Dış hava sıcaklığı -1.5 C dereceyi gösteriyor, İstanbul için sıcaklık mevsim normallerinin altında… Ama normal olmayan sadece hava sıcaklığı değil. Önümdeki anlık tüketim göstergesi “litre / 100 km” yerine “kWh / 100 km” cinsinden değerler gösteriyor. Kilowatt saat?… 90 km/h hızla tırmanıyorum, motor bağırmıyor; hatta motordan hiç ses çıkmıyor. Çok şık tasarlanmış olan ve direksiyon miline entegre edilen vites kolu D pozisyonunda, vites kolu var ama otomobilde bir vites kutusu yok. Sağ ayağım gaz pedalı üzerinde, ne var ki gaz pedalına rağmen ortada gaz akışı da yok! Çünkü hükmettiğim 170 HP‘lik gücün kaynağı bir içten yanmalı motor değil…

1970’leri hatırlıyorsanız, Olimpiyat oyunlarının geçmişiyle ilgilendiyseniz ya da Ortadoğu Sorunu üzerine araştırmalar yaptıysanız, 1972 yazının sonunda Almanya’nın Münih kentinde düzenlenen olimpiyat oyunlarının, herhangi bir uluslararası spor organizasyonuna göre hafızalarda farklı izler bıraktığını bilirsiniz: Olimpiyatlarda İsrail’i temsil eden 11 sporcu rehin alındı, sporculardan 2’si yapılan baskın sırasında, geri kalanlar da rehine kurtarma operasyonunda hayatını kaybetti. Münih Olimpiyat oyunları sadece bir “oyun” olarak ya da kırılan rekorlar ile değil, bu olay ile hafızalarda yer etti.

Otomotiv hafızasında ise 1972 Münih Olimpiyatları’nın yeri daha başka: Bu organizasyon elektrikli otomobiller ve BMW için bir dönüm noktası olmuştur. BMW’nin 2011 yılında hayata geçirdiği “i” markası ve bu markanın ilk temsilcileri BMW i3 ve BMW i8, birden bire ortaya çıkmış otomobiller değil: Burada, bu otomobillerin planlama ve geliştirme süreçlerinden bahsetmiyoruz. Bu otomobiller birkaç yıllık bir çabanın ürünü değil, BMW’nin elektrikli otomobillerinin hikayesi 1972 Münih Olimpiyatları’na uzanıyor…

Elektrikli Mobilite: Otto Motoru’nun Yükselişi ile Biten Eski ama Temiz Bir Kültür

Yaygın düşüncenin tersine elektrik motoru ile “yol alma” fikri yeni değil, hatta içten yanmalı motorların geçmişinden daha eski dönemlere, 19. yüzyıla uzanıyor: 1859 yılında bugün “akü” diye bildiğimiz kurşun-asit bataryanın icadı ile elektrik enerjisi mobil olarak depolanabilir hale geldi. İlk elektrikli otomobiller ise 1880’lerin sonunda İngiltere’de ve Almanya’da ortaya çıktı. 19. yüzyılın sonunda pazardaki elektrikli otomobil sayısı, içten yanmalı motorlu (benzinli) otomobil sayısından daha fazlaydı. Benzinli Otto Motoru o dönemlerde henüz hala verimli ve hızlı değildi ve motorun ilk hareketini alması için insan gücüne ihtiyaç vardı: O dönemde motoru çalıştırmak için sürücünün otomobilin önüne geçerek krank miline bağlı olan çalıştırma kolunu çevirmesi gerekiyordu (Hand cranking). Tüm bu dezavantajlar sessiz ve nisbeten daha verimli olan elektrikli otomobilleri daha çekici hale getiriyordu.

Elektrik motorundan güç alan elektrikli otomobillerin sonunu ise yine “elektrik motorunun kendisi” hazırladı: Benzinli motorların ilk hareketini alması için marş motoru olarak elektrik motorunun kullanılması benzinli otomobilleri en büyük dezavantajından yani el ile çalıştırma ihtiyacından kurtardı. Motorlar gelişiyor, güç çıkışı yükseliyordu. Saatler süren şarj işlemleri yerine yakıt deposunu doldurmak için birkaç dakikanın yeterli olması, bir depo yakıt ile daha uzun menzil ve Henry Ford’un yarattığı seri üretim tekniğinin benzinli bir otomobilin üretim maliyetini elektrikliye göre yarı yarıya aşağıya çekmesi elektrikli otomobil devrini bitirdi. 20. yüzyıl ise benzinli otomobillerin çağı oldu.

BMW için Elektrik: BMW 1602e’den BMW i3’e Uzanan 50 Yıllık Öğrenme Eğrisi

20. yüzyılın ikinci yarısında kentleşmenin ve endüstriyel faaliyetlerin artışı ile emisyonların hava sağlığı üzerindeki olumsuz etkisi dikkat çekici boyutlara ulaştı. Bu durum 1960’ların sonunda bir taraftan Avrupa’da ve ABD’de emisyonlara bir standart ve sınırlama getirilmesi ihtiyacını ortaya çıkarırken (bugünkü Euro 6 ve Tier 2 Bin 5 gibi sıkı düzenlemelerin çıkış noktasıdır), diğer taraftan da otomotiv endüstrisinde ilk kez ciddi olarak fosil yakıtlar yerine yenilenebilir alternatif enerji kaynakları arayışını başlattı.

Daha o tarihlerde, yani 50 yıl önce, bu ilerici düşünce ile harekete geçmek bir vizyon işiydi. Bu düşünceyi hayata geçirmeye çalışan az sayıdaki üreticiden biri BMW oldu. Geliştirilecek elektrikli deney aracı için ise model gamındaki en ideal otomobil olan BMW 1602 seçildi: Alman üretici 1962 yılında New Class (Neue Klasse) adını verdiği ve hem tasarımları hem de teknik altyapıları ile marka karakterini yeniden yaratan bir sedan serisini üretime almıştı. Otomobil Wilhelm Hofmeister tarafından tasarlanmıştı; bugün tüm BMW otomobillerin C sütununda (Touring ve SUV’ların D sütununda) kullanılan kıvrım efekti de W. Hofmeister tarafından yaratılmıştır ve bu nedenle Hofmeister Kink olarak adlandırılır.

BMW’nin şasi, teknik altyapı ve motor özellikleri ile bugün sahip olduğu dinamik kimlik bu sedanlar ile yaratılmıştır. İlk New Class BMW 1500 adıyla satışa çıktı. Model kodunun başındaki 15 rakamı motorun 1.5 litre hacimli olduğunu, sonraki 00 rakamı ise 4 kapılı karoseri anlatıyordu. 1963’de gelen BMW 1800 1.8 litre, 1966’da yollara çıkan BMW 2000 ise 2.0 litrelik M10 motor ailesi ile donatılmıştı.

1966 yılında bu New Class sedanların 2 kapılı versiyonları 1.6 litrelik motorlarla üretilmeye başlandı. Model kodunun sonundaki 00 eki de 2 kapılı karoseri vurgulamak için 02 olarak değiştirildi: 1966 tarihli BMW 1602’nin 2 kapılı karoserinde aks mesafesi de 2.550 mm’den 2.500 mm’ye kısalmıştı. Otomobil daha kısa, daha hafif, daha dengeli ve daha dinamikti. Bu otomobil aynı zamanda BMW 3 Serisi’nin atasıdır (New Class serisi kariyerinin zirvesini ise isminden de anlaşılacağı gibi 2.0 litre ve aşırı beslemeli motor ile donatılan BMW 2002 Turbo ile yapacaktı.)

