Hayatın Virajlı Yollarında

Yollar sadece insanları, ticari malları ve kargoları taşımaz, yollar fikirleri ve hayalleri de taşır… Venedikli kaşif Marco Polo 13. yüzyılda Anadolu ve İran üzerinden Uzakdoğu‘ya gitti, 17 yıl kaldı, dönüşünde yazdıkları ile doğunun zenginliklerini batıya anlattı. Avrupa kağıt parayı, makarnayı, dondurmayı, ipek dokumacılığını, porseleni, barutu ve petrolü ilk kez Polo’nun seyahatnamesinden öğrendi. Modern tarihçiler ise Marco Polo’nun gerçekte Karadeniz’den daha doğuya hiç gitmediğini iddia ediyor. İtalyan kaşifin Uzakdoğu’ya gidip gitmediğini bilmiyoruz ancak Marco Polo’dan 800 yıl sonra İtalyan Fiat Uzakdoğu’ya gitti, dünyanın en iyi roadsterinin elbisesini ödünç aldı ve İtalyan dokunuşları ile Mazda‘nın MX-5‘inden daha da iyisini yarattı.

Endüstride çok az rastlanır bir karakter olan Sergio Marchionne’yi 2018 yılında kaybettik. Marchionne, o dönemki ünvanı ile FCA’da (Fiat Chrysler Automobiles) derin izler bırakarak gitti, grup için kısa zamanda çok akıllıca işler yaptı. Alfa Romeo’ları arkadan itişli günlerine geri döndürdü, Jeep markasını Asya pazarına sokarak dünyanın her yerinde SUV satan bir marka haline getirdi, rakipler Lamborghini Urus, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga gibi araçları pazara sürerken özel olarak eğildiği Ferrari’nin köklerinden uzaklaşmasına ve SUV tipi modeller üretmesine engel oldu, Fiat model serisini ise baştan tasarlayıp Torino’lu üreticiyi hem Fiat 500 gibi hislere hitap eden hem de Panda 4×4 ve Fiat Egea gibi mantık odaklı otomobiller üreten bir markaya dönüştürdü. Fiat aynı dönemde 30 yıldır otomobil satmadığı Kuzey Amerika pazarına geri dönüş yaptı ve bu yeni tür Fiat otomobiller Amerika’da yollara çıktı.

Marchionne’nin Fiat için arkasında bıraktığı en büyük güzellik ise Fiat 124 Spider oldu. Gerçekte, bu otomobil önünde Alfa Romeo ızgarası ile üretilecekti. Sergio Marchionne’nin “bir Alfa Romeo sadece İtalya’da üretilebilir” diyerek Alfa Romeo markasına karşı gösterdiği hassasiyet bu yeni roadster otomobilin Fiat markası ile üretilmesini sağladı ve Fiat model gamı çok uzun yıllar sonra markanın diğer otomobilleri gibi “küçük”, ama aynı zamanda çevik, fazlasıyla dinamik ve çok estetik bir otomobile kavuştu.

İlk girişim kimden geldi bilmiyoruz, ancak 124 Spider’ı ortaya çıkaran Fiat ve Mazda arasındaki bu ortaklık “her iki tarafın da kazandığı” bir işbirliği oldu. Otomobil üreticileri bir taraftan başka hiçbir alanda olmadığı kadar güçlü düzenlemeler ve sıkı kurallar altında, diğer taraftan da yüksek tüketici beklentileri ve rekabet içinde üretim yapıyor. Regülasyon ve tüketici beklentileri maliyet baskısı; diğer taraftan rekabet de fiyat baskısı yaratıyor. Tasarımcılar ve mühendisler özgür değil, artık hiçbir otomobil üreticilerin hayal ettiği haliyle bantlardan inemiyor; kaput ve tampon tasarımlarına güvenlik kuralları, motor teknolojilerine emisyon düzenlemeleri ve petrol fiyatları, iç mekanlara dijital beklentiler yön veriyor. Bu “karmaşa” ortamında bir otomobili geliştirip inşa etmek çok pahalı ve maliyetli. Taviz vermeden “iyi” bir otomobil yaratmak çok daha zor. Mazda, kusursuz bir otomobil olan MX-5’in 4. kuşağını yaratırken de bu maliyet yüküne maruz kaldı. Chrysler ile FCA’yı oluşturan Fiat’ın ise başka bir arayışı vardı; Amerikan pazarına açılmak isteyen ancak model serisi küçük ve ekonomik otomobillerden oluşan Fiat ihtiyacı olan otomobili geliştirmek yerine Mazda MX-5’i kopyaladı. Mazda roadster birikimini ve hafızasını Fiat’a açarken, Fiat da içeride bir hafif spor otomobil geliştirmek için bütçe harcamak yerine MX-5’in geliştirme maliyetini paylaşmış oldu. Her iki taraf da kazandı.

Bunu da eklemek gerekiyor: Stellantis yapılanmasından sonra, Peugeot’dan Vauxhall’a, Opel’den Jeep’e içerisinde 14 marka bulunduran bir grupta, yine maliyet baskısı nedeniyle ortak platformların ve motorların kullanılacağını, bu yüzden de FCA döneminde yaratılan modellerin dönüşüm yaşayacağını biliyorduk. Alfa Romeo Giulietta gibi, Fiat Doblo gibi 124 Spider’in de üretimini sonlandırma kararı alındı. 6 yılda yaklaşık 40 bin adet üretilen 124 Spider çok nadir rastlanan bir otomobil.

Karoser

Fiat’ın tasarım ekibi Mazda MX-5‘in yüzünde ve arkasında radikal değişiklikler yaparak ilk bakışta çok kısa bir süre için bağımsız ve özgün gibi algılanan bir otomobil yaratmış (bu yanılgı MX-5’i tanıyanlar için çok daha kısa sürede aşılıyor). Ancak Fiat, Mazda karoserinin oranlarına ve ana çizgilerine asla dokunmamış. Ön cam geriden başlıyor ve neredeyse direksiyon simidi hizasından başlayan A sütunları aynı dik açılarını koruyor. Mazda MX-5’in kokpitinde direksiyon simidi ardından uzun kaputun sağında ve solunda görünen bombeler ve dikiz aynalarından kendisini seyrettiren belli belirsiz omuz çizgileri 124 Spider’de “ütü izi” halini almış. Kaputtaki uzunlamasına çift çentik ise dikkat çekmemekle beraber siyah kaput ile bantlardan inen Abarth versiyonda kendini daha çok belli ediyor. Çizgilerdeki bu keskinlik sürüş sırasında şaside de tekrar ediyor. Yani 124 Spider “görünümü” ve “gidişi” çok uyumlu bir otomobil, nasıl görünüyorsa öyle gidiyor.

124 Spider’in burnunda ve arkasında tasarım değişikliğine gidilirken otomobili MX-5’ten farklılaştırmak için roadster karoserin daha “üst” noktalarında ise renk değişikliğine gidilmiş. MX-5’in ön cam çerçevesi ve takla barında piyano siyahı renkli iken 124 Spider’de bu parçalar için gümüş renk seçilmiş. Buna paralel Mazda MX-5 siyah renkli ayna kapakları kullanırken 124 Spider’in aynaları kasa rengine.

Yolcu tarafındaki kapı açıldığında görülebilen otomobilin künyesi (siyah üretici etiketi) üzerinde şasi numarası (VIN) ile beraber üretici unvanı olarak FCA Italy S.p.A. yazıyor. Etikete ışık altında biraz açıyla bakıldığında ise üzerindeki hologramda parlayan Mazda yazıları fark ediliyor. Karoser üzerinde bu araç bilgi etiketi dahi Mazda’dan farklılaştırılmamış. Gerçekte, Fiat sadece kaput altında motoru değiştirirken ayrıca yürüyen aksama müdahale etmiş. Otomobilin üretimi Japonya’da Hiroshima’da Mazda MX-5’in bandının yanı başında yapılırken, kaput altındaki 1.4 litrelik MultiAir motor İtalya’dan gidiyor. Fiat 124 Spider de MX-5 gibi çift salıncaklı süspansiyon (double wishbone) arkada ise çok bağlantılı bağımsız süspansiyon ile yürüyor.

Bu seçim aynı zamanda Fiat’ın da Mazda’nın SkyActiv-Body ve SkyActiv-Chasis adını verdiği hafif üretim tekniklerinden yararlanmasını sağlamış. Mazda’nın otomobilin rijitliğini artırmak için MX-5’in ön ve arka aksı arasında kullandığı PPF (Power Plant Frame) 124 Spider’de de varlığını muhafaza ediyor. Arkadan itişli otomobilin şaftının sol yanından şafta paralel şekilde önden arkaya uzanan ve şanzıman çıkışından diferansiyele kadar dirvetrain’i sabitleyen bu merdiven benzeri iskelet yapı yürüyen aksamın hareketli parçaları arasında bütünlük sağlayarak rijitliği artırıyor. B sütununun (ve C sütununun) bulunmadığı roadster karoserde otomobilin net ve keskin olması için Mazda’nın harika bir çözüm üretmiş. Parçanın şaft seviyesinde zemine yakın olması ağırlık merkezini de olumlu etkiliyor.

Şasiye kazınan şasi numarası (VIN) ise yolcu ayak bölmesinde paspas altında kalıyor ve kenarındaki menteşeler ile araç zeminine sabitlenmiş şık siyah bir kapak ile koruma altına alınmış. Kapıyı kapatmadan önce: Yolcu ayak bölmesinde dikkat çeken bir diğer detay ise orta tünelden dışa doğru gelen büyük çıkıntı. Bu çıkıntı yüzünden yolcu burada ayaklarını uzatarak oturmak zorunda. Çıkıntının nedeni ise çok alçak olan platformun altında motordan otomobilin arkasına doğru orta tünelin içinde şafta paralel olarak uzanan egzos hattı üzerindeki orta susturucuya yer açmak. Alçak kabinde orta susturucu ancak yolcu ayak bölmesinden alan çalınarak yerleştirilebilmiş. Harika sürüş özellikleri sunma hedefi ile üretilen bir otomobilde alçak şasinin ve düşük ağırlık merkezinin bu türden doğal bedelleri var.

