tesislerde gerçekleşecek; ancak Ford motorlarının montajı Dagenham’da (İngiltere) yapılacak.

1.6 Litre DV6’nın Evrimi: HDi, e-HDi ve BlueHDi

Peugeot 308’in 1.6 litrelik DV6 dizeli de işte tüm bu deneyimi üzerinde taşıyor. Farklı markaların kaputu altında TDCi, HDi, D2 gibi isimler ile pazarlanan bu başarılı makine dizel motor tarihinin en yaygın kullanıma sahip motorlarından biri oldu. 1.6 litrelik bu dizel ilk kez 2003 yılında Peugeot 206 HDi ile yollara çıktı. Bu 1.6 HDi motor 110 HP üretiyordu ve yerini aldığı 90 HP’lik ilk nesil 2.0 HDi Common Rail dizelden 20 HP fazla olan gücü ve 240 Nm torkuyla dikkatleri üzerine çekmişti.

DV6 dizel aynı yıl Ford Focus ve Mazda 3’ün, bir sonraki yıl da Citroen C4 ve Volvo S40’ın motor bölmesine girdi. Gelecek yıllarda Volvo S60, Mini Cooper D, Suzuki SX4, Peugeot Partner gibi her segmentten otomobil, SUV ve ticari araç DV6 dizeli kullandı.

DV6 motor Volvo S80’in kaputu altına yerleştirildiğinde kariyerinde zirveye çıktı. Küçük dizel motorun 2009 yılında 4.9 metre uzunluğundaki bu 1.600 kg’lik kütleyi taşımakla görevlendirilmesi “fizik kurallarına savaş açmak” gibi görünüyordu, ancak aslında bu yeni bir dönemin başlangıcıydı. Bu 1.6 litrelik dizel ile Volvo S80 üst sınıfın en uygun fiyatlı, en tasarruflu ve çevreci otomobili haline gelmişti (Volvo motoru D2 ismiyle pazarlarken dahili olarak da D4162T olarak kodluyor)

Ancak Ford Motor Company üzerinden bu motora ulaşan Volvo artık Çin sermayesinin elinde olduğu için ve Volvo’nun 1.6 litre motorları 2016 başında Türkiye’de uygulamaya alınan olan Euro 6 standartlarını karşılamadığı için Volvo artık 1.6 litrelik dizeller sunamıyor. Bunun yerine Volvo, D2 versiyonları için D4’lerde bulunan kendi geliştirdiği 190 HP’lik 2.0 litre D4204T5 motorun daha düşük güçlü bir versiyonunu kullanacak.

Peugeot 308’de görev yapan 1.560 cm3 hacmindeki 4 silindirli ünlü PSA motoru kendini kanıtlamış başarılı bir geçmişe sahip. Peugeot 308 1.6 BlueHDi ile gelen versiyon ise gücü ve çevreci özellikleriyle teknik olarak DV6 motorun en olgun versiyonu. Motor ilk üretildiği günden beri blok oranlarını muhafaza ediyor: Silindir çapı 75 mm, strok 88.3 mm. Üstten çift egzantrikli ve silindir başına 4 subaplı bu minik aslan Honeywell firması üretimi değişken geometrili Garrett GTD1244VZ turbo besleme ile 88 kw (120 HP) güç üretiyor.

1.6 litre DV6 motorun farklı güç çıkışlarındaki versiyonlarına göre farklı kod uzantıları var. 308’de bulunan 120 HP’lik versiyonun kodu DV6FC. Buradaki C harfi motorun güç çıkış seviyesini, F harfi ise emisyon normunun Euro 6 olduğunu ifade ediyor. Modele göre uzantılar değişiyor. Örnek olarak Türkiye’de uzun yıllardır satılan Ford Focus 1.6 TDCi 95 PS‘de görev yapan versiyonun kodu ise DV6D (Ford bu DV6 motoru DLD-416 olarak kodluyor). Peugeot ise motoru 3 farklı versiyon ile pazarlıyor: 92 HP’lik baz DV6D motorun görev yaptığı HDi, 115 HP’lik DV6C motorun bulunduğu e-HDi ve 120 HP’lik DV6FC ile gelen BlueHDi.