BMW bu özel elektrikli denemesi için daha hafif ve dinamik olan işte bu BMW 1602’yi seçti ve enerji kaynağı olarak da en bilinen, zaten otomobillerde kullanılan ve kendini kanıtlamış ünitelerin kullanılmasına karar verdi: 12 Volt’luk VRLA tipi kurşun-asit standart otomobil aküleri… Elektrik motoru ise Bosch’tan sipariş edildi. Ve otomobile elektrikli olduğunu vurgulayacak şekilde BMW 1602e adı verildi (Ancak bundan birkaç yıl sonra e harfi Avrupa’da benzinli motorlarda karbüratörün yerini alacak olan yakıt enjeksiyonu tarafından ele geçirilecek ve bu anlama gelecekti: Opel Rekord E ya da Mercedes 200E gibi…)

Otomobilde Varta tarafından üretilmiş 12 adet 12 Volt’luk akü kullanıldı ve bu aküler ön kaputun altına (yani motor bölmesine) yerleştirildi, akülerin toplam ağırlığı 350 kg’lık bir yükün ön aksa binmesine neden oluyordu. 12.6 kW kapasiteli bu 12’lü “akü paketi” istendiğinde tekrar şarj edilebiliyor, istendiğinde de (biten bataryaların bir elektronik cihazdan çıkarılması gibi) set olarak sökülüp yeni bir set ile değiştirilebiliyordu. Bosch tarafından geliştirilen 85 kg ağırlığındaki elektrik motoru ise normalde şaside manuel şanzıman için ayrılan alana yerleştirilmişti (orta konsolun hemen alt hizasına). Gaz pedalı bırakıldığında elektrik motoru bir jeneratör gibi çalışıyor ve aküleri şarj ediyordu: Yani BMW 1602e de fren enerjisi geri kazanımı özelliğine sahipti. Dış görünümü itibariyle ise otomobili standart bir New Class’dan ayrmak mümkün değildi, otomobilin kimliğini açığa çıkarmak için kapılarda ve ön kaput üzerinde Elektro Antrieb ve Elektro Auto yazıları kullanıldı.

BMW sadece 2 adet 1602e üretti. Bu 2 otomobil 1972 yılında BMW’nin başkentinde, Münih’de düzenlenen Olimpiyat oyunlarında ortaya çıktı ve maraton koşusunda destek otomobili olarak atletlere eşlik etti. Bu, otomobili tanıtmak ve farkını ortaya koymak için yaratıcı bir fikirdi. Koşucuların önünden giden elektrikli BMW 1602e “sıfır emisyon”u ile sporcuların soluduğu havayı kirletmiyordu, elektrik motorundan gelen sesler ise içten yanmalı motorun gürültüsü ile karşılaştırılamayacak kadar masumdu. Gerçekte BMW 1602e’nin aküleri sadece 30 km’lik menzil sağlıyordu, otomobil günlük hayatın parçası olmaktan uzaktı ve bir “deneme” olarak kaldı. Ancak bu otomobili özel yapan şey “ilk deneme” olması ve kafaları değiştirmesidir: Elektrikli mobilite mümkündür!

BMW Elektrikli Geçmiş

50 yıl sonra bugün vizyon aynı ancak teknolojiler daha farklı. Elektrikli otomobiller artık kurşun-asit aküler yerine lityum-iyon bataryalar kullanıyor. BMW 1602e’den BMW i3’e uzanan gelişim ise birdenbire gerçekleşmedi:

1975 yılında BMW LS Electric’i geliştirdi. Hafiflik için kullanılan akü sayısı 10’a düşürüldü, daha düşük güç çıkışına sahip ancak yine Bosch üretimi bir motor kullanıldı. İlk kez otomobil bir “şarj sistemi” ile donatılmıştı: Şebeke elektriğine bağlanarak aküler 14 saatte doldurulabiliyordu. İçten yanmalı motorun yokluğunda kalorifer sistemi yerine iç mekanı ısıtmak için ön ve arka camlar ısıtmalı olarak üretilmişti.

1987 yılında BMW AG E30 kuşak 4 tekerlekten çekişli 325iX’lerden 8 adedini önden çekişli hale dönüştürdü ve bu kez ABB (Asea Brown Boveri) firmasından tedarik edilen ve enerji yoğunluğu kurşun akülerden 3 kat yüksek olan sodyum-sülfür aküler kullandı. Batarya paketi 15 yıl önceki 1602e’ye göre 100 kg daha hafifti ve 2 kat yüksek kapasiteye sahipti. Bataryaların kapladığı alan ve ağırlıkları daha az olduğundan otomobil günlük kullanıma daha yakın hale gelmişti: Elektrikli BMW 325iX Alman Posta Hizmetleri tarafından kullanıldı. Bir elektrikli otomobil ilk kez hizmet aracı olarak görev yapmaya başlamıştı.

1602e modeli de, LS Electric de, 325iX de içten yanmalı BMW modellerinin platformlarından devşirilmişti, yani karoserleri “çıkış noktasında” elektrikli otomobil olarak tasarlanmamıştı. 325iX’de kullanılan Sodyum-sülfür bataryaların verimi BMW Forschung und Technic GmbH’yi tamamen yeni ve özel bir elektrikli otomobil üretmeye itti. Otomobil 4 kişiyi taşıyabilecek konfora, güvenlik donanımlarına ve menzile sahip olmalıydı. Bataryalar arka koltuk altına yerleştirilirken, BMW tarafından dahili olarak geliştirilen elektrik motoru da arka aks üzerine monte edildi. 3.5 m uzunluğundaki bu şehir otomobilinde iç mekanı olabildiği kadar geniş tutmak için aks mesafesi de 2.3 m’de tutuldu. 1991 yılında Frankfurt Otomobil Fuarı’nda sergilenen BMW E1 160 km’lik menzili ile BMW’nin günlük kullanıma uygun ilk elektrikli şehir otomobili oldu. Tamamen alüminyumdan üretilen şasi ve karoser üzerinde (geri dönüştürülebilir) plastik kullanımı sayesinde 200 kg’lik sodyum-sülfür batarya paketine rağmen otomobilin ağırlığı 900 kg’da kalmıştı. 43 HP’lik elektrik motoru ve hafif karoser 150 km’lik menzil sağlıyordu. BMW 1992 yılında 3. kuşak 3 Serisi (E36) üzerinde de elektrikli otomobiller geliştirdi. Otomobilde kullanılan 60 HP’lik elektrik motorunun ağırlığı 65 kg’ye düşmüştü. Kullanılan nikel-kadmiyum (NiCd) bataryalar ilk 40 dakikada %75 şarj imkanı sağlıyordu.

i Projesi: Mini E, BMW ActiveE ve BMW i3’ün Ortaya Çıkışı

BMW AG’nin elektrikli otomobil çalışmalarını 2008 yılında önden çekişli Mini platformu üzerine kaydırması ise birkaç bakımdan büyük değişiklikler getirmiştir: Mini’nin elektriklenmesi “i Projesi” olarak adlandırılan ve BMW i3’ü ortaya çıkaran projenin ilk aşamasıdır. BMW bu kez geçmişte olduğu gibi birkaç prototip değil 600 adet elektrikli Mini E üretti ve bu otomobilleri ABD’de ve Avrupa’da seçtiği özel ve kurumsal kullanıcılara teslim etti. İlk kez kullanıcılar için elektrikli otomobil ile beraber Wallbox olarak adlandırılan bir şarj istasyonunun kurulumu yapılıyordu. Otomobilde artık lityum-iyon bataryalar kullanılıyordu. Mini E’nin peformans değerleri de geçmişteki elektrikli modellere hiç benzemiyordu. 0-50 km/h hızlanma için 1972 tarihli 1602e 8 saniyeye, 1991 tarihli BMW E1 6 saniyeye ihtiyaç duyarken, Mini E 200 HP’lik motoruyla 0-50 km/h değil 0-100 km/h’yi 8.5 saniyede tamamlıyordu ve otomobil 250 km menzile sahipti. Mini E’lerden toplanan veriler ve kullanım alışkanlıkları BMW i3’ün geliştirilmesinde kullanılacaktır.