Bagaj kapağı MX-5’e göre çok daha medeni bir şekilde açılabiliyor. Çünkü açma tuşu MX-5’teki gibi aşağıda plaka yuvasına gizlenmemiş, doğrudan kapağa entegre edilmiş. İtalyan üretici büyük Fiat logosunu da bagaj kapağının sırtına yerleştirmiş. Logonun olması beklenen yerde ise üçüncü stop lambasının ledleri var. 124 Spider’in 140 litrelik bagajı gerçekte MX-5’inkinden (200 litre) daha küçük, ancak daha kullanışlı. Çünkü MX-5’in bagajı gibi dar ağızlı ve derin değil, sadece yukarıdan erişilebilen MX-5 bagajının tersine geniş ve her an erişilebilir şekilde tasarlanmış.

Fiat’ın otomobile Mazda’ya göre daha fazla “özen” gösterdiğini anlamanızı sağlayan bir diğer yer de burası. Bagaj kapağının iç yüzü halı ile kaplı. Mazda ise bunu yapmamış ve MX-5’de aynı noktaları çıplak bırakmış. Aynı durum uzun motor kaputu için de geçerli: Fiat 124 Spider’de kaput içine kaliteli kaput bezi ile yalıtım yapılmış. Ayrıca uzunlamasına motorun sağ tarafında kalan yüksek konumlu turbo türbininden yayılan yüksek ısının kaputa ve boyaya zarar vermesini engellemek için kaput iç yüzünde turbo hizasına denk gelen alana yalıtım için alüminyum plakalar ile giydirme yapılmış. 124 Spider ayrıca gürültü izolasyonu daha yüksek camlara sahip.

124 Spider’e göre MX-5 daha daha küçük ve çevik ancak daha kırılgan görünüyor. 124 Spider’in çizgilerinde başarılan sertlik otomobilin altyapısında da gerçekleştirilmiş. Boş ağırlıkları denk olsa da, 124 Spider’in izin verilen maksimum yüklü ağırlığı 120 kg daha yüksek. Mazda MX-5’in “Jinba Ittai” statüsündeki sürücüsü, sürücünün misafiri ve bagajları ile izin verilen maksimum yüklü ağırlığı otomobilin üretim hedefine uygun olarak 1.215 kg, 124 Spider’de bu rakam 1.335 kg’ye çıkarılmış. Mazda MX-5’in ön aks kapasitesi 615 kg, bu değer 124 Spider’de 695 kg. MX-5’te 605 kg olan arka aks kapasitesi ise 124 Spider’da 640 kg. Ön akstaki farklılık da daha çok Fiat’ın silindir duvarları kalın aşırı beslemeli 1.4 MultiAir motorunun ağırlığını, daha doğrusu Mazda’nın atmosferik 1.5 SkyActiv-G motorunun ne kadar hafif olduğunu başka bir yönden teyit ediyor.

Tüm bunlardan üretim politikasının Fiat ve Mazda arasında ne kadar farklı olduğu da anlaşılıyor. Mazda otomobili hafif tutmak için elinden geleni yaparak sürüş özelliklerini yukarıya taşımaya çalışmış, Fiat ise daha kalite odaklı malzeme seçimi ve yüksek yalıtım ile otomobilin prestijini yukarıya çekmeye çalışmış. Fiat’ın otomobili ağırlaştırırken çekinmemesinin bir de nedeni var: Aşırı beslemeli MultiAir motor Mazda’nın atmosferik SkyActiv-G makinasından çok daha yüksek çekiş gücüne sahip.

Otomobilin kendisi gibi anahtarsız giriş sağlayan kumandası da Mazda’dan alınma, üzerine kırmızı zeminli Fiat logosu iliştirilmiş. Kumandaya basılıp kilitler kaldırıldığında 124 Spider bir çift bip sesi yayıyor, kilitlendiğinde ise tek bip sesi çıkarıyor. Otomobilin kilitlendiğinden şüpheye düşenler sesin türünden durumu ayırt edebilir. İçeriden ise kapılar kapı açma mandallarına üstten entegre edilen şalterler ile kilitleniyor (her 2 kapıda da var. Toyota gibi diğer birçok Japon otomobilinde görülen geleneksel uygulama).

İç Mekan

Bu Fiat’ın gösterge tablosunun merkezinde araç bilgisayarı ekranı değil devir saati var. Sağdaki daha küçük bırakılmış hız göstergesinde ise kadran 240 km/h‘de son buluyor. Küçük sınıf otomobillerin fabrikadan 260 km/h’lik bir gösterge ile çıktığı bu zamanlarda 124 Spider’in kadranları mütevazi ancak gerçekçi kalıyor. Göstergeler burada saat 6 pozisyonundan hareket alıyor. Panelin tamamı gibi yol bilgisayarı ekranı da Mazda’dan değiştirilmeden alınmış. Fiat’ın burada yaptığı tek değişiklik devir saatindeki ve hız kadranındaki rakamları büyütüp Alfa Romeo ve Ferrari’lerin italik fontuna çevirmek olmuş; itiraf etmek gerekir ki bu yalın dokunuş dahi sürücünün sürekli iletişim halinde olduğu bu önemli donanımı Japonlar’ın nesnel ama soğuk tasarım yaklaşımından kurtarıp başka bir seviyeye taşımış. Ayrıca, otomobilin kendisi de burada font ve rakam dizilişi ile başlangıçta bir Alfa Romeo olarak tasarlandığını, kaput ve bagaja Fiat badge’inin basılmasının çok sonraları alınan bir karar olduğunu anlıyorsunuz.

Mazda’nın bu otomobili geliştirirken ağırlığı düşük tutmak için gösterdiği çaba iç mekana geçildiğinde çok iyi anlaşılıyor. Güneşlikler ince birer plastikten ibaret, ancak içlerindeki ayna ihmal edilmemiş, aynalarda aydınlatma elbette yok. Güneşliklerin tepsi gibi kenarları yükseltilmiş tasarımları sayesinde, içlerinde, düşmeden ve göze görünmeden bir ruhsat muhafaza edilmesi mümkün oluyor. İç dikiz aynası da aynı sadeliğe sahip, otomatik kararma özelliği yok, yine de görevini çok iyi yapıyor. Koltuklar ise (bir roadsterde ihtiyaç olmadığı üzere) yükseklik ayarına sahip değil. Hem hafiflik hem de iç mekandan alan çalmamak için ince tasarlanmışlar. Elektrikli kumandalar zaten yok, sisteme güç sağlayan elektrik motorları koltuğun altında yer kaplayıp alçak sürüş pozisyonuna engel oluyor ve ayrıca ağırlığı artırıyor. Ancak diğer yandan bu üretim tercihleri kaliteden ve kullanışlılıktan taviz verilmeden gerçekleştirilmiş. Her şey mükemmel görünüyor, mükemmel hissettiriyor.

Yükseklik ayarı olmayan koltukların sırtlıkları sınırlı derecede yatırılabiliyor, dikleştirilebiliyor, bağlı olduğu raylar üzerinde iddialı bir ölçüde ileri geri hareket ediyor. Alçak konumlu sürücü ayaklarını uzatarak ve açı vermeden oturduğundan, sol öndeki bir çark ile kumanda edilen baldır desteği de gerçekten işe yarıyor.

Mazda’nın MZD Connect multimedya sistemini de kontak kapalı iken açmak mümkün değil. Önce marş düğmesine bir kez dokunmak gerekiyor. Sistem açıldığında 7 inch‘lik ekranda sürücüyü Fiat logosu ile karşılıyor, bundan sonrası ise Mazda’nın sisteminden farksız çalışıyor. Ancak Fiat otomobildeki sisteme de kendi tescilli markası Fiat Connect’in adını vermiş. Harika çalışan MZD Connect, kapasitesi, grafikleri ve kullanıcı dostu karakteri ile BMW‘nin iDrive‘ı ile beraber pazarın en iyi 2 sisteminden biri durumunda. 7 inch’lik ekran aynı zamanda dokunmatik özelliğe sahip, ancak bu niteliğini sadece durur halde iken koruyor ve otomobil hareket ettiğine ancak orta tünel üzerinde sürücünün tam el hizasına yerleştirilmiş olan tekerlek formlu düğme ile yönetiliyor. Aslında düğmenin kullanışlılığı da ekranın dokunmatik olduğunu unutturuyor. “El altında” böyle bir kumanda varken sürücü neden kolunu ekrana uzatsın ki? Bu hem daha ergonomik, hem daha güvenli, hem de dinamik kullanımda sürücü elinin vites kolundan uzaklaştırmamış oluyor.

Marş düğmesi ise ne yaptığını ve durumunu üzerindeki LED ışığın rengi ile belli ediyor. Bir kez basıldığında turuncu rengi ile parlıyor ve multimedyayı açıyor; ikinci basışta turuncu rengini muhafaza ediyor ve otomobildeki tüm elektrikli donanımları kullanılabilir hale getiriyor (elektrikli camlar, iklimlendirme fanı). Fren pedalına basıldığında ışık yeşile dönüyor, 124 Spider start’a hazır. Ayak fren pedalında iken üçüncü basışta ise motor ateşleme yapmaya başlıyor ve ışık sönüyor. Bu roadster’in karakterine yakışan ciddi bir prosedür…

Bu prosedür tamamlandığında ise Fiat’ın 1.4 litrelik MultiAir motoru başka hiçbir Fiat (hatta Alfa Romeo) modelinde göremeyeceğiniz patlamalarla çalışıyor. Açık tavanlı sürüşü sadece dinamizm anlamında değil akustik anlamda da zirveye çıkarmak için motorda ve egzozda etkileyici tınılar yayacak ayarlar yapılmış ve egzoz “ayarları” için de Ferrari’den destek alınmış. Motora MultiAir unvanını kazandıran ise büyük ve ağır silindir kapağı üzerinde çalışan ve motorun nefes hareketlerini düzenleyen hidrolik temelli teknolojiler (Aşağıda bahsedeceğim.)

Mazda’da (ve Subaru gibi diğer birçok Japon otomobilinde ve Renault gibi bazı Avrupalı örneklerde) gösterge tablosunda kullanılan ve motor ideal çalışma sıcaklığına ulaşana kadar yanmaya devam eden mavi renkli soğutma sıvısı uyarı ışığını Fiat iptal etmiş. Mazda MX-5’teki bu bilgilendirme lambası Fiat 124 Spider’de bulunmuyor.

