Hayatın Virajlı Yollarında

Rakibini mağlup etmek istiyorsan onun gibi düşün, onun gibi yaşa, onun gibi davran… Onu iyi tanımadan yenmen mümkün değildir. Bu her alanda geçerli: Savaşa giren ordular, rolüne hazırlanan oyuncular, önemli bir maça çıkacak takımlar bu stratejiyi uyguladı. Hyundai’nin 2006’dan bu yana yaptığı şey de farklı değil. i20 dahil yeni model serisinin büyük ilerleme kaydetmesinin ve Batı pazarlarında daha fazla ilgi görmesinin nedeni Uzakdoğulu markanın da bunu uygulamış olması…

Hyundai 2007’de kompakt sınıfa dahil olan i30 ile bir reform hareketi başlattı. Hyundai i20 de bu hareketin bir ürünü olarak 2008 yılında Getz’in yerini aldı. 2014 yılında gelen ikinci nesil i20 ise hem tasarımı hem de iyileşen kalitesiyle daha büyük oynayan ve kendini geliştiren bir otomobil. Dahası, i20 geçmişin ucuz fiyat ile pazar arayan düşük maliyetli ve kalitesiz Hyundai modelleri ile arasına mesafe koyan “iyi” bir küçük otomobil. Otomobilin bunu başarması için doğru adımlar atılmış…

Vizyon Değişikliği: Kafaları, Yüzleri ve Tesisleri Değiştirmek

Hyundai, mücadele ettiği Avrupa pazarında çeyrek yüzyıldır üzerine yapışmış olan “ucuz Koreli” imajını yıkmak için bir vizyon değişikliğine gitti ve bu operasyon ile ilk kez stratejik olarak doğru olanı yaptı: Avrupalılar’ı yenmek için Avrupalı gibi davranmaya karar verdi. Avrupalı gibi yaşaması, öyle düşünmesi, öyle bakabilmesi gerekiyordu.

Görünüm herşeyden önce gelir: İşe tasarımdan başladı ve önce bir Alman kentinde, Russelsheim’de tasarım ve geliştirme faaliyetleri için Teknik Merkez açtı. Yeni “i” serisi Hyundai’ler Opel’in de karargahı olan bu kentte tasarlanacaktı. Ardından BMW’den bir Alman tasarımcıyı, Thomas Bürkle’yi tasarım ekibinin başına getirdi. 3 Serisi’nin ve 6 Serisi’nin tasarımında çalışmış olan Bürkle’nin Hyundai’ye katılması radikal bir değişiklik oldu. Bu reform ile otomobillerin yüzü değişti ve Hyundai de marka kimliğini temsil eden bir ön yüze kavuştu.

Aynı vizyon ve strateji Grubun diğer markası Kia için de uygulandı: Frankfurt’ta bir tasarım merkezi kuruldu ve bu markanın tasarım şefliğine Volkswagen Grubu’ndan Peter Schreyer getirildi. Schreyer, Audi’nin 1990’lı yıllardaki yükselişi sırasında ortaya çıkan ikonik tasarımların yaratıcısıydı: Yuvarlak ve fütüristik çizgilere sahip ilk nesil Audi TT (8N), ilk nesil Audi A3 (8L) ve yeniden canlanan Volkswagen Beetle hep Schreyer’in tasarımlarıydı.

Thomas Bürkle’nin ve Peter Schreyer’in Koreli gruba katılması hem kendi kariyerleri hem de şirket için bir riskti. Ancak bu değişim hareketinin sonucu her iki taraf için de başarılı olmuştur. İlginçtir ki Thomas Bürkle ve Peter Schreyer tarafından tasarlanan Koreliler yollarda olduğundan beri başta Almanlar olmak üzere Avrupa otomobil medyası yeni Hyundai’lerden ve Kia’lardan estetik olarak övgüyle bahsetmeye başlamıştır.

Hyundai’ler için değişen sadece vizyon, kafalar ve otomobillerin yüzü değil, üretim yerleri de değişti ve Avrupa’ya taşındı: i30’un üretimi Çek Cumnuriyeti’nin Nosovice kentinde kurulan tesiste gerçekleştirilirken, i40 Rusya Kaliningrad’da üretiliyor. i20’nin üretimi de Türkiye’de İzmit’te bulunan Hyundai Assan tesislerinde yapılıyor.