2010 yılında orijinal kuşak BMW 1 Serisi (E87) üzerinde geliştirilen BMW ActiveE ise i Projesi’nin ikinci aşamasıydı ve başlangıçta Mega City Vehicle ismi ile duyurulan BMW i3 için bir geliştirme platformu oldu. BMW i3’ün teknik altyapısı ActiveE ismi ile bir BMW 1 Serisi karoseri altında hazırlanmıştır. Üretilen binden fazla otomobil ile bir test filosu oluşturuldu. ActvieE’ler 125 kW (170 HP) ve 250 Nm tork üretiyordu, BMW i3 gibi…

BMW’nin yaptığı bu denemelerin bir başka önemli çıktısı daha var: Elektrikli otomobillerin gelişimi büyük ölçüde batarya teknolojilerindeki ilerlemelere paralel gidiyor. Daha yüksek kapasiteli, daha az yer kaplayan ve daha hafif elektrik depolama teknikleri geliştirildikçe elektrikli otomobillerin günlük hayat içerisine girmesi hızlanıyor.

Karoser: LifeDrive, Karbon Fiber ve Aluminyum ile Gelen Hafiflik, Taviz Verilmeyen BMW Kimliği

Teknik altyapı hazırdı; marka kimliği, tasarım ve mali yapı için ise farklı bir yol izlendi: BMW AG 2011 yılı başında elektrikli otomobillerini farklı bir marka altında pazarlayacağını duyurdu; BMW i markası yaratılmıştı.

BMW i3’ün mimarisi teknik olarak “mükemmel” 2 parçadan oluşuyor ve BMW bu yapıya LifeDrive adını veriyor: Birinci parça, yani Life modülü otomobilin üst karoserinden (kabinden ve dış panellerden) oluşuyor. Drive modülü adı verilen ikinci alt parça ise süspansiyonu, direksiyon sistemini, motoru ve yüksek gerilim bataryasını üzerinde topluyor.

BMW i3’ün Life modülü yani kabini karbon fiberden imal edilmiş (CFRPkarbon fiber güçlendirilmiş plastik) Bu ileri teknoloji ürünün seçilmesinin nedeni açık: Karbon fiber (ya da karbon elyaf) malzemeden üretilen bir şasi çelikten hem %50 daha hafif hem de 3 kat daha dayanıklı. Bu malzeme hafifliği ile ünlü alüminyuma göre de %30 ağırlık avantajına sahip. Örnek olarak tavan sadece 7 kg ağırlığında. BMW i3’de kullanılan 18.8 kWh kapasiteli yüksek gerilim bataryasının getirdiği ilave 230 kg’lik ağırlığa rağmen bu sayede otomobilin ağırlığının 1.195 kg’de tutulması başarılmış. Başka bir deyişle i3, batarya yüküne rağmen günümüz C segmenti (kompakt sınıf) otomobillerinden daha hafif bir araç! Burada da karbon fiber’in ne kadar büyük iş yaptığı ortaya çıkmış oluyor: Hafiflik daha yüksek performans ve daha fazla menzil yani verimlilik anlamına geliyor.

BMW bu karbon fiber malzemeleri de 2009 yılında SGL Group ile kurduğu bir ortak girişim olan SGL Automotive Carbon Fibers GmbH firmasından tedarik ediyor. BMW i3’ün bu özelliği aynı zamanda BMW’yi CFRP malzemeyi ilk kez seri otomobil üretiminde kullanan üretici durumunda getirmiştir. CFRP ‘nin kulkanımı BMW i3 ve BMW i8 ile sınırlı değil; bu hafif materyal çelik ve alüminyum malzemeler ile beraber 2015 yılında gelen G11 BMW 7 Serisi’nde de yoğun olarak kullanıldı. Bu aynı zamanda başka bir şeye daha işaret ediyor: Her yeni ve ilerici teknoloji gibi CFRP de önce üst segment premium araçlarda kullanılıyor, gelecek dönemlerde daha alt segment otomobillere de inecektir.

Life modülünü üzerinde taşıyan ve motor ekipmanlarına, yüksek gerilim bataryasına ve süspansiyona ev sahipliği yapan Drive modülü ise tamamen aluminyumdan imal edilmiş. Bu parça ayrıca bataryayı dış etkilerden koruyan bir kafes görevini görüyor. Mükemmellik sıfatı ise 2 nedenden dolayı hak ediliyor: Başta batarya olmak üzere tüm sürüş unsurlarının ve mekaniğin otomobil altında zemine yakın konumlandırılması otomobilin ağrılık merkezini (center of gravity’i) hiç olmadığı kadar aşağıya çekiyor. Bu ince lastikli otomobil bu sayede kendisinden beklenmeyecek kadar yüksek sürüş standartlarına ve dinamizme sahip; bu yüzden i3’ün yüksek formu ve “az güven veren” görünümü aslında çok yanıltıcı. İkinci olarak bu mimari, hemen her otomobilde rastlanan ve özellikle arka koltuk sırasını daraltan orta tüneli ortadan kaldırıyor. Gerçekten de BMW i3’ün kabininde orta tünel de orta konsol da bulunmuyor…

Tüm bu yeni mimariye ve elektrikli tahrik teknolojisine rağmen i3 de, BMW’yi BMW yapan geleneklere sadık kalmaya devam ediyor: Ön aks ile arka aks arasında mutlak bir denge ve adaletli görev dağılımı var: Ön aks ve arka aks otomobilin ağırlığını eşit olarak paylaşıyor. Elektrik motoru gücünü arka tekerleklere aktarırken, ön tekerlekler ise direksiyonun yönlendirmelerini kusursuz şekilde yerine getiriyor. Sertliği harika ayarlanmış olan direksiyon sistemi motorun güç aktarımından bağımsız çok ama çok net ve direkt çalışıyor. Bu otomobilde teknik olarak BMW kimliğinden hiçbir sapma yok.

Konu tasarım olduğunda ise işin rengi biraz değişmeye başlıyor. Tamam, BMW böbrekleri (kidney grill) olması gereken yerde, tabii burada motora hava girişi sağlama gibi bir görevi olmadığından dikey kanallara sahip değil; ancak bunun dışında her şey çok farklı: Daha ilk bakışta bu fütüristik tasarıma sahip otomobilin yan camlarının C sütunu ile (aslında B sütunu, çünkü otomobilde orta direkler bulunmuyor) kesiştiği yerde Hofmeister Kink kıvrımının bulunmadığı göze çarpıyor. BMW, 1962’den bu yana ilk kez bir otomobilinde Hofmesiter Kink’e yer vermemiş. BMW i3’de tasarım başka dilden konuşuyor: Karoser renginden bağımsız olarak kaput ve arka bagaj kapağı siyah renkte. Bu da kaputtan başlayarak yan camlar ile tavanı çevreleyip arkaya uzanan siyah bir kuşak gibi görünüyor. BMW böbreklerini ise elektriği temsil eden mavi renk çevreliyor, aynı renk kapıların altından karbon fiber karoserin marşpiyelerine doğru dışarı taşıyor.

4 kapılı BMW i3’ün karoserinde B sütunu bulunmuyor. B sütununun yokluğu (ya da bu sütuna ihtiyaç duyulmaması) otomobilin CFRP karoserinin rijitliği konusunda fikir veriyor. Bu aynı zamanda iç mekanı daha ferah hale getirip iniş binişleri kolaylaştırıyor. B sütunu yokluğunda ön kapılar kapandığında kilit mekanizması arka kapılar ile buluşuyor. Kapı camları ise çerçevesiz; kapıyı açmak için kapı koluna her dokunduğunuzda camlar 2 cm kadar aşağı iniyor, kapılar yerine oturduğunda da tekrar yükseliyor. Ön kapıların tersine dar tasarlanmış bu küçük arka kapılar ise kapı koluna sahip değil. Arka kapıların dar tasarımı ve olmayan kapı kolları BMW i3’ün 3 kapılı gibi algılanmasını sağlıyor, ön kapılara zıt konumlu arka kapıları açmak için önce ön kapıyı açmak gerekiyor, kapının iç tarafında koltuk başlığı hizasında bulunan alüminyum mandalı çekince C sütununa menteşelenmiş ters konumlu arka kapı serbest kalıyor. Ayrıca olmayan kapı kolları aerodinamiğe de katkı sağlıyor.