Peugeot, Start Stop ile donattığı versiyonlara e-HDi adını veriyor. BlueHDi ise çok daha “ilerici” bir girişim. Bu logo, otomobilin bazı ilave donanımlar sayesinde Euro 6 emisyon standartlarına hazır olduğu anlamına geliyor.

Teknik olarak ise 92 HP’lik DV6D versiyonu ile 115 HP’lik DV6C ve 120 HP’lik DV6FC motorlar arasında 3 önemli fark bulunuyor:

1. Subaplar ve Eksantrik Milleri: 92 HP’lik baz versiyon üstte tek egzantrikli (SOHC) ve silindir başına 2 subaplı iken 115 HP’lik ve 120 HP’lik motorlar üstte çift egzantrikli (DOHC) ve silindir başına 4 subaplı daha modern makineler.

2. Turbo Türbinleri: PSA Grubu 92 HP’lik DV6D versiyonda Mitsubishi Heavy Industries tarafından üretilen TD025 turboyu kullanıyor. 1.5 litreye kadar hacimli motorlar için ürettilen ve üzerinde bir wastegate taşıyan bu geleneksel turbo TD02 ile beraber Mitsubishi’nin en küçük kapasiteli 2 turbosundan biri. 115 HP’lik DV6C ve 120 HP’lik DV6FC versiyonlarında ise Honeywell üretimi Garrett marka değişken geometrili GTD1244VZ turbo bulunuyor. Bu tip turbolara VGT (Variable Geometry Turbocharger) ya da VTG (Variable Turbin Geometry) isimleri de veriliyor. Garrett ise bu değişken çalışma sistemini VNT olarak adlandırıyor (Variable Nozzle Turbine). Yapısı gereği bu VNT turboda wastegate bulunmuyor. Bir de ek bilgi: PSA’nın 1.4 litrelik [1.398 cm3] DV4 dizelinde ise Borg Warner üretimi KP35 turbo kullanılıyor.)

Önemli bir not: Volkswagen Grubu’nun 1.6 TDI’si de PSA’nın 1.6 BlueHDi’si ile aynı turboyu (GTD1244VZ) kullanıyor, ancak TDI’nin üzerini örten büyük plastik kapak çıkarılsa bile, turbo enlemesine yerleştirilen TDI motorun arka tarafında kaldığından bunu farketmek kolay değil. PSA ve Ford motorlarında kullanılan turbo Fransa‘da imal edilirken, Volkswagen Grubu için üretim Romanya‘da yapılıyor.

3. Emisyon Standartları: 92 HP’lik HDi ve 115 HP’lik e-HDi versiyonlar Euro 5 standardını karşılarken, 120 HP’lik BlueHDi motor Euro 6’yı karşılıyor. Bunun için BlueHDi motorda bazı ilave donanımlar görev yapıyor (Aşağıda bahsedeceğim). Euro 6’nın zorunlu hale gelmesiyle HDi ve e-HDi isimli 1.6 litrelik DV6D ve DV6C motorların satışları mümkün değil. PSA bu motorları kaldırarak Euro6 uyumlu DV6FC motorları 3 güç çıkış seviyesi ile satıyor: DV6FC (88 kW – 120 HP), DV6FD (75 kW – 100 HP) ve DV6FE (55 kW – 75 HP)

Gelenek Yıkan Benzinliler: Daha Az Silindir, Daha Küçük Hacim, Downsizing ve Minimalizm ile Gelen Ödül

Dizellerden bu kadar bahsetmişken hakkını teslim etmek için benzinli motorları da unutmamak gerekiyor:

Az bazen daha çoktur… PSA Grubu 1986’dan beri ürettiği 1.4 ve 1.6 litrelik TU kodlu atmosferik motorları zamanın gereklerine ve downsizing akımına uyarak 1.2 litrelik 3 silindirli yeni bir motor ailesi ile yeniledi. Dahili olarak EB kodluyla kodlanan ve PureTech ismiyle pazarlanan 1.199 cm3’lük bu motor Kuzey Fransa’da Douvrin kentinde bulunan Française de Mécanique tesislerinde üretiliyor. Motorun 110 ve 130 HP güç çıkışlı iki versiyonu bulunuyor (Motorun daha düşük güçlü atmosferik versiyonları ise Tremery’de bulunan başka bir tesiste üretiliyor.)