Karoser: Akıcı ve Sert Köşeli Çizgilerin Gizlediği Büyük Dünya

Hyundai bir marka olarak artık daha fazla bilinirlik ve özgüven sahibi olduğunu düşünüyor: İlk nesil (2008-2014) tanıtıldığında bagaj kapağı üzerinde bulunan Hyundai yazısı artık yok, i20 model yazısı ise sağdan sola kaydırılmış. Ancak GB kodlu yeni nesilde özgüven sahipliği sadece yazı iptalinden ibaret değil, otomobilin tasarımı için de özenle çalışılmış. Çamurluklara doğru uzanan farlar, büyüyen radyatör ızgarası ve hava girişleri ile GB kuşağı daha karakter sahibi duruyor. Karosere köşeli ve sivri hatlar yaratmak üzere şekil verilmiş, önceki kuşağın yuvarlak çizgileri ise yok edilmiş.

Arkada ise ince yatay stop lambaları artık bagaj kapağına taşıyor ve bu yüzden 2 parçalı olarak üretiliyor. Geçmişte Ford Focus (Mk 1) ve Fiat Punto gibi otomobillerin yakalandığı hastalık i20’ye de uğramış: Stoplar bu kadar yukarıda ve arka cama yakın konumlandırılınca otomobilin arka bölüm ve dışa doğru çıkıntı yapan büyük tampon çıplak ve yalın kalıyor. Bunu önlemek için de tamponun alt kenarlarına geri vites lambaları ve reflektörler yerleştirilmiş. Kalın C sütunu ise estetik görünüyor; Hyundai burada geri görüşü iyileştirmek üzere üçüncü bir cam kullanmak yerine bu alana karoser renginden bağımsız bir siyah efekt yerleştirerek yan camları ve arka camı birbirine bağlamış.

Bütün bu tasarım geliştirmeleri ile Hyundai i20 daha çekici görünmek konusunda amacına ulaşıyor. Ancak yeni çizgilerin asıl görevini yaptığı nokta ise otomobilin büyüyen boyutlarını gizlemeyi başarması. Bu da sadece daha estetik değil aynı zamanda daha alçak bir karoser tasarlanarak sağlanmış. Çünkü GB önceki nesilden daha alçak olmakla beraber (yükseklik 1.5 cm azalmış), 4 cm daha uzun (4.0 m) ve 2.5 cm daha geniş (1.73 m) bir otomobil. Asıl çarpıcı fark ise 2.52 m’den 2.57 m’ye uzayan aks mesafesinde: Çünkü ön ve arka aksın merkezleri arasındaki mesafenin 5 cm daha açılması doğrudan daha geniş bir iç mekan anlamına geliyor.

i20’nin daha geniş ve rahat hissettirmesi için Hyundai geleneksel yöntemi uygulamış: Aks mesafesini uzatmak ve otomobilin boyutlarını büyütmek. Bu hali ile i20 sınıf standartlarının sınırında bulunuyor. Sadece önceki nesil ile değil, referans olarak alınan Avrupalı rakipler ile karşılaştırıldığında da bu açık şekilde ortaya çıkıyor: Bu otomobil Volkswagen Polo’dan (6R) 8 cm uzun, 5 cm geniş ve 2 cm daha yüksek, otomobilin aks mesafesindeki uzama ise Polo’ya 10 cm fark atması anlamına geliyor. Aynı durum güncel Ford Fiesta (Mk 6) ile karşılaştırıldığında da geçerli: Genişlikleri ve yükselikleri denk olan bu 2 otomobilden Fiesta 3 cm daha uzun olsa da i20’nin aks aralığı 8 cm daha geniş.

Bu durum aynı zamanda Hyundai i20’nin neden sınıfındaki en geniş iç mekanı ve en büyük bagajı sunabildiğini de açıklıyor. Güncel olarak B segmenti’nde i20 dışında 300 litre bagaj kapasitesi sınırını yakalayabilen tek otomobil Renault Clio.

i20’nin 301 litre kapasiteli bagajı bir üst sınıftaki kompakt hatchback otomobillere yaklaşır seviyeye gelmiş: Ford Focus (Hatchback) ince stepne ile 316 litre bagaj hacmine sahip, standart bir stepne ile geldiğinde ise bagaj hacmi 277 litreye düşüyor. Opel Astra (K)’nın bagajı 370 litre. Sınıfında referans kabul edilen Volkswagen Golf’ün 380 litrelik bagaja sahip olduğu dikkate alındığında i20’nin başarısı daha iyi anlaşılıyor.

Bagaj ile ilgili bir detay daha var: Otomobilde yükleme eşiği yüksek kalıyor; ancak bunun sorumlusu sadece bagaj kapağı değil: Bagaj zemini alçak konumlu, otomobilde geçici kullanıma izin veren ince stepne bulunması bagaj hacmini artırıyor ancak aşağıda kalan zemin nedeniyle yükleme ve daha çok da içeriden eşya çıkarma zorlaşıyor.