Aerodinami demiş iken: BMW i3 tam 4 m uzunluğunda, aks mesafesi ise 2,7 m. Aracın genişliği ve yükseliği ise neredeyse denk; 1,77 m’lik genişliğe karşı 1,57 m yüksekliğe sahip (Otomobilde kullanılan shark fin yüzgeç tipi anten ile beraber 1,60 metre). Otomobilin tasarımı yandan bakıldığında kurşun gibi görünüyor ve gerçekten de tabanca mermisine benziyor. Havayı yarmak, sürtünmeyi azaltmak ve verimlilik için bundan daha iyi bir çözüm düşünülemezdi. Arka kapı kollarının yokluğu gibi aerodinamiğe hizmet eden başka bir yığın detay daha var: Otomobilin arka stopları da bagaj kapağı içerisine gizlenmiş, yine bu nedenle otomobile yandan bakıldığında arka farları görmek mümkün olmuyor.

B sütunu yokluğunda kapı konsepti böyle olunca (tahmin edildiği üzere) ön koltukların emniyet kemerleri arka kapıların iç yüzünde kalıyor. Başka bir deyişle, arkadaki yolcuların inip binmesi için önde oturanların inmesine gerek yok ancak arka kapıların açılması ve iniş binişe izin vermek için öndeki yolcuların emniyet kemerlerini çözmeleri gerekiyor.

Motor ve aktarma organları arka aks üzerinde toplandığı için otomobilin burnu hem hafif kalıyor hem de burada boş bir alan oluşuyor. Burada kaput altında küçük bir depolama odası oluşturulmuş; aslında bu küçük alanın amacı bagaj gibi eşya depolamak değil, burası yer işgal etmemesi için şarj kablolarını saklamak üzere tasarlanmış. Ayrıca cam yıkama sıvısının dolum kapağı da ön kaput altında kalıyor. Otomobilin hassas kaputunu açmak için iç mekanda bir açma kolu ya da tuş yok, kaput anahtar üzerindeki tuşa basıldığında açılıyor; kapatmak için ise 30 cm mesafeden bırakmak yerine indirip yumuşak şekilde bastırmak yeterli oluyor. Asıl bagaj ise, motorun arka aks üzerinde konumlandırılmasına rağmen 260 litre kapasiteye sahip.

Otomobil içten yanmalı motora sahip olmasa da yakıt deposu kapağı diğer tüm BMW’lerde olduğu gibi yerinde duruyor, ancak kapak yakıt deposu ağzını değil, 2 şarj prizini gizliyor. Yıkama sırasında bu hassas alana su kaçmaması ve sızdırmazlık için hem depo kapağı fitillerle çevrelenerek vakumlu çalışacak şekilde tasarlanmış, hem de içerideki şarj girişleri şişe kapağına benzeyen derin tasarımlı kapaklar ile koruma altına alınmış.

Otomobilin elektrikli olması başka “hassas” ayrıntılara da dikkat edilmesi ihtiyacını getiriyor: Otomobilin sürücü kapısı içerisinde yapıştırılan bir etiket ile BMW i3’ün sadece yükleme yolu ile taşınabileceği, çekiciye bağlanarak çekilemeyeceği, bu yapılırsa otomobil parçaları üzerinde yüksek gerilim oluşacağı uyarısı düşülmüş.

BMW i3 hakkında sırları ifşa edecek daha önemli bir etiket ise araç künyesi. VIN numarasını (daha bilinen ismi ile şasi numarasını) ve boya kodunu üzerinde taşıyan siyah renkli araç künyesi BMW’lerde otomobilin sağında B sütununun alt ucuna yerleştirilir, ancak BMW i3’de B sütunu olmadığından bu plaka arka direk üzerine monte edilmiş. Bu plakaya ulaşmak için sağ arka kapıyı açmak gerekiyor. 17 haneli şasi numarası WBY harfleri ile başlıyor. BMW otomobillerin VIN numarası WBA harfleri ile başlar, buradaki W harfi WMI World Manufacturer Identifier bölge kodudur ve Almanya’yı ifade eder; sonraki 2 harf ise BMW AG’nin üretici kodudur. Özel bir seri olan BMW M3 ve BMW M5’in şasi numaralarının başında ise WBS harfleri vardır. BMW i3’ün VIN nımarası için de WBY harfleri kullanılıyor.

Şasi numarasının geri kalanı bu BMW i3 hakkında bilgi vermeye devam ediyor: 1Z21 kodu bunun elektrikli bir BMW i3 olduğunu (Range Extender model olsa idi burada 1Z41 yazacaktı), 11. sıradaki V harfi otomobilin Leipzig’de bulunan tesislerde üretildiğini, F harfi otomobilin model yılını açığa çıkarıyor. Ve numara otomobilin rengi, yağmur sensöründen LED farlara ve kol dayamaya kadar donanım seviyesi ve seçilmiş opsiyonları hakkında ipuçları taşıyor…

Otomobilin kendisi gibi üretildiği Leipzig’deki üretim tesisi hakkında “hayanlık uyandıran” başka detaylar da var: Otomobilin üretim bantlarında kullanılan elektrik rüzgar enerjisinden üretiliyor. BMW AG, i3’ün üretimi için özel olarak dört büyük rüzgar türbini inşa etmiş. Optimizasyon sayesinde tesiste bir BMW i3’ün üretimi için F kasa kodlu diğer bir BMW modelinin üretiminde kullanılan enerjinin yarısı kadar enerji harcanırken, %70 oranında daha az su kullanılıyor ve %50 daha az Co2 emisyonu oluşuyor. Karbon fiber dahil otomobil üzerindeki malzemelerin %95’i yeniden değerlendirilmeye uygun parçalardan oluşuyor. BMW i3 daha üretim aşamasında tasarruf bilinci ve geri dönüşüm kültürü ile imal ediliyor.

İç Mekan: Organik Malzemeler, Yüksek Teknoloji

Peşin olarak yazılmalı: Tasarımından malzeme seçimine, üretim aşamasında kullanılan kaynaklardan renk tercihlerine ve donanımların kabin içerisindeki yerleşim düzenine kadar BMW i3, bugüne kadar bir otomobilde gördüğüm en etkileyici iç mekana sahip. Burada minimalizm ve mükemmellik bir araya gelmiş.

BMW i3’ün iç mekanı da otomobilin sıfır emisyonlu mekaniğine uygun bir kültür ile tasarlanmış. Bu özelliği ile otomobil gerçekten tam bir tutarlılık taşıyor ve teknik altyapıda başlattığı işi kabinde tamamlıyor: İç mekanda kullanılan tüm materyaller geri dönüşüme uygun malzemelerden ve hızlı büyüyen bitkilerden (!) seçilmiş. Kokpitte kullanılan ince ahşap kaplama için neme karşı dayanıklılığı, uzun ömrü ve hızlı büyüme özelliği sayesinde seri üretime uygunluğu nedeniyle okaliptüs ağacı kullanılmış. Koltuklarda ise zeytin ağacı yapraklarından imal edilen özel bir deri ve doğal yün kullanılmış. Tüm bunlar aynı zamanda BMW i3’ün üzerindeki komponentleri %95 oranında geri dönüştürülebilir hale getiriyor.

Kullanılan malzemelerin bu özelliği ayrıca iç mekanda malzeme kalitesinden vazgeçildiği anlamına da gelmiyor. Her şey ama her şey hem görsel olarak hem de dokunulduğunda kaliteli hissettiriyor. Kokpit, sürücüyü burada daha fazla zaman geçirmesine teşvik edecek kadar etkileyici.

Fonksiyonel direksiyon simidi F kasa BMW’ler ile aynı forma ve kumanda unsurlarına sahip olsa da 2 kollu tasarımı ve daha bombeli olan direksiyon göbeği ile onlardan farklılaşıyor. BMW böbreklerinde ve marşpiyelerde kullanılan mavi renk direksiyon simidi üzerinde de ince bir hat ile kullanılmış.