Otomatik şanzımanın joystick formlu kısa ve küçük tasarlanmış vites kolu belinden kavrandığında kullanımı daha keyifli hale getiriyor. Bu şekilde tutulduğunda başparmak vites topuzu üzerine denk geliyor ve şanzımanı P (Park) konumundan çıkarmaya izin veren tuş tam buraya vites topuzunun üzerine yerleştirilmiş.

İdeal çalışma sıcaklığına ulaşana kadar keyifsiz tonlar üreten motorun ısındıktan sonra sesi devir bandının her noktasında mükemmel. Tente tavanlı otomobilin yalıtımı ise Mazda MX-5’ten daha güçlü olmakla beraber bir sedan ile karşılaştırıldığında (bilinçli olarak) zayıf; bu hem ağırlık tasarrufu hem de motor ile daha fazla diyalog anlamına geliyor. Yalıtımı ihmal eden Japon üretim anlayışı bu kez bu otomobilde işe yarıyor. Tavan kapalı iken de sürücü dış dünya ile ama en çok da motorun emme ve ateşleme sesleriyle temas halinde, burada premium sedanlardaki izole olma durumu yok. Ancak burada istenen tam da bu. Motorun hırıltısı yolculukların fon müziğini oluşturuyor. Keyfi sınırlayan tek olumsuzluk ise kalitesiz asfaltta yüksek hızlarda motorun da sesini bastıran lastik gürültüsü. Otomobilin MX-5’e göre daha sert yaylar ile donatılmasının yanında 18 inch jantlara taklılı %45 yanaklı (taban 205 mm) lastikler ile yürümesi süspansiyon toleransını neredeyse yok ediyor.

Sürüş pozisyonu alçak, ancak sürücü MX-5‘e göre burada biraz daha yüksekte oturuyor. Buradaki “alçaklık” daha yola çıkmadan kullanımın her anında kendisini belli ediyor. Otopark girişlerinde ve otoyol gişelerinde eliniz çok yukarılara gidiyor ve uzun kollara ihtiyacınız var. Gece şehir trafiğinde ise arkanızdaki araçların (en çok da ticari araçların) yüksek kalan aydınlatmaları sanki far ayarları bozukmuş gibi gözünüzü alıyor. Otopark ya da tünel gibi kapalı mekanlar bir diğer konuda daha otomobilin karekterini açığa vurmakta işe yarıyor; otomobilden yayılan, yankılanan ve geri gelen sesler buralarda daha güçlü.

Sürüş pozisyonu sadece alçak değil, ayrıca olabildiği kadar geriye alınmış: Sürücü arka aksın üzerinde oturuyor, bunu daha yola çıkmadan otoparkta park manevraları sırasında anlıyorsunuz: Dikey park yerlerine geri girerken arka lastikler zemindeki metal bariyerlere dayandığında bariyerler sürücünün sırt hizasına denk geliyor. Roadster karoser ona has olan nitelikler ile dolu; ona alışmanız ve bunu dikkate alarak kullanmanız gerekiyor.

Sürüş Keyfinin Tanımı? Sürüş Keyfi Eşittir Daha Yüksek Viraj Hızları

Sürücünün bu konumunun ne işe yaradığı ancak 124 Spider trafikten uzaklaşıp virajlı yollar ile başbaşa kaldığında anlaşılır hale geliyor. Sürücü arka aksın hemen önünde ve otomobilin orta-arkasında oturuyor. Daha anlaşılır bir ifade ile sürücünün şasi üzerindeki konumu ticari araçların sürüş pozisyonunun tam tersi. Bu yüzden de virajlara girmek ve otomobilin burnunu viraj içine doğru atmasını izlemek daha keyifli, daha lezzetli. Otomobili direksiyon emirlerini dinleyip kendisini bir virajdan diğerine atarken hareketleri arkadaki dümeni ile yön alan sürat teknesinin hareketlerine benziyor; ancak sıvı üzerinde yol alan teknenin hareketlerinin tersine bu kez asfalt üzerinde 124 Spider’in gerçekleştirdiği herşey son derece hassas, tepkisel, disiplinli, keskin, net, direkt ve pürüzsüz. Hepsinden önemlisi her şey öngörülebilir.

Gaz pedalı kapatıldığında sürücünün kendisi gibi otomobilin ağırlığı da arka aksa bindiğinden güç aktarımı neredeyse kayıpsız gerçekleşiyor. ESP ise baskın olmak yerine düzeltici şekilde (tam olması gerektiği gibi) çalışıyor, gaz pedalına ani yüklemeler yapıldığında arka aksın sağa sola gezmesine izin veriyor. Motor torkundan bağımsız olan ön aks da direksiyonun yönlendirmelerini eksiksiz yerine getiriyor. Direksiyon sistemi elektrik destekli (EPAS).

Bu sistemler gücünü, doğrudan direksiyon pompasının bir kayış ile bağlı olduğu içten yanmalı motordan değil bir elektrik motorundan aldığından motordan güç çalmıyor ve daha tasarruflu. Ancak elektromekanik direksiyon geleneksel hidrolik direksiyon sistemlerine göre biraz gecikmeli çalışıyor. Bu en fazla, manevralara az başvurulan otoyol sürüşlerinde kendini belli ediyor; süzülerek yapılan şerit değişikliklerinde direksiyon zor hissedilir bir gecikme ile çalışıyor ve hassas olmaktan uzaklaşıyor. Bol virajlı rotalarda ise hiçbir gecikme yok. Sürücünün arka arkaya direksiyon hareketlerinden gelen sürekli emirlerle çalışan elektrik motoru direksiyonu tetikte ve canlı tutuğundan, otomobilin kendini en iyi hissettiği bu virajlı yollarda direksiyon kusursuz ve temiz tepkilerle çalışıyor.

Ezberden söylenen sürüş keyfi bu otomobilde ete kemiğe bürünüyor. Fiat 124 Spider kullanıcısına sürüş keyfinin ne olduğunu asfalt üzerinde tarif eden az bulunur otomobillerden:

Motor enlemesine değil uzunlamasına yerleşime sahip. Motor ayrıca ön aksın arkasında kalıyor, şanzıman motorun ardında geriye doğru uzanıyor ve gücü aktaran şaft ile arka aksa bağlanıyor. Tüm bunlar ağırlığı biraz daha geriye yaslıyor. Sürücü arka aksın hemen önünde oturuyor. Ön ve arka aks arasında eşite yakın bir ağırlık dağılımı elde ediliyor. Gövde ağırlığı ise daha tasarım aşamasında en aza indiriliyor. Çekiş arka akstan aktarılıyor. Ön aks motor torkundan bağımsız şekilde direksiyonun yönlendirmelerini dinliyor. Ağırlık merkezi olabildiği kadar aşağı çekiliyor. Buraya kadar olan her şey süspansiyon sistemi üzerindeki viraj yükünü alıyor, dengeli dağıtıyor. Fren sistemi, akslar, direksiyon parçaları hafif alaşım malzemelerden üretiliyor. Süspansiyon ile beraber hareket eden bu parçaların hafiflemesi yaylanmayan ağırlık’ı (unsuprung weight) azaltıp pürüzsüz sürüş sağlıyor. Önde çift salıncaklı, arka aksta ise tam bağımsız süspansiyon görev yapıyor; bu mimari zemin şartları değiştiğinde, ağırlık transferlerinde ya da otomobilin gövdesi dengesini kaybettiğinde lastiklerin yol yüzeyi ile kesintisiz teması anlamına geliyor. Ve bunların hepsi daha fazla tutunmayı ve dengeli sürüş özelliklerini garanti ediyor. Daha anlaşılır bir ifade ile tüm bunlar otomobilin daha yüksek viraj hızlarına ulaşmasını sağlıyor. Sürücü viraja yaklaşırken başka otomobillerin frene bastığı noktada hala gaza basmaya devam edebiliyor. Viraj içinde ise otomobil, talep edildiğinde, eriştiği yüksek ortalama hızını koruyor, frenlere daha az iş düşüyor, böyle olunca viraj çıkışında motor hızlanmak için daha az enerji harcıyor. Bir virajdan diğerine atılan otomobilin keyifli hali sürücüye de bulaşıyor.

Daha yüksek potansiyele sahip olan arkadan itişli mimari bununla beraber daha az affedici. Önden çekişli bir otomobilde sınırlar zorlandığında otomobilin kendini düzeltmesi için çoğu zaman gaz pedalını bırakmak yeterli olur iken arkadan itişli otomobiller ters yönde direksiyon düzeltmesine ihtiyaç duyuyor. ESP adı verilen “koruyucu melek” var olduğundan beri otomobiller daha güvenli. Hatta endüstride ESP kadar devrimsel etkiye sahip başka bir pasif güvenlik donanımı yok.

Sürüş özellikleri ile şaşırtan bu otomobilin motoru İtalya’da üretilip Japonya’ya gönderiliyor ve Hiroshima’da bulunan Mazda tesislerinde MX-5 şasisine indiriliyor. Kaputu altındaki manzara ve motorun yerleşim de olağandışı. Çok uzun yıllardır bir Fiat’ta görmediğimiz motor konfigürasyonu 124 Spider’de hayata geçmiş: Alfa Romeo ve Fiat modellerinde bu zamana kadar enlemesine yerleştirilen bu makine 124 Spider’in kaputu altında uzunlamasına yerleşime sahip. Motorda sıradışı olan tek şey ise motorun kıtalararası yolculuğu ve Mazda’nın bu makineyi kaput altında uzunlamasına yerleştirmesi değil…

Motor ve Şanzıman: Fiat Kendi Yolundan Giderse… Elektrohidrolik Supap Kontrolü

Direkt enjeksiyon… Bu teknik ile yakıt beslemesi yapılan benzinli motorlar dizel makineler gibi çalışıyor: Geleneksel benzinli motorlarda yakıcı olan hava ve yanıcı olan yakıt ideal oranda (lambda) karıştırıldıktan sonra silindir adı verilen yanma odalarına gönderiliyor. Bu işlemi en eski örneklerde karbüratör adı verilen donanım hallederdi; daha güncel motorlarda ise emme manifolduna ya da emme portuna, silindirlere doğru yol alan havaya yakıt püskürten enjektörler yerleştirilmiştir. Sürücünün sağ ayağının konumunu ve yol ve yük şartlarını dikkate alarak hava ve yakıt miktarını doğru oranda ayarlama görevi de artık karmaşık elektroniğe yüklenmiştir: Emme hattı üzerinde konumlu AFM, MAF ya da MAP tipi bir akışmetre motora yönelen havanın kütlesini ölçerken, egzoz manifolduna entegre edilmiş lambda sensörü (oksijen sensörü) de silindirlerden çıkan atık gazlar içindeki yanmamış oksijen oranını ölçerek ideal hava yakıt karışımını yakalamak için yanma odasında olan biteni her an kontrol altında tutuyor.