PureTech motorda verimlilik 5 yoldan sağlanıyor: Daha küçük hacim ve daha az silindir sayısı tüketimi düşürüyor. 200 bar ile püskürtme yapan direkt benzin enjeksiyonu ile daha verimli yanma sağlanıyor. Motor her bir ateşleme için 3 kez püskürtme yapabiliyor. Aşırı besleme (turbo) ile yüksek güç ve daha iyi güç dağılımı sağlanıyor. Atmosferik motorların tersine daha yüksek çekiş daha yüksek devirlere ulaşılmasına bağlı değil, alt devirler de canlı ve dolu. Motor içi sürtünmeleri azaltan element ve kimyasal kullanımı mekanik enerji kayıplarını aşağı çekiyor; örnek olarak piston hareketlerini kolaylaştırmak için krank mili silindir merkezine göre yatay olarak kaydırılmış, motorun diğer parçaları gibi triger kayışına da yağlama yapılmış. Tüm bunlara ek olarak Start Stop gibi destekleyici donanımlar da verimliliğe ve tasarrufa katkıda bulunuyor.

Motorun başarısı 1.750 devir ile 3.500 devir aralığında maksimum torkunu sağlamasından geliyor. Devir saati daha 1.500 devirde iken torkun %95’i kullanıma hazır hale geliyor. Düşük devirde ulaşılan yüksek tork hem vites düşürmeden dinamik hızlanmalar sağlıyor hem de düşük devirde gelen yüksek çekiş sayesinde bu düşük devir düzeylerinde en yüksek vitesler ile sürüşe imkan veriyor. Bu da verimlilik, yakıt ekonomisi ve daha düşük emisyon anlamına geliyor (Downsizing uygulanan tüm yeni nesil motorların ortak özelliği, hatta daha iyisini yapan ve 1.250 devirde maksimum torkunu üretebilen daha başarılı örnekler de var.)

2014 yılında Peugeot 308’e uygun görülen European Car of The Year ünvanı otomobilin kazandığı tek ödül değil. Downsizing ürünü bu motor da 2015 yılında International Engine of the Year ödülünü alırken hem kendini tescil ettirdi hem de “bir geleneği yıktı”. Çünkü 1.0 – 1.4 litre kategorisinde verilen bu ödülü 2005 yılından bu yana yani tam 9 yıldır Volkswagen Grubu’nun 1.4 TSI’si kazanıyordu (EA211 motor).

Benzinlilerin ulaştığı son noktada ise 1.6 litrelik EP6 (Prince) motor ailesine ait motorun Peugeot 308 GTI’de ve Peugeot 208 GTi’de kullanılan versiyonu bulunuyor. Bu en üstün THP versiyon 250 HP’lik ve 270 HP’lik 2 güç çıkış seviyesine sahip. 1.6 litre hacimli bir motordan 270 HP alınması litre başına 170 HP güç anlamına geliyor. Bu da bu makineyi hacim verimliliği bakımından en iyilerden biri yapıyor. 270 HP’ye ulaşmak için Borgwarner üretimi bir TwinScroll turbo, daha yüksek basınçlı bir enjeksiyon sistemi ve Mahle üretimi hafif pistonlar ve değişken subap zamanlaması kullanılmış. Bir de not: Aşırı beslemeli motorda daha yüksek güç çıkışları da mümkün. Ancak bu güç seviyelerine ulaşırken, motorun aynı zamanda yüzbinlerce km boyunca kullanıma imkan verecek dayanıklılıkta olması, turbo boşluğuna izin vermeyecek şekilde günlük kullanıma uygun olması, az tüketmesi, doğaya saygılı olması, emisyon standartlarını karşılaması, kaput altında küçük boyutlarını koruması, hafif olması ve bakım maliyetlerinin uygun seviyelerde kalması gerekiyor. Ancak tüm bu sınırlamalar garanti edildiğinde bu yüksek güç seviyelerine ulaşmak değerli bir başarı anlamına geliyor.