Karbon fiberin desenleri ile açığa çıktığı kapı eşikleri hemen dikkat çekiyor. İç mekanda karbon fiberden daha fazla dikkat çeken tek şey ise vites kolu: Direksiyon simidinin sağ tarafına entegre edilmiş olan vites kolu harika tasarlanmış, hem estetik hem de çok fonksiyonel. Yandan bakıldığında ters P harfine benzeyen bu siyah mandal, direksiyon miline bağlı alüminyum renkli dört yüzlü bir konsolun ucuna yerleştirilmiş. Bu panelin üzerinde 2 tuş daha var: Üst taraftaki tuş otomobili P (Park) pozisyonuna alıyor, panelin ön yüzdünde bulunan ikinci düğme üzerinde ise Start Stop yazıyor. Diğer BMW modellerinde kontağı açan ve ayak pedalda iken motoru çalıştıran bu düğmeye BMW, otomobil elektrikli olduğu için “Sürüşe Başlatma Tuşu” adını vermiş. Başka bir deyişle bu düğme i3’ü StandBy‘e alıyor (Tüm bu kumanda mekanizması hem tasarımı hem de fonksiyonelliği ile Sony PlayStation’un “analog controller”ından sonra ele en iyi oturan en ergonomik nesne olabilir.)

İç mekanda mükemmelliği tamamlayan ve teknolojiyi izlenebilir hale getiren 2 kaliteli ekran var. Bunlardan birincisi direksiyon simidinin arkasından takip edilen 5.5 inch büyüklüğündeki gösterge paneli, diğeri ise iDrive’nin bir parçası olarak kokpitin tam merkezine konumlandırılmış olan ve kontrol ekranı adı verilen 10.2 inch’lik LCD bilgilendirme ekranı.

Karoserin 2 modülden oluşan tasarımı sayesinde iç mekanda bir orta tünel yok, kokpitten başlayan ve koltukların arasından arkaya uzanan bir orta konsol da kullanılmamış. Ama bu alışılmadık tasarım rahatsız edici değil, hatta orta konsolun yokluğu, sırtlıkları ince tasarlanan koltuklar gibi iç mekandaki genişlik hissini artırıyor.

İç mekan için 2 farklı aydınlatma rengi bulunuyor. Ortam aydınlatmasını iDrive’nin ayarlar menüsünden değiştirmek ve Mode Classic ya da Mode Modern’den birini seçmek ya da aydınlatmayı devre dışı bırakmak mümkün.

BMW i3 4 farklı donanım seviyesi ile geliyor: Atelier isimli baz donanım siyah kokpit ve direksiyon simidine, Andezit gümüş kokpit kaplamasına ve koyu gri renkli döşemelere sahip. Loft paketinde ise direksiyon simidinde, koltuk ve paspaslarda daha açık renkler kullanılıyor. Okaliptüs ahşap kaplama Lodge iç tasarım paketi ile alınabiliyor, Suite ise yoğun deri kullanımı ile en üst donanım seviyesini oluşturuyor.

Bu kadar “statik elektrik” yeter. İç mekanda yaratılan ve bu zamana ait olmayan bu ilerici atmosferin kullanım sırasında yarattığı “dinamik” etkiyi deneyimlemek için ise yola çıkmak gerekiyor.

Yola Çıkmak: Sessizce Gelen Tork ve “Tek Pedal” ile Sürüş

Sürüşe Başlatma Tuşu’na dokunup vites konumu D’ye alınınca i3 harekete hazır hale geliyor. Tüm bu hareketler yapılırken otomobilin hoparlörlerinden tuhaf efektler yükseliyor. Otomobil sessizce ilerliyor. Motor gürültüsü yok, hatta motora dair ses yok. Bu güzel ama motor sesi ortadan kalkınca, otomobildeki diğer gürültü kaynaklarının kendini daha fazla belli edeceğini ve rahatsızlık yaratacağını düşünüyorsunuz? i3 bu önyargıyı ilk birkaç yüz metrede yıkıyor. BMW burada da mükemmel bir iş yapmış:

Bu monokok yapının hiçbir yerinden istenmeyen ses gelmiyor. Paket taş, mıcırlı asfalt gibi bozuk zeminlerde dahi tıkırtı ya da titreşim oluşmuyor. Hareketli parçalar sessizce çalışıyor, doğal rulman sesi dahi duyulmuyor. Otomobil sanki binlerce parçanın montajlanmasıyla oluşmamış da kalıba dökülmüş tek parçadan imal gibi bütünlük hissettiriyor.

Bu sessizliğin şehir trafiğinde yaratacağı risklere karşı BMW akustik yaya koruması adı verilen bir özellik geliştirmiş. Otomobil şehir içi hızlarında suni bir motor sesi yayarak çevredeki yayalara karşı varlığını belli ediyor. Akustik yaya korumasını aynı zamanda iDrive’nin ayarlar menüsünü kullanarak aktifleştirme ya da devre dışı bırakma imkanı bulunuyor.

Otomobilin başarılı olduğu tek yer sessizlik ve yalıtım değil. i3‘ün damarlarında da aynı kan dolaşıyor. Eşit ve dengeli ağırlık dağılımı, arkadan itiş ve net direksiyon tepkileri ile otomobilin sürüş özellikleri bir BMW’de nasıl olması gerekiyorsa öyle. Yüksek gerilim bataryasının sandviç formlu aluminyum şasinin tabanına yayılmış olması sayesinde ağırlık merkezi de aşağıda kalıyor. Tüm bunlar otomobili yere yapıştırıyor.

Arkadan itişli otomobilde ivmelenme sırasında ağırlığın büyük bölümünün arkaya binmesi güç aktarımını kusursuz hale getiriyor. Ancak bunun tek bir istisnası var ve şehir içi kullanımda buna dikkat etmek gerekiyor: Otomobil ile tümseklerden geçerken sadece 19 inch jantlara takılı ince yanaklı lastikler yüzünden değil, daha çok bu ağırlık etkisi nedeniyle gaz pedalına yüklenmemek ve sabırlı olmak gerekiyor. Çünkü ön aks tümseği geçtikten sonra gaza basmak ve hızlanmak ağır arka tarafın tümseği aştıktan sonra sert şekilde yere vurmasına neden oluyor (Vurmak derken zemin ile fiziki teması kastetmiyoruz, otomobilde sarsıntı oluşuyor). BMW i3 tümsekleri ve hız kesicileri sevmiyor, bu yüzden tümseklerin geçişlerinde hassas davranmak gerekiyor.

Direksiyon sistemi ise hem netliği hem de tur sayısı ile fark yaratıyor. 2 lock noktası arasında sadece 2 tur var. Başka bir deyişle düz pozisyondan tam sol ya da tam sağ yapmak için simidi 360 derece çevirmek yetiyor. Otomobilin dönüş çapı da olağanüstü: Sadece 9.9 metre (Kompakt otomobillerden yaklaşık 1 metre daha dar) Dar dönüş çapı bu harika direksiyon ile birleşince otomobil hiç beklenmeyen yerlerden “sıyrılıyor” ve kent içinde kıvrak bir araca dönüşüyor.