Görsel olarak farklı olmayı başaran otomobilin teknik altyapısında ise farklılıklar kaybolmaya başlıyor. Çünkü çizgileri estetik hale getirilen, büyüyen boyutları ve uzayan aks mesafesi ile iç hacmi genişleyen Hyundai i20 de yere basmak için küçük sınıf otomobillerde sık rastlanan maliyet tasarrufu odaklı geleneksel yöntemi kullanıyor: Otomobilde önde MacPherson süspansiyon, arkada ise torsiyon çubuğu kullanılan sabit bir arka aks görev yapıyor.

Tasarım kültürü ve kalite anlayışı olarak Hyundai artık bir Avrupalı gibi dursa da kullanım özellikleri ile hala bir Uzakdoğulu olmaya devam ediyor. Örnek olarak otomobil bir başka Uzakdoğu geleneğini daha devam ettiriyor: Otomobilin sol tarafında kalan yakıt depo kapağı sadece içeriden açılabiliyor ve kapağı açmak için sürücü koltuğunun sol alt hizasında kapı eşiğinin iç yüzüne yerleştirilmiş mandalı çekmek gerekiyor.

İç Mekan: Yüksek Ergonomi ve Başarılı Koltuklar ile Az Nasıl Çok Olur?

“İlk izlenim” önemlidir… Hyundai i20’nin kokpitine geçtiğinizde otomobilin iç mekanı 2 farklı “ilk izlenim” bırakıyor: Birincisi, burada oyuncaklardan ve tasarım oyunlarından arındırılmış temiz bir yerleşim düzeni var. Ancak iç mekan tarz sahibi değil, bunu da kabul etmek gerekiyor. Ergonomi ve fonksiyonellik konusunda otomobilin direkt olarak Volkswagen’i referans aldığı anlaşılıyor. Çünkü sade tasarım ve kontrol kumandalarının yerleşimi Alman üreticinin sadelik ve basitlik odaklı konsollarını hatırlatıyor. Hyundai daha hareketli çizgileri tercih etse de tasarım, kumanda yerleşimi ve ergonomi özellikleri birbirine çok yakın.

İkincisi, dış boyutlardaki büyüme otomobilin sürücüde bıraktığı ferahlık hissi ile teyit ediliyor. Beklenenin tersine arka sıranın durumu daha da iyi. Genelde olması gereken şey arka koltuklara geçildiğinde öndeki rahat atmosferin yerini daha dar bir alana bırakmasıdır. i20’de öyle olmuyor. Otomobilin arka koltuklarındaki alan da ön koltuklar kadar cömert. Arka kapıların tasarımı da iniş binişleri kolaylaştırarak bunu tamamlıyor. Öndeki genişlik, arka sıradan ve bagajdan çalmadan başarılmış.

Koltuklar demişken; 2 renkli olarak tasarlanan koltuklar yumuşak dolgulu, yan destekler ise orantılı bir genişliğe sahip ve bu destekler sert tasarlanmış. Bu yüzden yumuşak koltuk ani manevralarda ve hız değişimlerinde olumsuzluğa neden olmuyor. Diğer taraftan 2 renkli tasarım ve açık renk tercihi kumaş koltukların leke tutmasına ve lekeyi belli etmesine neden olabilir.

Konu kalite olduğunda ise kullanılan malzemelerde bir standart yok: Kalitenin tavan yaptığı yer orta konsolun altındaki iklimlendirme kontrolleri. Hem görsel olarak, hem dokunulduğunda hem de kullanım sırasında hassas “klik” sesleri eşliğinde boşluksuz çalışmaları ile kaliteli hissettiriyorlar.

i20 fonksiyonellik konusunda çok ilerlemiş. Ayrıca kullanışlılığı artıran ve otomobili sevmenizi sağlayan bu özelliklerin tamamı baz fiyata dahil ve standart olarak sunuluyor: Fonksiyonel direksiyon simidi standart olarak geliyor, müzik sistemini ve araç bilgisayarı verilerini direksiyondan kontrol etmek mümkün. Klimalı iklimlendirme sistemi ve sisteme bağlı olarak çalışan soğutma özelliğine sahip torpido gözü de standart. Orta konsolun alt noktasına bir değil iki adet 12 Volt 180 Watt’lık soket ve bu girişlerin ortasına da birer USB ve Aux girişi yerleştirilmiş. Arka koltuklar iki parçalı olarak yatırılabiliyor bu da fonksiyonelliği artırıyor.

Direksiyon simidinin standart olarak hem yükseklik hem de derinlik ayarına sahip olması da bu küçük sınıf otomobile Hyundai’nin daha fazla özen gösterdiğini işaret eden bir başka detay.