Şanzıman: EAT6

EAT6 adıyla pazarlanan 6 ileri tork konvertörlü otomatik şanzıman Japon Aisin firması tarafından üretiliyor. Peugeot’un kullandığı EAT ismi aslında Efficient Automatic Transmission kelimelerinin kısaltması, 6 rakamı ise şanzımanın oran sayısından geliyor; yani şanzıman ismi ile bile “verimli” olma iddiasını taşıyor.

2003 yılında Saab 9-3’de kullanılmasından bu yana 6 ileri AWTF-80SC şanzıman en yaygın kullanıma sahip otomatik vites kutularından biri oldu. PSA Grubu’nun yanısıra Ford Motor Company, Fiat, GM ve Ranault bu şanzımanı yaygın olarak kullandı: Alfa Romeo 159, Ford Mondeo (MK4), Opel Astra, Opel Vectra, Opel Insignia, Jaguar X-Type, Range Rover Evoque… daha bir çok otomobil bu şanzımanı taşımaktadır. Aisin’in AWTF-80 SC kodlu bu şanzımanı ayrıca AWF21 isini ismi ile de biliniyor.

Şanzımanda çift planet dişli grubu bulunuyor. Bu planet dişli sistemleri ayrı birer güneş dişlilere (sun gear), ayrı planet dişli setine (planet gear) ve bunları çevreleyen ayrı birer çevre dişliye (ring gear) sahip, ancak planet dişlileri bir arada tutan planet taşıyıcı (planet carrier) ise her iki planet dişli grubu için ortak [Bu dişli sistemine planet dişli grubu ismi verilmesi de dişlilerin yerleşiminin güneş sistemine benzemesinden geliyor: Merkezdeki güneş dişli etrafındaki planet dişliler bir taşıyıcı (yörünge) üzerinde ve güneş dişli etrafında dönüyor]

Kullanılan bu Leppelletier dişli düzeni, daha az parça kullanımı ile şanzımanın hem daha hafif olmasını hem de daha az yer kaplamasını sağlıyor. (Motorun enlemesine yerleştirildiği önden çekişli platformlarda şanzıman için çok sınırlı bir alan kalıyor ve yeni nesil çok oranlı otomatik şanzımanların bu küçük alanlara sığdırılabilmesinde bu dişli düzeninin önemli payı vardır.)

EAT6 bir S (sport) moduna ve Kar moduna sahip. Bu modlar için atanmış olan ve vites kolunun gerisinde kalan alana yerleştirilmiş 2 ayrı tuş bulunuyor. Modların aktif olup olmadığı gösterge panelinin ortasına yerleştirilmiş olan bilgi ekranının sağ üst köşesinde birer sembol ile gösteriliyor. Kar modu seçildiğinde otomatik şanzıman vitesi 1’den 3’e alıyor ve kaygan zeminde kalkışları güçleştirecek olan dizel motorun torkunu azaltmak için 3. vites ile kalkış yapıyor.

Şanzımanda sürtünme kayıplarının azaltılması için yapılan geliştirmeler ve motoru daha az “yoran” yeni tork konvertörü tasarımı ile enerji kayıpları da azaltılmış. Şanzımanın dikkate değer bir başka noktası ise vitesler arasında atlama yapabilmesi ve değişimlerin sıra ile gerçekleşmek zorunda olmaması. Peugeot, tork konvertörlü Aisin şanzımanının bu özelliğine Quickshift adını veriyor ve bu özelliğin sıralı olarak vites değiştiren çift kavramalı şanzımanlara göre avantaj sağladığını iddia ediyor.