BMW i3’de en az başvurulan donanım ise hidrolik frenler. Acil durumlar dışında fren pedalına hiç iş düşmüyor; hatta sürüş sırasında fren pedalını tamamen unutmak mümkün. Fren pedalına sadece duran aracı sabitlemek için ihtiyaç duyuluyor; çünkü bu otomobilde hızlanma kadar yavaşlama işini de gaz pedalı yapıyor, elektrik motoru gaz pedalına yüklenildiği anda ne kadar sürükleyici ise pedal bırakıldığı anda da aynı frenleyici etkiye sahip. Bu yüzden gaz pedalına aslında “sürüş pedalı” demek daha doğru olur. Elektrik motoru benzinli ve dizel içten yanmalı motorlarla kıyaslanamayacak kadar yoğun bir kompresyon etkisine sahip. Bu sırada ise elektrik motoru rol değiştirip jeneratör görevi görüyor ve yüksek gerilim bataryasını dolduruyor. Bunun uygulamadaki bir başka anlamı ise şu: Bu otomobilde sürücü yol şartları nasıl olursa olsun sürüş için gaz pedalına sürekli basmak zorunda; yüksek eğimli inişlerde dahi gaz pedalını bırakmak otomobili yavaşlatıyor. Otomobilin bu karakteri aynı zamanda bir alışma süresi gerektiriyor. (BMW daha önce ürettiği Mini E modelinde de elektrik motoru bağlı olduğu ön aks üzerinde kompresyon yarattığından, sadece arka aksta fren sistemi kullanmıştı.)

Ve tüm bunlar nedeniyle kendilerine iş düşmeyen fren balataları tembelleşiyor. BMW i3’ün periyodik bakım gerektiren tek donanımı da sadece burası: Otomobil için servis ziyareti demek sadece fren balatalarının ve fren hidroliğinin değişmesi anlamına geliyor.

Trafikte BMW i3’ü takip eden diğer sürücüleri daha fazla ilgilendiren başka bir önemli nokta daha var: Elektrik motorunun frenleme etkisi nedeniyle BMW i3’ün stop lambaları da fren pedalından bağımsız çalışıyor, frene dokunulmasa da ayak gaz pedalından çekildiğinde stop lambaları yanarak arkadaki trafiğe bilgi veriyor.

Gösterge paneli yerine konumlandırılan 5.5 inch’lik bilgi ekranının en altı boydan boya şarj seviyesi göstergesine ayrılmış (bu, sürücünün otomobilde takip etmesi gereken en önemli bilgi). Şarj seviyesi 4 dilimli yatay bir grafik ile gösteriliyor; hemen sağ yanında da km cinsinden menzil (bataryada kalan enerji ile kat edilebilecek toplam mesafe) gösteriliyor. Tabii menzil rakamı kullanım tarzına, seçili olan sürüş moduna ve yolun eğim durumuna göre değişiklik gösteriyor. Yani kısaca ne şarj seviyesi ne de menzil göstergesi sürücünün doğru bilgiye ulaşmasına yetmiyor. Şarj göstergesini doğru okumak için başka bir yere bakmak gerekiyor:

Bunların yerine orta konsoldaki kontrol ekranından ortalama tüketimi takip etmek daha sağlıklı sonuçlar veriyor (BMW, i3 modelinde orta konsola yerleştirdiği 10.2 inch’lik LCD ekrana “kontrol ekranı” adını vermiş.) Ancak içten yanmalı motorlu otomobillerin tersine ortalama tüketim bilgisi “litre / 100 km” olarak değil, “kWh / 100 km” cinsinden gösteriliyor. Yani 100 km mesafede tüketilen kilowattsaat olarak. Bu bilgi ne işe yarayabilir ki? BMW i3’ün yüksek gerilim bataryası 18.8 kwh kapasiteli. Ortalama tüketim göstergesi 18 kwh / 100 km’ye dayandığında bu i3’ün şarj istasyonundan tam şarj ile ayrıldıktan sonra mevcut sürüş tarzı ile 100 km mesafe gidebileceği anlamında geliyor. Günlük kullanımda i3 seçilen sürüş moduna göre farklı sonuçlar veriyor: Eco Pro + modunda 50-60 km/h ortalama hız ile yapılan sürüşler BMW’nin açıkladığı gibi 12.2 kWh / 100 km enerji tüketimi ile sonuçlanıyor. Bu da BMW i3’ün 150 km menzile ulaşabileceği anlamına geliyor. Motorun ve tüm konfor donanımlarının “olması gerektiği gibi” çalıştığı Comfort modunda ise ortalama tüketim 20 kWh / 100 km üzerine çıkıyor ve otomobilin kat edebileceği mesafe 100 km’nin altına düşüyor. Bu otomobilde ortalama tüketimi takip etmek ve yol durumunu dikkate alıp sürüş tarzını buna göre ayarlamak altın değerinde…

Tamam Eco Pro + modu menzili 150 km üzerine çıkarıyor ancak bu sürüş modu otomobilin konfor standartlarını çok aşağıya çekiyor. Kış günlerinde otomobil ısınmıyor (iklimlendirme sistemi soğutma kapasitesi sıcak havalarda da etkisiz kalacaktır). Aslında Eco Pro + modunda sistem ısıtma ya da soğutma yapmıor, sadece hava sirkülasyonu sağlayarak minimum gereklilikleri karşılıyor.

Önemli bir not: EPA (Environmental Protection Agency) yani Amerikan Çevre Koruma Ajansı Mayıs 2014’den bu yana BMW i3’ü dünyanın en verimli otomobili olarak kabul ediyor. EPA’nın sıralama için yaptığı değerlendirme benzinli, dizel, elektrikli… tüm yakıt tipindeki otomobilleri ve çekiş konseptlerini bir arada kapsıyor ve %55 şehir %45 otoyol kullanımını içeriyor. ABD’de yakıt tüketimi 1 galon ile kat edilen mesafe (MPG) üzerinden ölçülüyor; elektrikli otomobillerin tüketimini içten yanmalı motorlu otomobiller ile denk ifade etmek için ise MPGe (mile per gallon of gasoline equivalent) birimi kullanılıyor ve 1 galon benzin 33.7 kWh’ye eşit kabul ediliyor. Yakıt verimliliği konusunda BMW i3 EPA’ya göre aynı zamanda içten yanmalı motora sahip en ekonomik otomobilden (Toyota Prius Eco’dan) 2 kat daha verimli.

Motor ve Şanzıman: eDrive

BMW i3’de görev yapan elektrik motoru arka aksın üzerine yerleştirilmiş, bu konumu ile bagaj odasının tam altında kalıyor, bu da aynı zamanda bagaj zemininin diğer otomobillere göre daha yüksekte kalmasına ve hacmin daralmasına neden oluyor. 125 Kw (170 HP) güç üreten bu elektrik motoru arka aksın merkezine değil sol tarafına (sol arka tekerleğe daha yakın olarak) yerleştirilmiş ve sağ yan boş kalmış. Bu ilk anda garip geliyor, ancak buradaki boş alan REx (Range Extender) isimli menzil uzatıcıya sahip versiyonda kullanılan benzin motoru için ayrılmış.

170 HP’lik güç ve 250 Nmlik tork değeri bir tarafa, elektrik motorunun asıl önemli özelliği ise çekiş gücünün dağılımı ile ilgili: Motor bu tork değerini daha ilk hareket anında tekerleklere gönderiyor. İlk kalkış anında gelen yüksek çekiş gücü hafif karoser ile birleşince ortaya çok dinamik bir otomobil çıkıyor.

BMW i3’ün elektrik motoru ve sürüş sistemleri, 2008 tarihli Mini E’den %40 daha az yer kaplıyor ancak otomobil Mini E ile aynı performans değerlerine ulaşıyor. Bu, BMW i3 ile yaratılan konseptin başarısı ve gerçekleşen ilerleme konusunda fikir verecektir.

Motorun güç kaynağı ise otomobilin Drive modülü zeminine 2 aks arasında kalacak şekilde yerleştirilen lityum iyon yüksek gerilim bataryası. Batarya 18.8 kWh kapasitesinde. Bataryalar otomobile sürüş tarzına ve yol durumunda göre 200 km’ye kadar menzil sağlıyor, ancak günlük kullanımda bataryaların menzili daha sınırlı (160 km). Yüksek gerilim bataryası BMW tarafından 8 yıl / 100 bin km garantiye alınmış.