Standart olan başka bir şey daha var: 4 yolcu için de ayrı birer emniyet kemeri uyarı ışığı orta konsolun altına yerleştirilmiş. Baz modelinde birçok eksiği olan otomobilde (örnek olarak arka camlar manuel olarak açılıyor) bu ışıkların standart donanımda olması garip gelebilir. Ancak bu uyarı işaretlerinin varlığı i20’nin güvenlik testlerinde daha yüksek puan almasına katkıda bulunuyor.

Ancak otomobilde, O’nun bir Koreli olduğunu unutmamanızı sağlayan ve biraz da düşük fiyatı kaynaklı zayıflıklar da var: İç mekandaki maliyet tasarrufu yapılmış zayıf noktalardan biri de gösterge panelinin önündeki şeffaf plastik. Bu koruyucu parça çok düşük kaliteye sahip ve dokunulduğunda ya da temizlik için silindiğinde kolayca çiziliyor.

Motor ve Şanzıman: Offset Krank Mili, Kovan Tipi Subap Yayları ve D-CVVT ile Boyundan Büyük İşler Yapan Karınca

i20’nin kaputu altında boyundan büyük işler başaran 1.2 litrelik bir atmosferik motor bulunuyor. i20 dışında Hyundai i10 ve Kia Picanto’da da kullanılan motor Kasım 2010’dan bu yana Güney Kore’de ve Hindistan’da bulunan tesislerde üretiliyor. Kappa isimli bu makine yakıt ekonomisi, Euro 6 emisyon standartlarına uyum, hafiflik, düşük gürültü seviyesi ve küçük boyutlarına bağlı olarak kaput altında çok az alan işgal etmesi ile görevini harika şekilde yerine getiren bir örnek durumunda.

Motor özelliklerine geçmeden önce kaput altındaki manzara hakkında bir notu da unutmamak gerekiyor: Burada kullanılan parçalarda dikkat çeken etiketler otomobilin bir başka yüzünü daha açığa çıkarıyor. Akü üzerindeki İnci Akü, far kapaklarına basılmış Mako, kablolara sarılı Nursan etiketlerinin gösterdiği gibi yerli i20’nin üretiminde Türk şirketlerin ekipmanları yoğun olarak kullanılıyor.

Üstten çift egzantrikli ve silindir başına 4 subaplı motor emme manifoldundan enjeksiyon ile yakıt beslemesi yapıyor. Enlemesine yerleştirilmiş motorun emme manifoldu ön tarafında, egzoz manifoldu ise arka tarafında kalıyor. Bu küçük makinede Hyundai triger kayışı yerine zincir kullanmış. Motor bloğu ve silindir kapağı tamamen alüminyumdan üretilmiş; bu aynı zamanda hafiflik sağlıyor. Subap kapağı ve emme manifoldu da yine hafiflik için plastikten üretilmiş. Şanzıman ile beraber dahi motorun ağırlığı 82 kg seviyesinde kalıyor.

1.2 litre olarak etiketlense de hacmi 1.248 cm3 olan MPI motor Hyundai’nin dahili olarak Kappa ismi ile adlandırdığı motor ailesinin ikinci kuşağına ait. İkinci kuşak olarak sınıflandırılması ise motorun artık değişken subap zamanlamasına sahip olmasından geliyor. D-CVVT (Dual Continuous Variable Valve Timing) yani İkili Sürekli Değişken Subap Zamanlaması olarak adlandırılan sistem subapların açık kalma süresini kontrol ederek gücü ve verimliliği artırmak üzere çalışıyor. D-CVVT kısaltmasının önündeki D harfi yani “dual” (ikili) ifadesi ise sitemin hem emme subaplarına hem de egzos subaplarına hükmettiği anlamına geliyor. Sistemin varlığı ile bu küçük karınca 84 HP üretiyor (D-CVVT’siz versiyon ise 75 HP gücünde)

D-CVVT’nin yarattığı 84 HP güç 6.000 devirde elde ediliyor, 75 HP’lik versiyon ise maksimum gücünü 5.550 devir’de veriyor. Başka bir deyişle, motorun çoğunlukla 1.500 – 3.500 devir aralığında gezdiği günlük kullanımda aradaki güç farkını hissetmek mümkün değil.