—- ek bilgi —-

EAT6’nın vites ayarları:

(1) 4.15, (2) 2.37, (3) 1.56, (4) 1.15, (5) 0.86, (6) 0.69, son dişli 3.20

EAT6’nın hızları:

6.viteste: 1500 devirde 80 km/h, 2000 devirde 110 km/h, 2500 devirde 140 km/h

5. viteste: 1500 devirde 70 km/h, 2000 devirde 90 km/h, 2500 devirde 110 km/h

4. viteste: 1500 devirde 50 km/h, 2000 devirde 65 km/h, 2500 devirde 80 km/h

—- ek bilgi sonu —-

Peugeot 308’de motora ilk hareketini vermek için fren pedalına basmaya gerek yok, motor frene basmadan da çalışıyor.

Vites kolunu Park (P) pozisyonundan çıkarmak için geriye doğru çekmeden önce sağa doğru yaslamak ve sonra geriye doğru yönlendirmek gerekiyor. Şanzıman Sürüş (D) konumuna geçene kadar zikzaklar çizerek basamaklı bir yol  izliyor. Ve bu hali ile bu “yılan yollu” otomatik şanzıman belki yumuşaklığı ve tepkileri ile değil ancak kullanım tarzı ile geçmişin Mercedes’lerini hatırlatıyor.

ESP‘nin deaktivasyon tuşu ve ECO tuşu direksiyon simidinin sol tarafındaki boşluğa yerleştirilmiş. ECO tuşu Start Stop sistemini devreye alıyor, ECO modunun aktif olup olmadığı ise gösterge panelinin ortasında bilgi erkanına gösteriliyor.

308’in Start Stop sistemi tasarruf odaklı olarak biraz farklı çalışıyor: Sistem otomatik şanzımanlı modellerde sadece ayak fren pedalına yapılan beklemelerde değil, vites kolu N (Neutral) konumuna alındığında da motoru durduruyor. Ancak örnek olarak D’den R’ye yapılan anlık geçişlerde de vites konumu N’ye uğradığından sistem motoru durduruyor. Motor saniyelik bir duraklamanın ardından tekrar çalışıyor. Harika olan şey ise şu: Start Stop çok hızlı ve sarsıntısız çalışıyor. Sistem diğer üreticilerin örnek almasını gerektirecek kadar kusursuz bir işleyişe sahip.

Manuel şanzımanı modellerde de tasarruf potansiyelini iyileştirmek için sistem farklı çalışıyor: Aynı boş viteste yapılan beklemelerde olduğu gibi, otomobil hareket halinde iken de 20 km/h’yi aşmadığı sürece vitesi boşa aldığınızda sistem devreye girerek motoru durduruyor.

Peugeot 308 1.6 BlueHDi Emisyon İndirgeme Sistemleri

BlueHDi

Otomobilin bagaj kapağına BlueHDi yazdıran bir grup ileri teknoloji ürünü donanım bulunuyor. Peugeot’un çevre tedbirleri ve emisyon kontrolü konusundaki hassasiyeti önemli bir geçmişe sahip. PSA’nın dizel motorlar üzerindeki yatırımları ile dizellerin doğaya zararlı etkilerinin arındırılması için yaptığı çalışmalar beraber yürüdü. Birçok üretici, emisyon kontrolüne yönelik yatırımları mevzuatın ve emisyon düzenlemelerinin getirdiği standartlara uyum için bir zorunluluk olarak yerine getirirken, Fransız üretici için tüm bunlar bir ideali gerçekleştirme projesi oldu ve önceden hayata geçti. Bu yüzden PSA bu alanda öncü bir role sahip. PSA Grubu 2000 yılında Peugeot 607 modeli ile Dizel Partikül Filtresi’ni (DPF) otomobillerinde sunan ilk üretici olarak bir devrimi gerçekleştirmiş, 2009 yılında da otomobillerinde standart olarak sunan ilk üretici olmuştu. Bu uygulama ancak 2 yıl sonra Eylül 2010’da Euro 5 düzenlemesi ile zorunlu hale gelecekti.