Daha gelişmiş ve hassas olan direkt enjeksiyon sistemlerinde ise benzinli motorlar dizeller gibi yakıt beslemesi yapıyor; silindirlere sadece hava gönderiliyor, yakıt ise direkt olarak yanma odasına püskürtülüyor. Direkt enjeksiyon ismi de buradan geliyor. Yakıtı, önceki tekniklerin tersine hava ile yanma odası dışında karıştırmak yerine doğrudan silindir içine püskürtmek, püskürtmenin (1) zamanlaması, (2) miktarı, (3) sayısı ve (4) açısı bakımından esneklik sağlıyor. Bu da yakıt verimliliği demek. 8’e kadar çok ağızlı yüksek basınçlı enjektörler de buna uygun altyapıyı hazırlıyor. Motorun çalışma moduna göre çevrimin emme aşamasında ya da sıkıştırma sırasında temiz hava içine hassas enjektörler atomize hale getirilmiş yakıt püskürtüyor.

Motor geliştirme hamleleri içerisinde tek başına hiçbir teknik iyileştirme, yakıt tüketimi ve emisyon değerleri üzerinde direkt enjeksiyon kadar etkin sonuçlar sağlamamıştır. Yakıtı doğrudan yanma odasına göndermek %20 tasarruf sağlıyor. Başka bir deyişle, herhangi bir karbüratörlü ya da emme manifoldundan enjeksiyonlu motor, tasarımına ve başka hiçbir donanımına müdahale etmeden direkt enjeksiyon ile donatıldığında %20 daha düşük tüketim vaat ediyor.

Direkt enjeksiyonlu motorlar farklarını ancak düşük devirde ve yüksüz sakin sürüşte ortaya koyabiliyor. Gaz pedalına yumuşak davranıldığında elde edilen dizel seviyesindeki başarılı tüketim rakamları gerçekte motorda uygulanan değişken yanma tekniği ile elde ediliyor. Motor yönetimi (ECU) burada yakıt püskürtme ve ateşleme tekniğini değiştirebiliyor; motor yüküne ve gaz pedalı açısına göre en ideal çalışma modunu seçiyor.

Bunu sağlamak için bu direkt enjeksiyonlu motorlarda her üretici yanma odası içerisinde farklı bir mimari kullanıyor. Örnek olarak, modern dönemde direkt enjeksiyonlu yakıt beslemesini ilk uygulayan üretici olan Mitsubishi bu teknoloji ile donatılan GDI kodlu motorlarında (1996), Volkswagen ise FSI etiketli motorlarında (2000) enjektörleri silindir kapağı üzerinde yatay olarak yerleştiriyor (güncel TSI motorlarda da enjektörlerin bu konumlandırması devam ediyor). Buji ise supapların tam ortasında silindir merkezinde konumlandırılıyor. Piston yüzeyi de açılan emme supapından geçip silindir içine alınan temiz havayı öncelikli olarak buji ucuna yönlendirecek şekilde eğimli ve kıvrımlı tasarıma sahip. Modern dönemde Avrupa’nın ilk direkt enjeksiyonlu motorunu üreten Renault, IDE (Injection Direct Essence) ünvanlı bu motorlarında (1999), bu teknolojiyi BlueDIRECT olarak adlandıran Mercedes ise CGI etiketli motorlarında (2006) kompakt ve az yer kaplayan bir silindir kapağı tasarlamak için enjektörleri ve bujileri silindir kapağı üzerinde dikey olarak yerleştiriyor. Bununla beraber, verimli yanma için enjektör ağzı ve buji birbirine çok yakın konumlandırılıyor. Piston yüzeyi de daha düz tasarlanıyor, ancak pistonlar aynı zamanda açılan emme supapından geçip silindir içine alınan temiz havayı öncelikli olarak buji ucunun enjektör ağzıyla buluştuğu bu alana yönlendirecek şekilde piston merkezine yaklaştıkça çukurlaşan içbükey bir tasarıma sahip.

Sürücü sakin kullanımı seçtiğinde ve gaz pedalına “ayağının altında yumurta varmış gibi” bastığında, yüksek basınçlı hassas enjektörlerden püskürtülen atomize haldeki benzin buharı, silindir içerisinde pistona ve silindir duvarına temas etmiyor. Silindir içinde dikey yerleşimli bujinin tırnakları etrafında çok sınırlı bir alanda temiz hava ile yakıt bir araya gelerek ateşleme karışımını oluşturuyor ve bu sayede silindirin merkezinde buji ucunda silindir hacminden çok daha küçük bir yanma odası meydana getiriliyor. Emme zamanında silindirlere doldurulan temiz hava ise bu yanma modunda ikinci bir göreve daha sahip. Temiz hava, sıkıştırma sırasında, ateşlenecek karışımı çevreleyerek bu hava yakıt karışımı ile silindir duvarları arasında bir izolasyon tabakası meydana getiriyor. Motor bu çalışma disiplininde 3 kat daha fakir karışım ile çalışabiliyor. Bu hem volumetrik verimi düşürerek yakıt tüketimini azaltıyor; hem de ateşlenen karışım silindir duvarına temas etmediğinden silindirlerin metal yüzeyine ısı transferini azaltarak motor verimini artırıyor, yanma sonucu ortaya çıkan ısı enerjisinin daha fazlası piston üzerinde mekanik enerjiye dönüşebiliyor.

Belirli devir aralıklarında (örnek olarak motor 2.500 devir altında tutulduğunda) bu yanma tekniğine EGR (Exhaust Gas Resirculation) sistemi de eşlik ediyor. EGR sistemlerinde yanma sonunda silindirden çıkan atık egzoz gazının bir bölümü açılan EGR subabından geçerek doğrudan emme kanalına yönlendirilir, temiz hava ile karıştırılır; emme manifolduna ve buradan da silindirlere geri gönderilir. Silindirlerin içi egzoz gazı ile doldurularak çevrim sırasında efektif olarak kullanılan motor hacmi düşürülür; silindir içerisine gönderilen egzoz gazı temiz havanın volumetrik verimini düşürür, yani başka bir deyişle “temiz havanın hacminden çalar”, çevrim için silindirlere daha az temiz hava girer. Daha az temiz hava daha az yanma demektir, Örnek olarak, 1.5 litrelik motor, EGR’nin silindirlere geri besleme yaptığı devirlerde 1.2 litrelik bir motor gibi çalışır, bu motor yükünün azaldığı stabil sürüşlerde tüketimi düşürür. EGR’nin ikinci önemli katkısı emisyonlar üzerinde gerçekleşiyor. EGR ile silindir içerisine geri gönderilen egzoz gazları ateşleme ve yanma ısısını aşağı çeker, silindir içi sıcaklığı düşürür, bu da NOx (azotoksit) oluşumunu azaltır, NOx emisyonu düşer. EGR, ayrıca, üçüncü olarak vuruntu riskini azaltır ve aşırı beslemeli motorlarda yüksek sıkıştırma oranlarına izin verir. EGR ile içeri alınan egzoz gazı silindirlerdeki yanma ısısını düşürdüğünden ateşlemenin zamanından önce (piston üst ölü nokta TDC’ye ulaşmadan önce) gerçekleşmesi engellenir; bu da turbo motorların daha yüksek sıkıştırma oranı ile çalışmasına imkan verir.

Yüksek viteslerde yapılan sakin sürüşlerde sadece buji kıvılcımının etrafında yanma oluşturacak kadar sınırlı yakıt püskürtülüyor. Yani, silindir odasının içinde daha küçük bir alan yanma odası haline geliyor, bu anda silindir hacminin geri kalanı ise EGR’den geri gönderilen egzoz gazı ve az da olsa oksijen ile doldurulmuş oluyor. Yanma silindirin geri kalanına aşamalı olarak ve daha yavaş yayılıyor. Ateşleme buji etrafında yaratılan sınırlı bir alanda başlayıp silindir içine aşamalı olarak yayıldığından bu ateşleme yöntemine stratified (katmanlı) yanma ya da stratified charge adı veriliyor (FSI’daki S harfi de bu kelimeden geliyor.) Bu sayede motor daha küçük hacimli motorları taklit ederek ateşleme yapıyor, bu da tüketimi ve emisyonu düşürüyor. Bu yanma tipinde yakıt püskürtmesi sıkıştırma aşamasında yapılıyor.

Bu yanma tekniği sakin kullanımda emme manifoldundan enjeksiyonlu denk hacimli bir benzinli motora göre yarı yarıya düşük tüketim rakamları sağlıyor.

Ancak, diğer tüm sürüş şartlarında; kalkış ve hızlanmalarda, ayrıca dinamik ve sportif sürüşte durum değişiyor: Bunun için atmosferik motorların devirlenmeye ihtiyacı var. Tork yani çekiş gücü ancak motor devirlendikçe geliyor. Motor yükü arttıkça ya da yüksek devirlerde direkt enjeksiyonlu motor (hassas ve yüksek basınçlı enjektörleri ile benzinin her damlasının hakkını vermek üzere biraz daha verimli çalışmakla beraber) bu sürüş şartlarında emme manifoldundan enjeksiyonlu motorlara benzer tüketim alışkanlıkları gösteriyor.

Sürücü gaz pedalını kapattığında ve motorun tüm kapasitesini kullanmak istediğinde işletim sistemi yanma odasının tamamını kullanmak ve daha homojen bir karışım elde etmek için yakıt püskürtmesini emme zamanında yapıyor. Bu da tüketim eğilimi bakımından direkt enjeksiyonlu atmosferik motorları emme manifoldundan enjeksiyonlu motorlara biraz daha yaklaştırıyor.