Geleneksel atmosferik ilkeler ile çalışan küçük hacimli motor aşırı besleme (turbo) kullanmıyor ve yakıt beslemesi de direkt benzin enjeksiyonu ile değil emme manifoldundan enjeksiyon ile sağlanıyor. Bu açıdan bakıldığında motor düşük maliyetli ve ilkel gibi görünüyor; ancak bu bir önyargı, çünkü motorun mimarisinde yukarıda bahsettiğimiz D-CVVT’ye ilave olarak başka ilerici teknikler de kullanılmış:

İlk olarak, motorda subapların çalışması için standart subap yayları yerine kovan yaylar kullanılmış (bunlara beehive valve springs adı veriliyor.) Standart yaylar gibi silindir şekilli değil konik tasarımlı olmaları ve bu formları ile arı kovanına benzemeleri nedeniyle bu yay tasarımına kovan tipi yay adı veriliyor. Bu tasarımın birkaç avantajı bulunuyor: Yaylar yukarıya doğru çıkıp uca yaklaştıkça çapları daralarak sivriliyor. Egzantrik mili üzerindeki kam profilleri tarafından silindir içerisine doğru bastırılarak açılan subaplar geri konumlarına (kapalı hallerine) yaylar sayesinde dönüyor, bu hareketin hem hızlı hem de yüksek ısı altında performans kaybı yaşamadan gerçekleşmesi gerekiyor. Aynı uzunluktaki kovan tipli yaylar standart yaylara göre daha fazla kaldırma gücüne sahip. Ayrıca yukarıya doğru daralan konik tasarım nedeniyle üst uçlarının daha sivri ve küçük çaplı olması, subap tutucularının da daha küçük tasarlanmasına imkan veriyor. Bu da ağırlık tasarrufu sağlıyor, sürtünme kayıplarını azaltarak yakıt tasarrufuna katkıda bulunuyor ve daha sessiz çalışıyor. Ömürleri de daha uzun. Diğer taraftan bu yaylar sayesinde subap geri dönüşlerinin de kayıpsız ve daha hızlı gerçekleşmesi daha yüksek devir çevirme potansiyeli anlamına geliyor (Bu atmosferik bir motorun hacmini büyütmeden daha yüksek güç üretmesi için ihtiyacı olan şeydir. Ne var ki diğer taraftan daha yüksek devir daha yüksek tüketim anlamına gelir.)

İkincisi, motorda krank milinin silindir bloğuna göre konumu değiştirilmiş ve yatay olarak kaydırılmış. Geleneksel uygulamada pistonların doğrusal hareketini dairesel harekete çeviren krank mili ekseninin merkez noktası ile silindir odalarının merkez noktası dikey olarak aynı hizadadır; pistonu krank miline bağlayan biyel kolu inip çıkarak mili çevirirken doğrusal olarak hareket ederler (Bu işleyiş bir sporcunun bisikletin pedallarını çevirirken ayakların inişli çıkışlı doğrusal hareketinin pedallarda dairesel bir hareket oluşturması ile aynı prensibe dayanır). Ancak bu doğrusal hareket tam dikey olarak gerçekleşmez; çünkü her iniş hareketinde, silindir merkezi ile aynı hizada konumlandırılan krank milini çevirmek için biyel kolu aslında tam aşağıya doğru değil, aşağıya ve yana doğru hareket eder. Bu ise hareketin tam ters tarafında, yani yukarıda, biyel kolunun üst ucundan bağlı olduğu pistonun silindir iç duvarına baskı yapmasına neden olur. Bu ise sürtünme ve enerji kaybı demektir. Hyundai, bu sürtünme kaybını ortadan kaldırmak için krank mili yatağını yatay olarak kaydırmış. Bu sayede, ateşleme yaparken aşağı doğru hareket eden pistona bağlı biyel kolu tam doğrusal olarak ve krank mili merkezine dik bir açıyla iniş hareketi gerçekleştiriyor. Bu da sürtünme kayıplarını azaltıyor.

Diğer bir deyişle i20’nin Kappa motoru bir silindir sırası iptal edilmiş bir Desaxe motor gibi çalışıyor (Bu motor tipi birbirine paralel olarak yerleştirilmiş 2 silindir sırasına sahiptir ve krank mili de bu 2 silindir sırasının tam orta noktasına hizalanmıştır. Volkswagen’in 1990’lı yıllarda VR5 ve VR6 ismi ile pazarladığı benzinli motorları bu silindir yerleşimine sahipti.)

Üçüncü olarak, silindir içerisinde sürtünme kaynaklı enerji kayıplarını önleyecek 2 geliştirme yapılmış: piston duvarları Molibden DiSülfür (MoS2) isimli yüksek sıcaklıklarda da özelliğini kaybetmeyen sürtünme azaltıcı bir madde ile kaplanmış. Sıkıştırma oranı ise 10.5:1’e düşürülerek pistonun silindir içerisinde kat ettiği mesafe (ve buna paralel olarak her bir devirdeki sürtünme direnci) azaltılmış.