Egzos emisyonlarını zararsız hale getirmek (ve emisyon standartlarını karşılamak) üzere geliştirilen donanımlar 3 aşamalı olarak evrildi: Birinci aşamada DOC (Diesel Oxidation Catalyst) yani Oksidasyon Katalizörü adı verilen en eski donanım ile egzos gazındaki zehirli karbonmonoksit gazları zehirli olmayan karbondioksite, hidrokarbonlar (yanmamış yakıt artıkları) ise suya dönüştürüldü.

İkinci aşamada bir Peugeot’un FAP (Filtre À Particules) adını verdiği Dizel Partikül Filtresi (DPF) kullanılmaya başladı. Metalik / seramik (silisyum karbür) hammaddeli bu donanım partikül madde (PM) adı verilen is ve kurum parçacıklarını tutarak doğaya salınımına engel olur. Gerçekte is ve kurum dediğimiz şey ağırlıklı olarak karbon, ve ayrıca sülfat, kül ve yağdan oluşur. DPF bir kalbur gibi çalıştığından ve partikül maddeleri mekanik olarak filtrelediğinden tüm iklim ve sıcaklık şartlarında kayıpsız çalışıyor. Gözenekli yapıdaki bu kutucuk egzos gazı içerisindeki kurum parçacıklarını stoklayarak biriktirdiği için de km’ler ilerledikçe dolar ve temizlenmesi gerekir.

DPF bu işlemi de “kendi kendine” yapar: Basınç ve sıcaklık sensörleri filtredeki dolduğun belirli bir seviyenin üzerine çıktığı durumları algılar ve kurum temizleme için egzos gazının sıcaklığını 600 C derece üzerine çıkarak (bunun için motordaki hava yakıt karışımı değiştirilir) bir yanma işlemi başlatır. Bu kendini temizleme işlemine filter regeneration adı veriliyor. Yol ve kullanım şartlarına göre temizleme döngüsü her 300-1.000 km’de gerçekleşir. Sistemin zayıf noktası ise kendini temizleme için yapılan bu yanma işlemi: Çünkü işlem sonucunda ortaya CO (karbonmonoksit) ortaya çıkıyor, ancak Partikül Filtresi’nin Oksidasyon Katalizörü’nün arkasında konumlandırılması nedeniyle bu zehirli gaz işlem görmeden doğaya bırakılıyor. FAP 200 bin km boyunca bakımsız çalışma kapasitesine sahip ve Peugeot’un iddiasına göre egzos gazındaki partikül maddelerin %99.9’unu tutarak mükemmel çevre koruması sağlıyor.

Otomobile önceki nesil HDi ve e-HDi versiyonlardan farklı olarak BlueHDi ünvanını kazandıran donanım ise gelişimin üçüncü aşamasını oluşturan ve egzos gazındaki zehirli azotoksit (NOx) gazlarını zararsız hale getiren SCR (Selective Catalytic Reduction) yani Seçici Katalitik İndirgeme sistemi. Peugeot, SCR ile donattığı dizellerine BlueHDi ismini veriyor. Sistemin özünü egzos gazına amonyak hammaddeli bir katkı maddesinin püskürtülmesi ile egzos gazı içerisindeki zehirli azotoksit (NOx) gazlarının azot ve oksijene dönüştürerek zararsız hale getirilmesi oluşturuyor. Kullanılan sıvıya DEF (Diesel Exhaust Fluid) ya da AdBlue adı verilmektedir. AdBlue katkı maddesi %30 amonyak %70 su karışımından oluşuyor. Bu teknolojinin avantajı, SCR sisteminin NOx emisyonlarını azaltırken performans, yakıt tüketimi ve CO2 emisyonları üzerinde olumsuz etkisinin olmamasıdır. SCR bu hali ile en gelişmiş ve en verimli sistemdir. Dezavantajı ise karmaşık yapısı ve ilave bir donanım olarak bulunması ile üretim maliyetlerini ve aracın ağırlığını artırması ve katkı maddesi (AdBlue) deposunun aynı yakıt deposu gibi alan işgal ederek iç mekanı ve bagaj hacmini daraltmasıdır.