Tam da bu yüzden direkt enjeksiyon gerçek anlamını downsizing akımı içinde buldu. Akıllı turbo teknikleri ile çalışan bu aşırı beslemeli motorlar maksimum torklarını devir bandının daha başında rölantinin hemen üzerinde vermeye başladılar; sürüşün geniş bir zaman diliminde motorları çok düşük devirlerde tutma imkanı doğdu. Böylece sürüş sırasında direkt enjeksiyonun amacına uygun sürüş şartları yaratılmış oldu. Gerçekte, yeni olduğu düşünülen birçok teknoloji gibi direkt benzin enjeksiyonu da çok eski geçmişe sahip. Dünyanın ilk direkt benzin enjeksiyonlu otomobilini 1955 yılında Mercedes üretti: Mercedes 300 SL GullWing’de (W198) kullanılan mekanik enjeksiyon sistemi de Bosch üretimiydi. Bununla beraber direkt benzin enjeksiyonunun yeteneklerini göstermesi için uygun şartların ortaya çıkışı downsizing uygulanmış turbo beslemeli motorların çağına denk gelir.

Downsizing motorlar, sürüş sırasında, ihtiyaç olduğunda, sahip oldukları turbo ile daha büyük hacimli motorları taklit edebilirken, direkt enjeksiyon sayesinde de daha küçük hacimli motorları taklit ederek çalışabiliyor. Farklı zamanlarda ve farklı sürüş şartlarında olsa dahi aynı motordan hem düşük tüketim ve emisyon hem de yüksek performans alınabiliyor.

Bu sayede 0’dan 100 km/h’ye 7.0 saniyede ulaşan bir benzinli motorda 5.0 litre/100 km altında yakıt tüketimi artık mümkün. Ancak bu motorlar bunları aynı anda başaramıyor. Kataloglarda pazarlanan tüketim değerleri stabil sürüşte sakin kullanım ile mümkün iken, tam performans talebi ile kullanım şartlarında tüketim 3 hatta 4 katına çıkıyor.

ve Fiat: İtalyan üretici downsizing çağında benzinli FiRE motorlarına turboyu entegre ederken indirekt enjeksiyon (emme manifoldundan enjeksiyon) uygulamasından vazgeçmedi ve direkt enjeksiyon kullanmadı. Direkt enjeksiyondan vazgeçerken silindir kapağında başka bir teknolojiye yer açtı: MultiAir…

MultiAir’in hayata geçmesinden önce endüstride geliştirilmiş olan 3 grup supap kontrol sistemi bulunuyordu:

Birinci grup sistem, BMW’nin VANOS, Toyota’nın VVT-i örneğinde olduğu gibi, eksantrik milinin krank miline göre açısını değiştirerek emme ve egzoz supaplarının açılma ve kapanma zamanını öne alabiliyordu ya da geciktirebiliyordu, yani değiştirebiliyordu (cam phasing). Bu sistemler sade, basit, sağlam ve düşük maliyetliydi. Supapların açılma ve kapanma zamanlarını değiştirseler de supapların açılma aralıklarını ve açık kalma sürelerini değiştiremiyorlardı.

İkincisi, Honda’nın VTEC’i ve Mercedes’in CAMTRONiC’i gibi, çoklu kam profilleri arasında geçiş yaparak çalışıyordu (cam changing ya da cam switching). Bu mimaride eksantrik mili üzerinde her bir supap için birden fazla (2 ya da 3) kam profili bulunur. Motoru çok yüksek devirlere çıkarabilen bu sistemlerin en önemli zayıflığı ise supap açılma aralığının sürekli ve sınırsız olmaması yani kademeli değişkenlik göstermesiydi.

Üçüncüsü, BMW’nin Valvetronic’i, Toyota’nın Valvematic’i gibi, çoklu kam profilleri arasında değişkenlik sağlamak yerine tek kam profiline değişkenlik kazandırdı (cam oscillating). Supap açılma aralığını sürekli ve sınırsız olarak değiştirebilen bu yüksek verimli sistemler diğer taraftan çalışan çoklu parça sayısı nedeniyle motorun çok yüksek devirlere çıkmasına engel oluyordu.

Bu sistemlerin her bir kendi içlerinde verimli olmakla beraber zayıflıklara da sahipti. Fiat bu zayıflıkları ortadan kaldırmak için kendi yolunu izledi ve elektrohidrolik olarak yönetilen daha önceden seri üretime uygulanmamış bir mimariyi uygulayarak, bu değişken supap kontrol sistemine MultiAir adını verdi. Gerçekte Fiat, MultiAir motorlarında eksantrik mili üzerindeki kam profili sayısını artırmadığından yani tekil kam profiline değişkenlik kazandırdığından MultiAir yukarıdaki üçüncü grup içinde yer alır, ancak Fiat supaplarda değişkenlik sağlayan mimariyi mekanik olmaktan çıkarıp elektrohidrolik hale getirerek farklılaşmıştır.

Silindir başına 4 supaplı motorun üzerinde çift değil tek eksantrik mili (SOHC) bulunuyor. Bunun yerine beklenen emme ve egzoz supapları için ayrı birer mil bulunmasıdır (DOHC). MultiAir’i oluşturan ilave elektrohidrolik donanımlar silindir kapağında emme supapları üzerinde bulunan alanı tamamen kapladığından Fiat zorunlu olarak eksantrik milini teke düşürmüş. Fiat kapladığı alan nedeniyle MultiAir’den dahili olarak tuğla sıfatını yakıştırmış.

Silindir başına 4 supaplı motor tek eksantrik miline sahip. Egzoz supaplarını açıp kapayan bu eksantrik mili üzerinde egzoz supapları için zaten kam profilleri bulunuyor. Geleneksel eksantrik millerinden farklı olarak Fiat emme supaplarını yönetmek için gerekli olan kam profillerini de bu tek eksantrik mili üzerine eklemiş. Mil üzerinde 4 silindirli motorun 8 egzoz supapı için 8 adet kam profili var; bunlara ek olarak da 4 silindirin emme supapları için kam profilleri eklenmiş; ancak emme supapları için kam profili sayısı ise 4. Bu 4 kam profili doğrudan emme supaplarını açıp kapatmak yerine MultiAir sistemine kuvvet uyguluyor. Yani, MultiAir sistemi emme supaplarını açıp kapatmak için “zaman” bilgisini SOHC eksantrik milinden alıyor.

Bundan sonrası ise MultiAir’in uzmanlık alanını oluşturuyor. MultiAir’in egzoz eksantrik milinden aldığı “bildirim” ile emme supaplarını açıp kapatması bir grup donanım üzerinden gerçekleşiyor: Sistem (1) gücünü eksantrik milinden alan bir hidrolik piston, (2) yağ basıncının “gerektiğinde” kaçtığı ve tahliye edildiği rezervuar tipi bir hidrolik odacık, (3) yağın bu odaya giriş ve çıkış hareketini kontrol eden bir solenoid valf ve (4) hidrolik basınç ile supapları açıp kapayan bir aktüatörden oluşuyor. Başka bir deyişle, üstten eksantrik mili ile donatılmış geleneksel bir motorda birbiri ile direkt temas halinde çalışan eksantrik kam profili ve supap arasında MultiAir motorda 4 ilave parça görev yapıyor. MultiAir sistemi silindir kapağı üzerinde her bir silindir için bu donanımlardan birer set barındırıyor.

Fiat (1) hidrolik pistona “upper puming element”, (2) yağı kaçış alanı olarak kullanılan biriktirme odasına “bleed cavity” ya da “accumulator”, (4) supapları açan aktüatöre de “brake pumping element” adını veriyor.

MultiAir emme supaplarını açıp kapatmak için zamanlama bilgisini yine mekanik olarak eksantrik milinden alıyor. Eksantrik mili dönerken, üzerindeki damla formlu kam profilinin çıkıntılı olduğu taraf itme gücü oluşturarak hidrolik pistona baskı yapıyor (yukarıdaki 1 no’lu parça); kam profilinin yarattığı bu itme gücü “supapı aç” emrini veriyor; hidrolik piston ise sistemin supapları açabilmesi için gerekli olan yüksek yağ basıncını yaratıyor.

Ancak eksantrik mili üzerindeki kam profili hem çap hem de derinlik olarak üretim aşamasında belirlenmiş haliyle sabit olduğundan MultiAir’in supapların hareketlerine değişkenlik kazandırması için başka bir donanıma ihtiyaç var. Bunu da solenoid valf (yukarıdaki 3 nolu parça) gerçekleştiriyor. Yani, sistemin supapların açılma zamanlamasını (valve timing) ve açılma aralığını (valve lift) değiştirebilmesi bu solenoid sayesinde gerçekleşiyor.

Solenoid valf, isminde de anlaşılacağı üzere, elektrik enerjisi ile kontrol ediliyor. Bu supap türü elektrik enerjisinden manyetik alan yaratıp bu manyetik alanın oluşturduğu çekim gücünü mekanik enerjiye çevirerek çalışır. İsmi gibi 2 parçadan oluşur; elektrik enerjisini mekanik enerjiye çeviren solenoid ve bu mekanik enerji ile yönetilen ve açılıp kapanabilen valf. Solenoid valf elektrik enerjisi ile açılıp kapanabilen bir elektrikli supaptır; bu özelliği ile bulunduğu konumdan sıvı ya da gaz madde geçişine izin verir. Çok az yer kapladığı, dayanıklı ve güvenilir olduğu ve uygun maliyetli olduğu için kullanılır. Bir tür elektrikli kapıdır. Burada bilinmesi gereken önemli bir nokta da solenoid’in valf üzerindeki görevi 2 tipte olabilir. Birinci tipte, valf normal durumda kapalıdır, solenoid çalışarak valfi açar ve sıvı/gaz geçişine izin verir. İkinci tipte, valf normal durumda açıktı, solenoid çalışarak valif kapatır ve sıvı/gaz geçişini kapatır.

Solenoid valfin MultiAir sistemindeki görevi ise hidrolik pistondan supapları açacak aktüatöre gönderilen basınçlı yağın ne kadarının hidrolik odacığa kaçacağına kadar vermek: Solenoid valf aktif olduğunda (yağa geçit vermediğinde) yağ direkt olarak hidrolik pistondan supapları açıp kapatan aktüatöre (yukarıdaki 4 no’lu parça) yönlendiriliyor; valf deaktif olduğunda (yağa geçit verdiğinde) basınçlı yağ hidrolik odaya doluyor ve supaplara daha az kuvvet uyguluyor. Başka bir deyişle, solenoid valf hidrolik odayı girişi açıp kapatan, hidrolik odaya yağ girişine izin veren bir kapak gibi çalışıyor.