Motorun mimarisinde dikkat çeken ve ilginç olan 2 nokta daha var: Kaput altına enlemesine yerleştirilmiş olan bu 1.2 litrelik motor alışılmışın tersine eğimli (yani öne doğru açıyla yatık olacak şekilde) değil 90 derecelik dik açı ile konumlandırılmış.

Daha ilginç bir şekilde motor bloğunu ön tarafından (kaput açıldığında sol taraftan) karosere bağlayan motor kulağı görmeye alışılan şekilde aşağıdan değil sağ ön amortisör kulesinin hemen önünden yani çok yukarıda kalan bir noktadan şasiye sabitlenmiş. Motor, bloğunun üst köşesinden amortisör kulesine asılı gibi duruyor (Bu uygulamanın otomobilin ağırlık merkezi üzerinde etki yapıp yapmadığını bilmiyorum. Ancak otomobil dengeli ve kararlı sürüşü ile güven veriyor. Aşağıda bahsedeceğim.)

Dökme demir yerine tamamen alüminyum alaşım kullanımı, piston hareketini kolaylaştırmak için kaydırılarak silindir merkezi yerine silindir duvarına hizalanan krank mili, kovan tipi subap yayları ve buna paralel olarak tasarlanan daha küçük subap tutucuları, MoS2 kaplı piston duvarları, düşük sıkıştırma oranı ve plastik emme manifoldu ile olabildiğince hafif, sürtünme ve enerji kayıpları minimum düzeyde bir motor yaratılmış, gürültü ve titreşimler de kontrol altına alınarak NVH seviyesi (Noise Vibration Harshness anlamına geliyor) aşağıya çekilmiş.

Yola Çıkmak: Susma Hakkı, Sükunet, Başarılı Şanzıman, Dengeli Şasi, Zayıf Hızlanmalar ve Ekonomi Dersi

Peki tüm bu teknik müdahaleler günlük kullanımda işe yarıyor mu? Cevap tam bir “evet”:

Motor susma hakkını kullanıyor: Benzinli motorun çalışır durumda olduğunu anlamak için devir saatine bakmak gerekiyor, motor rölantide çalışmıyor rolü yapıyor; rölanti devrinin 600 devir/dakika olması da buna katkı sağlıyor. Bu küçük sınıf otomobilin yalıtım anlamında zayıf olması motorun sessiz karakterini daha değerli hale getiriyor.

Rölanti gibi alt devirlerde de motor gerçekten çok sessiz; yine hem sessizliğini koruyor hem de zayıf hissettirmiyor. Bu benzinli makine 5. viteste 1.500 devir ile yolculuk yapmaya izin veriyor, alt devirler yeterince dolu (Bunları söylerken 84 HP’lik 1.2 litre bir atmosferik motordan bahsettiğimizi unutmayalım, mevcut çekiş gücü devir bandına dengeli şekilde dağıtılmış)

Tasarruflu kullanımı teşvik için gösterge panelindeki vites değişim göstergesi ise devir 2.000’e ulaştığında bir üst vitesi işaret ediyor. Burada da motora yapılan teknik yatırımlar akla geliyor. Hızlanırken 3. vitese geçildiğinde gösterge panelindeki vites değişim göstergesi 4. vitesin değil doğrudan 5. vitesin seçilmesini öneriyor, göstergenin sözünü dinlediğinizde de düşük devire rağmen otomobil hiçbir zorluk hissetmeden 5. vites ile seyire devam ediyor.

Vites kutusu ise i20’nin en iyi yeri: Vites yolları kısa, geçişler çok net ve sertlik ile yumuşaklık arasındaki ideal nokta bulunmuş. Şanzımanın tek zayıf noktası geri vites geçişleri. Şanzıman bazen geri vitese geçmeye direnç gösteriyor. Böyle durumlarda, sizi yumuşak kullanıma alıştıran vites koluna ikinci bir deneme yaparken daha fazla kuvvet uygulamak, bazen de ayağı debriyaj pedalından kaldırıp tekrar basmak gerekiyor.

i20 çok kararlı sürüş özelliklerine sahip; bulunduğu segment ve altyapısındaki maliyet odaklı üretim teknikleri dikkate alındığında standartların üzerinde bir sürüş dengesi sunuyor. Ancak burada bahsedilen dengeli karakter örnek olarak bir Ford gibi dinamizm odaklı olmak yerine konfor odaklı olmaya daha yakın. Yani i20 çizginin sakinlik tarafında kalmayı tercih ediyor. ESP ise standart donanımda. Otomobil sürüşü ve tepkileri ile bir Volkswagen Golf 3 ya da Volkswagen Golf 4 gibi hissettiriyor. Hyundai’nin sadece ergonomi, fonksiyonellik ve kalite anlayışında değil, sürüş özellikleri konusunda da Volkswagen’i iyi incelediği anlaşılıyor. Geçmişte bu sabit arka aksa sahip kompakt Volkswagen modellerini kullanmış olanlar i20’nin direksiyonuna geçtiklerinde benzer hisleri yaşayacaklardır.