BMW i3’ün bir de REx (Range Extender) olarak adlandırılan, benzinli bir motosiklet motoru ile kombine edilmiş bir versiyonu daha var: Burada görev yapan benzinli motor da BMW tarafından geliştirilmiş bir makine, ancak motorun sicili BMW i3’den daha eski, çok öncesine 2010 yılına dayanıyor. Motor BMW Motorrad’dan geliyor: BMW i3 REx’de kullanılan W20 kodlu bu benzinli motor BMW C600 ve BMW C650 GT modellerinden alınmış.

Sıralı 2 silindirin dizilişi inline twin, parallel twin, straight two ya da vertical twin olarak da adlandırılır. W20 motor BMWmotosikletlerinde olduğu gibi BMW i3’ün arka aksı üzerinde de enlemesine yerleştirilmiş.

Motorun tam kodu W20K06U0. Buradaki her bir harf ve rakam motorun karakteri konusunda bilgi veren bir şifre taşıyor: Baştaki W harfi motorun BMW tarafından üretilmediğini ve dışarıdan tedarik edildiğini anlatıyor. Örnek olarak burada S harfi olsa idi, bu motorun M modellerinde kullanılmak üzere BMW Motorsport tarafından geliştirildiği; B harfi olsa idi motorun 2013 yılından bu yana üretilen modüler motor ailesine ait olduğu anlamına gelecekti (Örnek olarak BMW 318i’de ve BMW i8’de kullanılan 1.5 litrelik 3 silindirli B38 gibi). B harfinden sonra gelen 2 rakamı motorun silindir sayısını, sonraki 0 rakamı motorun orijinal tasarıma sahip olduğunu ve henüz bir iyileştirme ya da revizyon görmediğini, K harfi motorun benzinli olduğunu ve enlemesine yerleştirildiğini, 06 rakamları motor hacmini (0.6 litre), U azaltılmış güç çıkışına sahip bir versiyon olduğunu ve sondaki 0 rakamı ise motorun yeni geliştirilmiş olduğunu ve henüz bir Technical Update görmediğini ifade ediyor.

W kodunun anlattığı gibi motor BMW üretimi değil, BMW için Kymco firması tarafından Tayvan’da üretiliyor. 647 cm3 hacimli W20 motorun silindir çapı 79 mm, strok’u ise 66 mm. Strokların belirgin şekilde kısa tasarlanması da bu küçük hacimli motorun başlangıçta motosiklet kullanımı için planlandığı konusunda ipucu veriyor. Basık ve kısa stroklu tasarım aynı zamanda W20’nin yüksek devirleri daha çok sevdiği anlamına da geliyor. Gerçekten de bu küçük makine maksimum gücünü de maksimum torkunu da 4.300 devirde veriyor: W20 bu devire ulaştığında 25 Kw (34 HP) ve 55 Nm üretiyor (Aslında motorun güç çıkış ve devir çevirme kapasitesi çok daha yüksek, motor 4.300 deviri aşmayacak şekilde bir jeneratör gibi çalışıyor.)

Otomobilin 9 litrelik yakıt deposu da paslanmaz çelikten üretilmiş ve ön aksın arkasına yerleştirilmiş.

REx (Range Extender) yani Menzil Uzatıcı görevini yapan bu motor neden tekerleklere bağlı değil, neden sadece yüksek gerilim bataryasını şarj etmek için kullanılıyor, tekerleklere de güç aktarsa daha iyi olmaz mıydı?” diye sorulabilir. Bu da otomobilin mimarisi için bir seçenekti ve W20 motorun tekerlekleri tahrik etmesi BMW i3’ü Hybrid bir araca dönüştürecekti. Ancak bu aynı zamanda sürüş şartlarına, yol ve yük koşullarına göre benzinli motorun sürekli farklı devirleri kullanmasına neden olacaktı. Motor devrindeki dalgalanma da daha yüksek yakıt tüketimiyle sonuçlanacaktı. BMW i3’ün bir city vehicle olarak kent içi kullanım için tasarlandığı ve yoğun trafikteki dur-kalkların içten yanmalı motorların yakıt tüketimi üzerindeki etkisi düşünüldüğünde bu daha iyi anlaşılabilir. Ayrıca motorun tekerlekleri tahrik etmesi aynı zamanda bir şanzıman kullanımını da gerektirecekti ve bu hem iç mekandan hacim çalacak hem de otomobilin ağırlığını artıracaktı. Diğer taraftan, motorun burada olduğu gibi sadece yüksek gerilim bataryasını şarj için görevlendirilmesi sürekli olarak sabit bir motor devri çevirmesini sağlıyor, sabit motor devri de daha düşük yakıt tüketimi anlamına geliyor. Aynı bir benzinli otomobille en yüksek viteste sabit bir hızda (örnek olarak 90 km/h) otoyolda yapılan sürüş gibi. Başka bir deyişle motorun sadece bir “jeneratör” görevi görmesi verimliliği arttırıyor.

Bir soru daha var: “W20 motor ne zaman ve nasıl devreye giriyor?” İhtiyaca göre W20 motorun ürettiği elektrik BMW i3’ün zeminine yayılmış olan bataryaları şarj ediyor ya da üretilen enerji direkt olarak 170 HP’lik elektrik motoruna gönderiliyor. Burada amaç yüksek gerilim bataryasının şarj seviyesini belirli bir düzeyde tutmayı başarmak (Buna State of Charge ya da SOC adı veriliyor) Bu State of Charge seviyesi BMW i3 için %6,5 olarak belirlenmiş; yani yüksek gerilim bataryasının şarj seviyesi %6,5’in altına düştüğünde W20 motor çalışmaya ve elektrik enerjisi üretmeye başlıyor. Motorun görevi şarj seviyesini en az %6,5’de tutmak ve bu değerin altına düşmesine izin vermemek; şarj işlemi devam ederken batarya doluluk oranı %6,5’in üzerine çıkarsa motor tekrar stop ediyor.

W20 motor ilk çalıştığı anda ideal çalışma sıcaklığına ulaşması ve üzerinde bulunan katalitik konvertörün verimi için yaklaşık 6 dakika boyunca 2.200-2.400 devir düzeyinde çalışıyor (Bu aynı zamanda motor için rölanti devri). Çalışma sıcaklığına ulaştıktan sonra motor devri şarj ihtiyacına göre 2.220 devir ile 4.300 devir arasında değişiyor ancak motor hiçbir zaman 4.300 devri geçmiyor. Motorun hızı (devir düzeyi) işletim sistemi tarafından BMW i3’ün seyir hızına ve şarj seviyesine bağlı olarak ayarlanıyor.

Örnek olarak, State of Charge düzeyi %.,5’ten yukarı iken ve BMW i3 şehir içerisinde 50 km/h ile ilerlerken W20 motor rölantide çalışıyor (2.400 devir), ancak bu şarj düzeyinde iken sürücü 90 km/h’yi aşarsa motor da 3.500 devir çevirmeye başlıyor. State of Charge %1.5’e düştüğünde motor 4.300 devire yükseliyor (tam motor hızı). State of Charge %0.7’ye indiğinde ise BMW i3 90 km/h değil 70 km/h ile ilerlerken de motor 4.300 devirde çalışıyor.

Başka bir deyişle yüksek gerilim bataryasının şarj seviyesi ne kadar düşerse ve sürücü ne kadar yüksek hıza ulaşırsa motor devri de o kadar yükseltiliyor. Ancak W20 motor ve bataryalar yüksek çalışma sıcaklığına ulaşırsa işletim sistemi motoru stop ediyor. Bunu da arka aks üzerinde motor bölmesine yerleştirilmiş 2 ısı sensörü kontrol ediyor.

Ancak burada 25 Kw (34 HP) gücündeki bir benzinli motorun 23.5 Kw kapasiteli bir jeneratöre güç verdiğini bu jeneratörün ise 125 Kw (170 HP) gücündeki bir motoru beslemek zorunda olan bataryaları doldurduğu unutulmamalı. Yani REx’in buradaki kapasitesi sınırlı (Rakamlar tam yüklü motor hızı için) Bu küçük benzinli motorun görevi acil durumlarda otomobili şarj istasyonuna eriştirmek ve yolda kalmasını engellemek. “Menzil uzatma” ifadesi tam da bu anlama geliyor ve bundan daha öte bir anlam taşımıyor. Range Extender ismi de buradan geliyor: 2 silindirli W20 motor şarj seviyesini %6.5’de tutarak otomobilin bir süre daha yola devam etmesini sağlıyor, menzili uzatıyor.