Elektrik sinyalleri ile ne yapacağı kontrol edilen solenoid valfin bu özelliği sayesinde supapları açıp kapatan aktüatöre (4 no’lu parça) basınçlı yağın ne kadarının gönderileceği belirlenmiş oluyor. Yağ basıncının seviyesi ise supapın ne zaman ve ne kadar açılacağını belirliyor.

Solenoid’e elektrik enerjisi verildiğinde, yani solenoid aktif iken, hidrolik pistondan itilen yağ için hidrolik odaya giriş yok. Basınçlı yağın tamamı direkt olarak supapları açıp kapatan aktüatöre gönderiliyor. Bu durumda sistem eksantrik mili üzerindeki kam profili ne diyorsa onu uyguluyor, yani emme supapları tamemen açılıyor ve daha uzun süre açık kalıyor (FULL LIFT). Bu da motorun en iyi nefes aldığı çalışma modeli. 1.4 MultiAir yüksek devirlerinde ve tam gaz sürüşlerinde böyle çalışıyor. Başka bir deyişle gaz pedalı kapatıldığında motor uyanırken MultiAir sistemi de uyanıyor.

Fiat’ın mühendisliği mükemmel; tam gaz sürüş durumunda kullanıcı MultiAir’in yüksek performans için özel bir şeyler yaptığını tahmin eder. Tam tersine Fiat, motorun tüm hareketli parçalarının çok yüksek efor gösterdiği ve motorun yüksek ısı ürettiği bu ortamda sistemi pasife alıyor. Motorun yüksek devir çevirmesini sağlayan ise eksantrik mili üzerindeki kam profili ayarı. Yani Fiat’ın motorunun eksantrik mili, geçmişteki dereceli eksantrik milleri gibi, gerçekte yüksek devir çevirmek üzere sabit ayarlı. Diğer bir deyişle MultiAir sistemi yarış ayarlarına sahip bir motoru günlük kullanıma uygun hale getirmek, dizginlemek ve tüketimini ve emisyonunu düşürmek için çalışıyor. İtalyanlar supap kontrol sistemlerini bile böyle tasarlıyor! Tam gaz ve supaplar için full lift durumunda MultiAir pasif.

(Pasif: Sistem marşa basıldığı ve yağ pompası motor içinde ideal yağ basıncını yakaladığı anda fonksiyon olarak çalışıyor, kullanıma hazır ve aktif; ancak eksantrik milinin emirlerine müdahale etmiyor ve supap zamanlamasını değiştirmiyor. Yokmuş gibi çalışıyor).

Bir arıza durumda ya da bir hata kodu oluştuğunda da sistem Full Lift modunda kalıyor. Bununla beraber, günlük kullanımda, motorun maksimum kapasitesinin kullanıldığı dinamik sürüşler yapılmadığı sürece MultiAir yüksek tüketim ve emisyon anlamına gelen bu çalışma modunu kullanmıyor.

Çevrimin emme aşaması başlarken eksantrik mili üzerindeki damla formlu kam profilinin çıkıntılı ucu hidrolik pistona baskı yapar ve piston da supapları açmak için MultiAir’in ihtiyaç duyduğu yüksek yağ basıncını yaratır. Emme aşaması başlamadan önce işletim sistemi solenoid valf’e giden elektrik sinyalini kestiğinde bu yağ emme supapını açacak olan aktüatöre baskı yapmak yerine hidrolik odaya dolar. Hidrolik odaya yağ kaçınca, emme supapını açacak olan aktüatöre yağ yönlendirilmez; bu da emme aşaması başlamasına rağmen supapları kapalı tutar. Emme başladıktan sonra çevrimin daha geç bir noktasında işletim sistemi solenoid valfe enerji vermeyi kestiğinde valf kapanır, yağ basıncı da supapları açacak hidrolik aktüatörü harekete geçirir. Yağ basıncı altında eksantrik milinin üzerindeki kam profilinin sözünü dinleyen supaplar açılır. Bu durumda supaplar emme aşamasının geç bir krank açısında açılmış olur (LIVO, late intake valve opening). Solenoid valf ne kadar erken kapanırsa, supapların da o kadar geç ve dar aralıkta açılması mümkün olur. Fiat’ın motoru rölantide çalışırken, düşük devirlerde kullanımda ve sakin sürüşte supaplarını geç açarak bu modda çalışıyor.

Supapları emme aşaması başladıktan sonra geç açmak, piston daha önceden alt ölü noktaya doğru inmeye başladığı için silindir içinde vakum yaratıyor; bu da daha az hava ve yakıtın daha yoğun şekilde silindire emilmesini sağlıyor; yanma odasında türbülans (swirl) yaratarak hava yakıt karışımını iyileştiriyor. Supapları geç açmak aynı zamanda yanma odasının volümetrik hacmini daraltmak demek. Tüm bunlar hem yakıt tüketimini hem de emisyonu düşürüyor.

Tersi de mümkün. Emme aşaması başlarken MultiAir pasiftir ve supaplar kam profilinden gelen zamanlama ile açılır. Emme başladıktan sonra işletim sistemi solenoid valf’e elektrik sinyali gönderip valfi aktive ettiğinde bu yağ emme supapını açacak olan aktüatöre baskı yapmak yerine hidrolik odaya kaçar. Hidrolik odaya yağ kaçması, emme supapını açacak olan aktüatöre yağ yönlendirilmemesi demektir; bu da çevrim başlarken açılmış olan supapları kapar (supaplar olağan hallerinde kapalı konumludur, açılma için kuvvet uygulanması gerekir, kuvvet uygulanmayan supapların üzerlerinde bulunan geri döndürme yayı supapları kapalı konumlarına geri getirir). Bu durumda supaplar emme aşamasının erken bir krank açısında kapanmış olur (EIVC, early intake valve closing). Bu düşük devirlerde yüksek tork üretimi sağlar. Supapları erken kapatmak emilen temiz havanın emme manifolduna geri kaçmasını da engeller. Yumuşak gaz ile sürüşte ve kullanıcı ayağını gaz pedalından çektiğinde motor bu modda çalışıyor. Bu da devir bandının ilk yarısı kullanılarak yapılan kullanımda, düşük motor yüklerinde verimlilik sağlıyor.

Bu modda ayrıca yanma odasına silindir hacminden daha az temiz hava gönderilmiş olur, tasarruf için yanma odasının volumetrik verimi düşürülür (bu aşırı beslemeli bir motorda da geçerlidir). Bu da aşırı beslemeli motorun Miller Çevrimi ile çalışmasına benzer. Emme supaplarına sıkıştırma aşamasına geçtikten sonra geç kapatan Atkinson Çevrimi’nin tersi uygulanmış olur, emme supapları erken kapanır (Volkswagen de 1.5 TSI evo motorlarında tasarruf için supapları erken kapatıp buna B-Cycle adı veriyor). Solenoid valf ne kadar erken açılırsa supaplar da o kadar erken kapanır. Bu bakımdan MultiAir supapları çevrimin herhangi bir noktasına kapatma yeteneğine de sahip.

MultiAir motor aynı zamanda çevrim sırasında emme supaplarını çoklu olarak açıp kapatabilecek şekilde kapastiteye de sahip (MULTILIFT). Multilift’in gerçekleşmesi için MultiAir EIVC ve LIVO modlarını birleştiriyor, yani emme supaplarını erken kapatıp çevrim içinde tekrar açıyor. Bu tip supap kontrolü maksimum tasarruf için geliştirilmiş. Fiat bu modu, dur kalklı trafik şartlarını simule eden, motorun uzun süre rölantide çalıştığı ve düşük ve orta devirlerde gezdiği sürüş şartları için tasarlanmış.

MultiAir’de solenoid valf’in açılma zamanına göre hidrolik odacık içerisine kaçan yağın miktarı değiştirebilmektedir; bu da emme supapını açmakla görevli olan aktüatöre yönlendirilen yağ miktarını ve basıncını değiştirir. Solenoid valf daha erken açılırsa hidrolik odaya daha fazla yağ kaçar, hidrolik aktüatör üzerindeki yağ basıncı azalacağından supaplar daha az açılır; işletim sistemi solenoid valfe daha geç enerji gönderir ve valf geç açılırsa, bu durumda hidrolik oda içerisine kaçan yağ miktarı azalacağından aktüatör üzerinde daha fazla yağ basıncı oluşur ve supaplar daha geniş aralıkta açılır. MultiAir’in bu prensip ile çalışabilmesi boğaz kelebeğinin (gaz kelebeğinin) görevini de üzerine alması anlamına geliyor.

Tüm bunlardan anlaşıldığı üzere, MultiAir çevrimin herhangi bir aşamasında supapları açabilme ve kapatabilme yeteneğine sahip. Dahası istendiği anda açıp kapatabildiği supapları ayrıca istenen aralıkta açma kapasitesine sahip. Ve bu her bir silindir için bağımsız olarak ayarlanabiliyor. Bunların hepsini tek başına başarabilen başka bir supap kontrol sistemi yok. Ötesi de mümkün: MultiAir ile istenirse emme zamanının tamamında belirli silindirlerin emme supapları kapalı tutulabilir. Örnek olarak, 4 silindirli motorun silindirlerinden 2’si tasarruf için hava ve yakıt beslemesini kesebilir. Bu aynı zamanda, hiçbir başka teknik müdahaleye gerek bırakmadan, sadece “yazılım” düzenlemesi ile MultiAir ile donatılmış bir motorun silindir kapatma teknolojisi ile donatılması demek. Başka bir deyişle Audi’nin ve Volkswagen’in karmaşık eksantrik mili mekanizmaları ile başardığı Cylinder on Demand (silindir kapatma) uygulaması bu sistemde hiçbir ilave mekanik geliştirme olmadan mümkün. Fiat motorlarında (şimdilik) bunu kullanmıyor. Ancak MultiAir’in olağanüstü esnek mimarisi supapların istenilen zaman istenilen aralıkta açılmasına imkan verdiğinden ve bunu sadece solenoid valfleri yöneten bir elektrik sinyali ile başardığından hepsi mümkün.