Peugeot 308’de bulunan 17 litrelik AdBlue deposu bagaj zeminin altına yerleştirilmiş. Siyah renkli dolum kapağı stepne yuvasının sağında kalıyor. 1.6 litrelik DV6 motor her bin km’de 0.8 litre AdBlue tüketiyor, bu da bir deponun 20.000 km kullanılabileceği anlamına geliyor. Depoya AdBlue ekleme işlemini servise gitmeden de yapmak mümkün. Peugeot bunun için 1.9 litrelik yedek top up şişeleri satıyor.

Önemli bir nokta daha var: Peugeot “doğru olan” ancak bazı kullanıcıların hoşuna gitmeyecek 2 tebdir almış. AdBlue deposu tükenir ve doldurulmaz ise işletim sistemi motoru çalışmasına izin vermiyor (Bunun nedeni de AdBlue katkısı bulunmayan ve SCR sistemi çalışmayan bir motorun saldığı NOx nedeniyle artık Euro 6 emisyon standartlarına uygun olmaması). Yine, depoda AdBlue katkısı bulunsa bile işletim sistemi SCR’de bir arıza olduğunu ve sağlıklı çalışmadığını tespit ettiğinde, arıza tespitinden 1.100 km sonra motorun çalışmasına izin vermiyor. 1.100 km’lik ek menzil de aracın servise gidebilmesi için tanımlanmış.

Peugeot’un sistemi teknik olarak bazı kendine özgü farklılıklara sahip ve iki bakımdan benzer uygulamalardan ayrılıyor: Birincisi, DPF’de gerçekleşen filter regeneration yani kendini temizleme işlemini hızlandırmak ve kolaylaştırmak için Peugeot enjeksiyon sırasında motorine eklenen bir yakıt katkısı kullanıyor. Peugeot bu sisteme a-DPF (Additive DPF) adını veriyor. Bu katkı maddesi DPF’deki yanma ve temizleme işlemi için gerekli olan sıcaklığı 100 C derece daha aşağı çekiyor, 500 C dereceye indiriyor ve temizleme işlemini 4 kat daha kısa sürede tamamlıyor. Ayrıca Fransız üretici, a-DPF’nin temizleme kapasitesi sayesinde egzos gazındaki partikül madde miktarının motora giren temiz havadaki miktardan daha az olduğunu iddia ediyor.

Peugeot’un sisteminin ayrıldığı ikinci nokta ise donanımın mimarisi ile ilgili: Peugeot, sisteme ilave edilen son teknoloji olan ve BlueHDi ismiyle pazarlanan SCR’yi DPF ile entegre etmiş. Yani iki sistem de aynı hazne içerisinde çalışıyor. Hatta SCR sistemi daha öne alınmış. Egzos gazı, önce bir enjektörden püskürtülen AdBlue’ya maruz kalıyor, sonra NOx (azotoksit) gazını işlemek için SCR’den geçiyor, hemen ardından da a-DPF sistemi partikül maddeleri temizliyor. DPF ve SCR’yi aynı hazne içerisinde birleştiren bu özelliği ile sistem hem bütün ve hem de daha az yer kaplıyor.

Bu donanımlar aynı zamanda Peugeot 308’in dizel motorunu Euro 6‘ya uygun hale getiriyor. 2020 yılında Avrupa’da üreticilerin 95 gr/km ortalama CO2 emisyonu değerine ulaşma hedefleri var. Bu açıdan bakıldığında PSA’nın öncü rolü daha iyi anlaşılıyor.

Lastikler

Otomobilde 205/55 R 16 91V ölçüsünde asimetrik sırt desenli Dunlop SP Sport 01 lastikler kullanılmış. Stepne olarak ise bagajdan yer kazanmak için 125/85 R 16 99M ölçüsünde ince bir stepne bulunuyor. Peugeot 308’de jant seçenekleri ise zengin değil. Otomobilde her biri 16, 17 ve 18 inch ölçüsünde olan alüminyum alaşım 3 değişik jant seçeneği bulunuyor.