Otomobilde ESP gibi HAC adı verilen yokuş kalkış asistanı da standart. Ancak i20’de bu donanım sadece çok eğimli yüzeylerde devreye giriyor ve aktive etmek için fren pedalına tam basmak gerekiyor.

—- ek bilgi —-

i20’nin vites ayarları ve hızları:

5. viteste: 4.000 devirde 145 km/h, 3.000 devirde 110 km/h, 2.000 devirde 75 km/h

4. viteste: 4.000 devirde 115 km/h, 3.000 devirde 85 km/h, 2.000 devirde 55 km/h

3. viteste: 4.000 devirde 84 km/h, 3.000 devirde 64 km/h, 2.000 devirde 44 km/h

—- ek bilgi sonu —-

i20’ye yönelecek potansiyel müşterilerin en önemli önceliği ise yakıt tüketimi olacaktır. Konu tüketim olduğunda burada her şey çok iyi. Benzinli i20 ekonomi dersi veriyor:

Asıl amacı tasarruf olan küçük benzinli motor tüketim konusunda gerçekten her türlü yol şartına başarılı. Dur kalklı yoğun şekilde trafiğinde tüketim 8 litre / 100 km‘yi aşmazken şehir içerisinde 50-60 km/h ile yapılan ve 3. ve 4. viteslerin yoğun olarak kullanıldığı akan trafikte 5.5 litre / 100 km olarak gerçekleşiyor. 110-140 km/h ile yapılan hızlı otoyol kullanımlarında ise i20 5.9 litre / 100 km tüketiyor. 5. viteste 160 km/h ile yapılan tam gaz sürüşlerde dahi tüketim 6.0 litre / 100 km üzerine çıkmıyor (Bir de not: Rakamlar yüksüz ağırlıkta boş otomobil ile. Bagaj dolu yapılan kalabalık yolculuklarda rakamlar yukarı çıkacaktır.)

Otomobili tasarruflu kullanmayı seçerseniz rakam çok daha aşağıya düşüyor: Hyundai i20 84 HP’lik benzinli motoru ile 5. viteste 2.000 deviri geçmeden yapılan sürüşlerde 3.5 litre / 100 km tüketiyor (bu devir düzeyi 75-80 km hız ile seyir anlamına geliyor) Otomobilin fabrika tüketim değeri 4.1 litre / 100 km olarak açıklanmış. 1.055 kg’lik baz donanım ağırlığı ve 185 mm tabanlı lastikleri ile otomobil bu değerin çok altına düşüyor.

Otomobilin tüketim rakamları (aradaki fiyat farkı da dikkate alındığında) 1.4 litre CRDi Common Rail dizel versiyonu sorgulamanıza neden oluyor. Dizel gürültüsünden arınmış sessiz yolculuklar ve geniş devir bandı da bonus olarak geliyor; 1.2 litre Kappa motorun 0-100 km hızlanması 1.4 litrelik benzinli versiyona denk, 1.4 CRDi’den de 1 saniye yavaş. Ancak 1.2 litrelik atmosferik motorun da zayıflıkları var. Bu zayıflıklar da “1.2” ve “atmosferik” kelimelerinin kendisinde saklı: Tork rakamının düşük olması (122 Nm) ve bu rakama ancak 4.000 devirde ulaşılması hızlanmaları bir sabır sınavına dönüştürüyor. Bu yavaşlığı yenmek ve sol şeritte kalmak için sık sık viteslerle oynamak ve yüksek devirleri kullanmak gerekiyor. Başka bir deyişle benzinli motoruyla i20 dizelin tersine sürüş sırasında sürücüsünün sürekli çalışmasını isteyen, debriyaj pedalı ile çok sık muhatap olunacak ve ilgi isteyen bir otomobil.

Diğer taraftan Hyundai’nin elinde yeni geliştirdiği çok daha tasarruflu 1.1 litrelik 3 silindirli bir CRDi dizel motor daha var. 75 HP gücündeki motor 180 NM tork veriyor ve Hyundai’nin açıklamasına göre 3.0 litre / 100 km tüketime sahip. Bu motor (henüz) satışta değil.