Bunula beraber MultiAir de kusurlara sahip. Mimari olarak olağanüstü esnek ve değişken supap hareketleri sağlayan bu sistemin de olumsuzlukları: Sistemin sınırları eksantrik mili üzerindeki kam profilinin çapı ve derinliği ile belirleniyor. Örnek olarak sistemde supapları geç açmak supap açık kalma süresini kısaltıyor. MultiAir, kam profili emir vermesine rağmen tersini yapıp supapları geç açarsa, geç açılan supapları yine aynı zamanda (erken açılsalar idi kapanacakları zamanda) kapanıyor. Bu da supap açık kalma süresini kısaltıyor. MultiAir ne kadar esnek olsa da, günün sonunda supapların açılma ve kapanma krank açılarını (yani en erken açılma ve en geç kapanma zamanlarını) yine eksantrik mili ve kam profili belirliyor.

Bir önemli nokta daha var: Burada yağ olarak bahsettiğimiz sıvı motor yağının kendisi. Yani bu yüksek basınçlı ve hassas sistem motor yağı ile çalışıyor. Bu yüzden, elektrohidrolik çalışma prensibine sahip MultiAir ile donatılmış olan bir Fiat motorunda motor yağını taze ve temiz tutmak çok daha önemli. Motor yağı, motorun kendisinin sağlığı kadar bu karmaşık sistemin sağlığı için de özel olarak önem taşıyor. Değişken supap zamanlaması sistemlerinin tümü ve değişken supap açılma aralığı sağlayan mekanizmaların da büyük çoğunluğu motor yağını kullanarak yarı hidrolik ilkelerle çalışıyor; ancak hiçbiri MultiAir’in hassas mimarisine sahip değil.

Fiat supap kontrol sistemini geliştirirken diğer üreticilerin yaptığı gibi elektromekanik bir mekanizma değil ilk kez elektrohidrolik bir sistem geliştirdi. Ve bu sistemi çok supaplı ancak tek eksantrik mili olan (SOHC) bir motorda uyguladı. Bunu yaparken de direkt enjeksiyondan vazgeçti… Otomotiv endüstrisi her üretici kendi yolundan gittiği için güzel. Fiat’ın yaptığı gibi.

Fiat’ın teknik olarak “gelenekler” ile “modern teknolojiler” arasında tam merkeze konumlandırdığı 1.4 litrelik MultiAir makinesi hem sesi hem de sürüş karakteri ile parlıyor. Aşırı besleme ve değişken subap kontrolünü biraraya getiren 1.4 MultiAir ayrıca Euro 6 standartlarını karşılıyor.

MultiAir konu tüketim ve emisyon değerlerini iyileştirmek olduğunda gerçekten iyi çalışıyor. Örnek olarak, Alfa Romeo Giulietta karoseri altında doğrudan karşılaştırmada motorun MultiAir kullanılmayan 120 HP versiyonu (1.4 TB Turbo Benzina) 148 gr/km CO2 yayarken, 170 HP’lik MultiAir versiyonu 119 gr/km CO2 yayıyor (Şanzımanlar ayarları ortak olmak ile beraber 1.4 TB 4.118 oranında, 170 HP’lik MultiAir ise 3.833’lük daha uzun oranlı bir son dişli kullanıyor.)

Aynı karoser, aynı ağırlık, aynı aerodinamik değerler, aynı şanzıman ile MultiAir’in varlığı %40 güç artışına karşın hem CO2 emisyonlarında hem de tüketimde %20 iyileşme sağlıyor. Üstelik sistem, bu farkı direkt enjeksiyon bulunmayan, yakıtın emme manifolduna püskürtüldüğü daha geleneksel bir motor mimarisinde yaratıyor.

1.4 litrelik Fire motorunda downsizing akımını teğet geçen Fiat, motorda yakıt beslemesini doğrudan yanma odasına yapmak yerine geleneksel olanı yani yakıtı emme manifolduna göndermeyi seçmiş. Fiat bu motor ile kendi yolundan gidiyor: Fiat’ın makinesi 124 Spider’in şasisinde fazlasıyla canlı ve atak, ancak diğer yandan, modern dönemde sahip olunan tüm ileri teknolojileri (aşırı besleme, direkt enjeksiyon ve supap kontrolü) bünyesinde toplayan küçük hacimli motorlar ile doğrudan karşılaştırıldığında, biraz daha savurgan kalıyor. Hafif karosere rağmen 6 ileri tork konvertörlü otomatik şanzımanın bunda önemli paya sahip.

Fiat, 124 Spider için motoru biraz daha sakinleştirerek güç çıkışını 140 HP’ye çekmiş (Amerikan pazarına sunulan versiyon 160 HP). 240 Nm torka sahip bu makine 1.1 tonluk 124 Spider şasisi altında etkileyici işler yapıyor. Motor maksimum tork değerini 2.250 devirde veriyor. Daha modern direkt enjeksiyonlu ve twinscroll turbo ya da değişken geometrili turbo gibi akıllı aşırı beslemeli motorlara göre maksimum torkun elde edildiği minimum devir noktası daha yüksek, maksimum tork bandı daha dar. Bu da motoru biraz daha savurgan yapıyor. Fiat, motorun 170 HP’lik versiyonunu ise Abarth 124 Spider’e saklamış.

124 Spider’in manuel şanzımanı bir önceki nesil (3. nesil, NC kasa, 2005 – 2014) Mazda MX-5‘ten alınmış. Güncel Mazda şanzımanı atmosferik ilkelerle çalışan SkyActiv-G motorların mimarisine ve çalışma karakterine uyumlu tasarlanmış; Fiat’ın aşırı beslemeli MultiAir motorlarının tork değeri ise Mazda’nın atmosferik motorlarına göre %50 daha fazla kalıyor. Zorunlu olarak böyle bir seçim yapılmış. Geniş bir kitle için otomatik şanzıman daha modern ve akılcı bir seçim. Böyle bir otomobilin karakterinin ancak manuel şanzıman ile tamamlandığını düşünenler ise bu fikre katılmayacaktır. Yine de otomobili kullanmadan peşin hüküm ile karar vermeyin.

Japon Aisin-AW üretimi B400 6 ileri tork konvertörlü otomatik şanzıman temiz ve hızlı geçişlere sahip, hızlı geçişlerin bedeli bazı devir aralıklarında yaşanan sarsıntılar ile ödeniyor. Endüstride her şeyde olduğu gibi şanzımanların da aşırı rafine hale geldiği bir ortamda bir premium sedanda bunu eleştirmek kabul edilebilir, ancak bir roadsterde agresif sürüş sırasında bundan rahatsızlık duymak zaten mümkün değil. Otomatik şanzıman motoru devirli ve otomobili ise diri tutmak için elinden geleni yapıyor; ayarlar buna göre şekillenmiş. Ani hızlanmalar sırasında ayak gaz pedalından çekildiğinde oran yükseltmeyip aynı viteste kalıyor ve motoru yüksek devirde tutuyor. Sürücünün gaza tekrar yüklenmesi için sabırla bekliyor. Bu sırada gaza tekrar (ancak bu kez yumuşak) basıldığında da yine vites yükseltmiyor; gerçekte ayarları yakıt ekonomisi için optimize edilmiş otomatik şanzımanlarda bu hareket yapıldığında şanzıman mümkün olan en yüksek vitesi seçer. Burada her şey dinamizm odaklı çalışıyor.

Aisin-AW B400 şanzımanın vites oranları: (1) 3.538, (2) 2.060, (3) 1.404, (4) 1.000, (5) 0.713, (6) 0.582, (Geri) 3.168, son dişli 3.583.

Şanzıman özellikle üst viteslerinde uzun ayarlara sahip, 4. vites oranı “1“. Şanzımanın 5. ve 6. vites oranları daha da uzun oranlı. Bu uzun ayarları yola aktarmadan önce son durak olan son dişli ise kısa tutulmuş. Otomobil 6. vitesinde her 1.000 devirde 56 km/h hız kazanıyor. 6. viteste aşırı beslemeli MultiAir motor 2.000 devir çevirirken otomobil 110 km/h yapıyor, devir saati 3.000’e geldiğinde hız 166 km/h’ye, 4.000’de ise 222 km/h’ye ulaşıyor.

Bu hafif otomobil 0-100 km/h hızlanmayı 7.5 saniyede tamamlıyor. 60-100 km/h hızlanma 4.4 saniyede tamamlanıyor, 80-120 km/h için ise 5.2 saniye yetiyor. 140 HP’lik bir otomobilde bunlar rüya gibi değerler. Mazda’nın SkyActiv-G adını verdiği teknolojilerin ve otomobilin 1 ton seviyesinde tutulmasının yarattığı fark burada ortaya çıkıyor. Fiat’ın MultiAir motoru 124 Spider’de başka hiçbir otomobilin kaputu altında olmadığı kadar özgür çalışıyor. Ayrıca 124 Spider, aşırı beslemeli motorların her yol şartına nasıl iyi cevaplar verdiğini de gösteriyor. Mazda MX-5’in hemen hemen denk güçteki (130 HP’lik) atmosferik makinesi biraz daha hafif olan MX-5 şasisinde 60-100 km/h hızlanma için 7.7 saniyeye, 80-120 km/h için 10.9 saniyeye ihtiyaç duyuyor.

Tüketim rakamları hafif bir otomobil için ekonomik değil. Bu 1.050 kg’lik roadster şehir trafiğinde 15.0-16.0 litre/100 km seviyesinde tüketime sahip. 6. viteste 2.000 devirde (110 km/h ile) yapılan “sakin” stabil sürüşün maliyeti ise 6.0 litre/100 km. Karma kullanımda otomobilin ortalama tüketimi 7.1 litre/100 km olarak gerçekleşti.

Lastikler

Fiat 124 Spider 205/45 R 17 84W ölçüsünde Bridgestone Potenza S001 yüksek performans lastikleri ile geliyor. Bu asimetrik sırt desenli lastikler de 124 Spider’in kendisi gibi Japonya üretimi. Hem tutunma hem de güç aktarımı işini kusursuz yapan bu ünlü lastikler otomobili iyi tamamlıyor. RFT versiyonları ile orijinal ekipman olarak kullanıldığı otomobillerde güçlendirilmiş yanakları nedeniyle konforu zayıflatan bu lastikler standart üretim halleri ile çok daha konforlu.