Sonunda

Peugeot 308, önceki nesline göre tasarım ve konsept olarak büyük değişiklikler içeriyor, çünkü Fransız üreticinin stratejisi de değişti. PSA Grubu bugüne kadar birbirine denk özellikler sunan ve denk fiyatla satılan Peugeot ve Citroen’i ayrıştırıyor: Peugeot modelleri Citroen’lerin üzerinde konumlandırılırken, Citroen’den ayrılarak ayrı bir marka haline getirilen DS modelleri de en yukarıya yerleştiriliyor.

308’de gerçekleşen bu kadar ilerleme içerisinde geriye tek bir soru işareti kalıyor: Uzun dönem kalitesi. Peugeot’un buradaki sicili çok iyi değil. T9’un genetik Peugeot hastalıklarını ne kadar taşıdığını henüz bilmiyoruz. Bunun için 308’in biraz yaşlanması gerekiyor.

Kilit soru ise şu: Bir Peugeot 308 neden tercih edilir? Aslında soruyu tersten sormak gerekiyor: Geçmişte kompakt bir Peugeot neden tercih edilmezdi? Geçmişte, 20 yıl önce Volkswagen Golf yerine Peugeot 306’yı ya da 10 yıl önce Opel Astra yerine Peugeot 307’yi seçmek için tasarım ve görsel çekicilik dışında belirleyici bir şey bulmak zordu; donanımlar zayıftı, motor teknolojileri daha basitti ve tüm bunlar rakipler arasında doğal olarak birbirine yakındı. Bir Peugeot’u seçmemek için bazı nedenler vardı. Bugün her şey daha zengin, 308’in ise kendini sevdirmek için sağlam yetenekleri var. Peugeot zayıflıklarını da törpülemiş durumda. Yapılması gereken zaman ayırıp onu tanımaya çalışmak:

Yukarıda konumlu yükseltilmiş gösterge paneli, ters yönlü hareket eden devir saati, karting otomobili kullanıyor hissi yaratan küçük direksiyon simdi, basamaklı vites yolları ve dik inen C sütunu gibi tasarım detaylarını farklılık yaratan cezbedici birer tasarım unsuru olarak kabul etmek gerekiyor. Peugeot’un peşin olarak çoktan kabul ettiği şey ise bu cesur tasarım hamlelerini sevenler kadar sevmeyenlerin de olacağı. Bu yüzden 308 içsel özellikleri ile kendisini geniş kitlelere sevdirmesini engelleyecek kadar iddialı bir otomobil.

Estetik yargıların tersine teknik altyapı konusunda ise 308 kompakt sınıftaki örnek öğrenci durumunda ve burada başarıyı garanti altına alan daha somut ve objektif çıktılar var. Çünkü her şey olması gerektiği gibi: EMP2 isimli yeni mimari ile otomobilin ağırlığı 1.090 kg’a çekilmiş. Verimli ve tasarruflu dizel motor Peugeot’un ve PSA’nın 70 yıllık dizel deneyimini ve 20 yıla yaklaşan öncü Common Rail birikimini yansıtıyor. Aisin‘den alınan 6 ileri otomatik şanzıman yumuşak geçişlere sahip, Sport ve kar modları da orta konsolu işgal eden birer tuş olmanın ötesine geçerek amacına hizmet edecek şekilde başarılı çalışıyor. Otomobile BlueHDi unvanını kazandıran a-DPF (Dizel Partikül Filtresi) ve SCR (Seçici Katalitik İndirgeme)’den oluşan emisyon yönetimi paketi ise Euro 6‘yı garanti ederek doğaya saygı konusunda Peugeot’u öncü ve lider üreticilerden biri haline getiriyor. Ve hızlı ve sarsıntısız çalışan Start Stop sistemini de unutmamak gerekiyor: İdeal ve mükemmel bir sistemin nasıl olması gerektiğini 308 gösteriyor. Sonunda Peugeot gerçek ilerlemenin model kodunda değil, çok başka yerlerde gerçekleşmesi gerektiğini gerçekten anladı.