1.2 MPI konu frenler olduğunda da bazı zayıflıklara sahip ve bu özellikle yüksek hızda yapılan frenlemelerde kendini belli ediyor. Hyundai fiyat politikasına bağlı olarak frenler konusunda “ayrımcılık” yapıyor. Baz model ile gelen 1.2 litrelik benzini versiyonlarda arkada kampana (tambur) frenler kullanılırken diğer tüm versiyonlarda dört tekerlekte disk fren standart.

Lastikler

i20’de 6.0J x 15 inch ölçüsünde jantlar üzerine takılı 185 / 65 R 15 88T ölçüsünde düşük yuvarlanma dirençli Michelin Energy Saver Green X lastikler kullanılıyor. Bagaj zemini altında ise geçici kullanım imkanı veren ancak bagajda daha az yer işgal eden ince stepne olarak Continental ya da Hankook üretimi 125 / 80 D 15 95M ölçüsünde T (Temporary) lastik bulunuyor. Otomobilde standart olarak sunulan TMPS (Lastik Basınç Uyarı Sistemi) kolay arıza verme potansiyeline sahip ve gösterge panelinde sarı renkli uyarısını yakarak keyif kaçırıyor. Bu uyarıyı söndürmek için ise servisi ziyaret etmek gerekiyor.

Sonunda

i20’den çıkan ilk ders şu: Gerçekleştirdiği hızlı dönüşüme bakıldığında Hyundai son dönemin kendini en hızlı geliştiren üreticisi. Bu reform hareketi 1980’lerde Japon üreticilerin yaşadığı gelişime benziyor. Bu Hyundai’yi “en iyi” yapmaya yetmiyor, ancak gösterilen çaba ve ulaşılan nokta gerçekten dikkat çekici.

Üzerinde emek verilmiş olan 1.2 litrelik Kappa motor mütevazi görünümünün arkasında birçok teknik geliştirme saklıyor, mühendislik olarak da üstün yeteneklere sahip. Tamamen alüminyum alaşım kullanımı, piston hareketini kolaylaştırmak için silindir merkezi yerine silindir duvarına hizalanan krank mili, kovan tipi subap yayları ve daha küçük subap tutucuları, MoS2 kaplı piston duvarları, düşük sıkıştırma oranı ve plastik emme manifoldu ile motorda hem hafiflik hem de sürtünme ve enerji kayıplarını en aza indirmek odaklı tüm geliştirmeler akıllıca uygulanmış: Günlük kullanımda ise tüm bu teknikler gürültü, tüketim ve emisyon düzeylerine olumlu şekilde yansıyor; motor iddialı olduğu her alanda başarıya ulaşıyor. Bu atmosferik makinenin tek olumsuzluğu düşük tork rakamının sonucu olarak hızlanma değerlerinin biraz sabır istemesi. Bununla başa çıkmak ve motoru canlandırmak için de viteslerle sık sık oynamak gerekiyor.

Tasarruf odaklı ve tüketim konusunda gerçekten başarılı küçük hacimli mütevazi motorları, vites değişimlerini eğlenceye dönüştüren keyifli manuel şanzımanı, yumuşak dolgulu ancak sert yan destekli koltukları, boyutlarını aşan iç mekanı, bagaj kapasitesi, yüksek fonksiyonel özellikleri ve 5 yıllık garanti süresi ile i20 “ideal bir küçük otomobil nasıl olur” sorusuna cevap veriyor. Otomobilin hiçbir ciddi zayıflığı yok. Tasarım da tarz sahibi. Bu küçük otomobilin başarılı çizgilerine uymayan tek şey ise (göreceli olarak) büyük ve kaba görünen direksiyon simidi. Hyundai i20’de her şey mantık odaklı; otomobil duygulara hitap etmek yerine rasyonel olmayı seçmiş. Kimilerinin i20’yi çekici bulmama nedeni de biraz bu biraz da marka imajı olacaktır. Markanın yukarıya taşınması daha uzun vade gerektiren bir yatırım. Koreliler gerçekten dersine iyi çalışmış.

“Mükemmeliğe, esere eklenecek bir şey kalmadığında değil, çıkarılacak bir şey kalmadığında ulaşılır”… Küçük Prens’in (Le Petit Prince) yazarı Antoine de Saint-Exupery bu kitabını basım öncesi kısalttıktan sonra böyle demişti. Bu küçük hikaye kitabı dünyanın en çok diline çevrilen ve en çok okunan eseri oldu. Belki de mükemmellik sadelikte ve basitlikte gizlidir. Az bazen daha çoktur. Hyundai i20 gibi. Ne eksik ne fazla…