Daha fazla verimlilik için bu W20 motora da Start Stop fonksiyonu eklenmiş. Hız 10 km/h altına düştüğünde motor stop ediyor. Ayrıca, BMW i3’ün kullanıcısı “tedbirli” bir sürücü olduğunda, yani batarya doluluk seviyesinin hiçbir zaman %6.5’e düşmesine izin vermeden otomobili tekrar şarja bağladığı durumlarda motora hiç iş düşmüyor ve motor çalışmıyor. Bu yüzden BMW, motora bir fonksiyon daha eklemiş. W20 motor menzil uzatıcı olarak şarj ihtiyacı için 2 ay boyunca hiç devreye girmez ise ömrünü ve sağlığını korumak için otomatik olarak çalışıyor. Ayrıca motor yılda bir kez yağ değişimi gerektiriyor, hacim küçük olduğundan kullanılan yağ miktarı da az (2.6 litre)

Ancak akla gelen bir soru daha var. Sürücü istediği zaman değil, kendi istediği zaman (şarj durumuna göre) devreye giren bu motoru özel durumlarda çalıştırmak gerektiğinde ne yapılacak? Örnek olarak egzos emisyon muayenesinde motor nasıl çalıştırılıyor? BMW böyle durumlar için de motoru çalıştırmayı sağlayacak bir kod geliştirmiş: Bagaj kapağı açılıyor. Ardından Start Stop düğmesine basılarak kontak açılıyor. Gaz pedalına dibine kadar basılıyor. Sağ ayak gaz pedalında basılı iken sol ayak ile fren pedalı 3 kez basılıp, 3üncü harekette basılı tutuluyor. Gaz pedalı bırakılıyor ve Start Stop düğmesine tekrar basılıyor ve motor emisyon ölçümü için çalışır duruma geliyor (Euro 6 emsiyon standartlarına uygun olan bu küçük makinenin Co2 emisyonu da 13 gr/km, kompakt bir otomobil motorunun 1/10’u kadar.)

Lastikler

BMW i3’de, üzerinde bulunan yıldız işaretinden anlaşılacağı üzere bu otomobil için özel olarak üretilmiş 155 / 70 R 19 84Q ölçüsünde Bridgestone Ecopia EP500 lastikler bulunuyor. BMW i3’ün lastikleri hem aşırı ince tabanları ile hem de Run on Flat (patlasa da gidebilme) özelliğinin bulunmaması ile diğer BMW modellerinde kullanılan lastik setlerinden ayrılıyor. 155 mm’lik ince tabanları ve düşürülmüş yuvarlanma dirençleri ile verimliliğe oynayan bu lastik seti tasarrufa katkıda bulunuyor ve otomobilin üretim amacı ve karakteri ile uyum gösteriyor, ancak ince taban nedeniyle otomobilin fren performansı olumsuz etkileniyor. BMW, bu ince lastiklere önde 33 Psi arkada ise 41 Psi hava basılmasını istiyor. Lastiğin hız endeksi (Q) ayrıca bu lastik ile 160 km/h hızın aşılmaması gerektiği anlamına geliyor. BMW i3’de opsiyonel olarak 175 / 60 R 19 ve 175 / 55 R 20 ölçüsünde daha geniş tabanlı lastikler de sunuluyor.

Sonunda

Elektrikli BMW ruhu bu kez BMW i3 ile vücut buldu. i3, BMW’nin önceki denemelerine göre çok daha rasyonel ve gerçekçi bir otomobil: Günlük hayatta BMW i3 ile yaşamak gerçekten çok kolay, çünkü otomobilin hiçbir zayıflığı yok: BMW i3 yüksek fonksiyonelliğe, fütüristik ama kaliteli ve etkileyici bir iç mekana sahip; performans rakamları ise geçmişin elektriklilerine hiç benzemiyor, hızlanma değerleri elektrikli bir otomobilden çok bir GTi’ye aitmiş gibi duruyor. Bu otomobil; iddialı çizgileri, büyük spoilerleri, geniş tabanlı lastikleri ve bagaj kapaklarındaki kırmızı renkli model kodları ile performansa oynayan birçok kompakt otomobilden daha hızlı. Gerçekten hızlı. İlk kalkış anında gelen 250 Nm’lik tork ve 10 m’den kısa dönüş çapı otomobile alışılmadık çeviklik kazandırıyor. i3’ü harika bir otomobille dönüştüren de bu. Bu otomobil her şeyi mükemmel yapıyor.

Tüm bunların üzerine otomobilin tümüyle geri dönüşüme uygun malzemelerden üretilmesi ve sürüş sırasındaki sıfır emisyon salınımı kullanıcıya bir evre yukarı atlama hissi yaşatıyor; insanlığın son 2 yüzyıldır gezegen ve doğal hayat üzerinde yarattığı yıkım dikkate alındığında BMW i3 hem teknik anlamda hem de vicdani olarak çok temiz bir otomobil.

Daha bitmedi: BMW’yi BMW yapan tüm dinamik sürüş özellikleri de bonus olarak geliyor, ince tabanlı lastiklerine ve yüksek formuna rağmen bu otomobil de bir 1 Serisi’ne ya da 3 Serisi’ne denk sürüş potansiyeline sahip. 50:50 ağırlık dağılımı, arkadan itiş, direkt direksiyon gibi BMW karakteristiklerini hiçbir taviz vermeden bu otomobile “bile” yüklemeyi başardığı için Alman üreticiye saygı duymak gerekiyor.

Tüm bunlar dikkate alındığında i3, marka imajını yukarıya taşımak ya da fuar standlarına ziyaretçi çekmek için yaratılan ölü doğmuş bir elektrikli otomobil denemesi değil. Ki BMW’nin ister marka presitiji, ister satış adetleri, ister mali performans dikkate alınsın, buna asla ihtiyacı yok. i3 günlük yaşamın parçası olabilecek kadar üzerinde iyi çalışılmış bir deneme. Ama hala bugüne değil geleceğe ait:

Çünkü bu elektrikli otomobilde de asıl zayıf nokta hala devam ediyor: Menzil… Elektrik enerjisini uzun menziller için depolayabilecek uygulanabilir bir teknolojiye sahip olunmadıkça ve bu depolama birimleri uzun şarj sürelerine ihtiyaç duyduğu sürece elektrikli otomobiller öne çıkamayacak. Elektrik enerjisinin depolanması konusunda çok yol kat edildi: Lityum-iyon bataryalar, kurşun-asit ve nikel-metal örneklere göre hem şarj hızı hem kapasite hem de ağırlık bakımından daha iyi durumdalar; ancak gelinen yer elektrikli otomobilleri vazgeçilmez yapmak için hala yeterli değil. Bu içsel bir neden. Bir de dış neden var: Fosil yakıtlar ile çalışan modern içten yanmalı motorlar petrol rezervlerinin sonuna yaklaşıldıkça her damlanın daha fazla hakkını verir hale geliyor, benzinli ve dizel motorlar artık çok daha verimli.

Tüm bu düşünceler ise i3’ün kokpitine geçip kapıyı kapattığınızda eriyip gidiyor. BMW 1602e’nin yarım bıraktıklarını BMW i3 tamamlıyor. i3 teknolojisi, saflığı ve performansı ile sizi büyülüyor, bu otomobil ile gelecek karşımızda duruyor. Hiçbir elektrikli otomobil gerçek hayata bu kadar yakın olmamıştı…

 

Özel bir not: BMW i3 için Corporent ekibine ve Corporent kurucu ortağı Sayın Barkın Pınar’a özel olarak teşekkür ederim.