Lastikler kusursuz olsa da, Fiat’ın kronik TPMS hastalığı sürücünün tadını kaçırıp keyifli sürüşü kesintiye uğratıyor. 124 Spider’de TPMS (Tyre Pressure Monitoring System, lastik basınç uyarı sistemi) de mekanik altyapının tamamı gibi Fiat’tan gelmiş. Hızlı geçilen çukurlarda, tümsek geçişlerinde ve sert süspansiyon hareketlerinde diğer Fiat modellerinde olduğu gibi 124 Spider’de de ışık yakıp arıza veriyor. Gerçekte lastiklerde basınç kaybı olmasa da, lastiğin tur sayısını takip eden bu sistem sert geçişlerde lastiğin yaşadığı ani esnemeler ya da sarsıntı altında anlık temassızlık nedeniyle ışık yakıp lastik basıncının kontrolünü istiyor. Uyarı ışığını söndürmek için otomobili durdurup TPMS’yi sıfırlamak (reset) gerekiyor.

Sonunda

Uzun burun, kısa bir arka bölüm, arka aksa yakın ve alçak sürüş pozisyonu, ön aksın arkasında geriye yaslı atmosferik motor, manuel şanzıman, arkadan itiş, hafif şasi, ön ve arka aks arasında 53/47’lik ağırlık dağılımı, düşük ağırlık merkezi, yüksek yuvarlanma merkezi, önde çift salıncaklı arkada tam bağımsız süspansiyon, tek elle açılıp kapatılabilen soft-top tavan, roadster gövde ve erişilebilir fiyat… Dünyanın en çok satan sürüş makinesi Mazda MX-5 tüm bu özellikleri ile çok uzun süredir rakipsiz bir otomobildi. Rakibi olmayan MX-5 en sonunda kendi rakibini kendi yaratmaya karar verdi.

Sergio Marchionne‘nin kararlılığı ise Fiat’a harika bir otomobil kazandırdı: Marchionne’nin maliyet odaklı yönetimi dahili olarak geliştirilecek bir platforma gerek bırakmadan pazarın kendini en kanıtlamış roadster şasisini Fiat’a transfer etti. Otomobil gerçekte bir Alfa Romeo olarak yola çıkacaktı. Marchionne’ye göre “bir Alfa Romeo sadece İtalya’da üretilebilir”di. Japonya’da üretim kararı otomobilin ızgarasının üzerine Alfa Romeo değil Fiat badge’i basılmasını sağladı.

Önde enlemesine yerleşimli motor ve şanzımanları ile bu sayede geniş iç mekan ve yüksek kullanışlılık özellikleri sunan ve otomobillerini makul fiyatlar ile tüketicilerle buluşturan Fiat son 124 Spider’i 1982‘de üretmişti. 1990’ların Fiat Coupe‘si ise başarıdan uzak bir deneme oldu. Küçük ve kompakt otomobiller konusunda uzmanlaşan Fiat’ın arkadan itişli roadster hafızasını taze tutabilmesi için geride kalan 30 yıl çok uzun bir süre. Bu 30 yılda yönetim ve ekipler değişti; motor teknolojileri, emisyon standartları, donanımlar, güvenlik ve tasarım adına çok şey değişti; hatta Fiat’ın ticari unvanı ve logosu dahi 3 kez değişti, Fiat S.p.A yerini önce FCA‘ya sonra Stellantis’e, 5 diagonal çizgili sembol ise yerini mavi logoya bıraktı, mavi logo da kırmızı rengini aldı, şimdi ise kırmızı zeminli logo yerine ızgaralar üzerinde gümüş rengi büyük FIAT yazıları parlıyor, hatta Fiat’ın yakın zamanda logosunu yeniden değiştireceğine eminiz.

FCA, 124 Spider’i geri döndürmek için dahili bir geliştirme yapmak yerine yollardaki en iyi örneği genetik olarak kopyaladı. Bunu yaparken de hem üretilmişlerin en iyisini hem de kendisine en yakın örneği seçti. Ancak bu, badge enginnering tipi düz ve yüzeysel bir kopyalama değil. İtalyan üretici, Mazda MX-5‘in tüm güçlü yanlarını almış, altyapıda ise MX-5’ten farklılaşarak kendi bildiği yoldan gitmiş ve ortaya harika bir otomobil çıkarmış. Fiat, Mazda’nın eseri olan başarılı şasiye, çift salıncaklı süspansiyona, akıllı tavan mekanizmasına, iç mekan konseptine ve multimedya sistemine sadık kalıp, şasiye giydirdiği yaylar ve amortisörlerde, kaput altında ve egzoz sisteminde kendi yeteneklerini kullanmış, yalıtım özelliklerini iyileştirmiş, tasarımı ise baştan yaratmış. Japon minimalizmi İtalyan sanatı ile birleşmiş. 124 Spider tam da bu yüzden endüstride bir benzeri olmayan nadir bir otomobile dönüşmüş.

Mazda’nın güçlü yanları… Her yeni nesil otomobil önceki kuşağına göre büyüyerek ve ağırlaşarak yola çıkıyor; gerçekte hep hafif bir otomobil olan MX-5, ND kuşağında da Mazda’nın SkyActiv Body ve SkyActiv Chasis adını verdiği modern hafif üretim teknikleri ile bu özelliğini muhafaza etmeyi başarmıştı. MX-5’in ilk nesilden bu yana ne boyutları ne de ağırlığı değişti. Elektrikli mekanizma yokluğu sayesinde de hem ağırlıktan hem de alandan tasarruf sağlayan ve akılcı bir pratiklik ile çalışan manuel tavan mekanizması ise konsepti ve tasarımı ile otomobilin karoserini mükemmel tamamlıyor. Sürücü tavan mekanizmasını oturduğu yerden, tek elini kullanarak açıp kapatabiliyor. Bu, şemsiyeyi açıp kapatmaktan bile daha kolay; şemsiye için 2 elinizi kullanmaya ihtiyacınız var. Daha iyisi mümkün değil. Fiat kaliteyi arttırdığı iç mekana da küçük müdahaleler dışında sadık kalmış ve buna Fiat Connect adını alan ancak değiştirilmeden kullanılan orijinal MZD Connect multimedya sistemi de dahil.

Mazda’nın SkyActiv-G etiketli atmosferik makinesi ise bu güçlü yanlara dahil değil; Fiat burada kendi aşırı beslemeli makinasını kullanıyor. Turbo besleme ve Fiat’ın MultiAir adını verdiği değişken supap kontrol sistemi ile 1.4 litrelik bu makine 1 tonluk hafif karoser altında çok etkileyici işler yapıyor.

Egzoz sistemi… Olağanüstü yırtıcı sesler 4 silindirli MultiAir motordan çok egzoz sisteminin başarısı. Fiat’ın zaten mükemmel olan Mazda MX-5’i daha ileriye taşırken yarattığı en büyük değişim burada. Fiat bu işi başarırken grup içinde Ferrari’nin birikimlerini kullanmış. Her devirde farklı tona ayarlanmış egzozdan sürücünün tüylerini diken diken eden sesler yayılıyor. 5.000 devirden sonra yaratılan sesler bir tünelden geçerken aydınlatma ampüllerini ya da duvardaki sıvaları çatlatabilecek seviyeye ulaşıyor. Olağanüstü. Bu, bu seviyedeki başka hiçbir otomobilde rastlanamayacak bir müzik. Daha ötesi, sürüşün fon müziği olan bu keyif unsuru elektrikli otomobil çağında olmayacak.

MultiAir ses ve dinamizm konusunda gösterdiği başarıyı konu tasarruf olduğunda ise sınırlı seviyede tekrar edebiliyor. 1.4 litrelik motorunda downsizing akımını teğet geçen Fiat, motorda yakıt beslemesini doğrudan yanma odasına yapmak yerine geleneksel olanı yani yakıtı emme manifolduna göndermeyi seçmiş. Bu yöntem motorun kullanıldığı diğer Fiat ve Alfa Romeo modellerinde tasarruf potansiyelini sınırlasa da 124 Spider’in hafif şasisi tasarrufu destekliyor, tork konvertörlü otomatik şanzıman ise ters etki yaparak hafifliğin avantajlarını götürüyor. 6 ileri otomatik şanzımanın asıl zayıf noktası kent içi kullanım, alt vitesler ve dur kalklı trafik tüketimi 15.0 litre/100 km seviyesine çıkarıyor. Dinamik kullanımda otomobil 9.0 litre/100 km tüketiyor. Günün sonunda sakin gezintiler ve ekonomik sürüşte ulaşılan 6.0 litre/100 km ve karma kullanımda gelen ortalama 7.1 litre/100 km tüketim değerleri çok başarılı. Ancak MultiAir ve hafif şasi dahil hiçbir teknolojik önlem tasarruf için yeterli değil: Bu kışkırtıcı otomobilde tüketimi bu seviyede tutmak sürücü için sabır ve irade gerekiyor.

Mazda MX-5 artık bir kült. Gerçekte Fiat 124 Spider, geçmişi ‘60’lara uzanan çok daha eski ve köklü bir otomobil, ancak Fiat’ın Spider’i öldürmemesi gerekiyordu. Uzun yıllara yayılan bir boşluğun ardından Sergio Marchionne bir şekilde 124 Spider’i geri döndürdü, ancak bu otomobilin kullanıcıların kalbinde MX-5’in prestijine ulaşması mümkün değil. Bunun için doğru zamanda doğru pazarda ortaya çıkması ve fiyat etiketi ile daha erişilebilir olması gerekiyordu. Mazda MX-5 1989 yılında tam bunu yapmıştı. Yine de 124 Spider canlı motoru, sert yayları ve egzoz sistemi ile MX-5’ten daha istekli, daha hareketli ve keyifli olmayı başaran bir otomobil. 124 Spider’in karoseri ve kabini de malzeme seçimi, hareketli parçaların çıkardığı sesler ve birleşim noktaları ile bir adım daha kaliteli hissettiriyor.

İtalyan üretici Fiat, pist tur zamanlarını kısaltmak odaklı mekanik ayarlar yapmak yerine sürüş keyfine öncelik veren ve sürücüyü ödüllendiren otomobiller üretiyor. Bu, erişilebilir fiyatlı Fiat Egea’dan Ferrari Daytona SP3’e kadar bu kimliği paylaşan tüm grup otomobilleri için geçerli. Geliştirme programları matematik hesaplar ile yapılsa da diğer taraftan İtalyan otomobillerinde duygular başka hiçbir otomobilde olmadığı kadar ağır basıyor. 124 Spider ile de İtalyan üretici en iyi sürüş makinelerinden birini yaratmış. 124 Spider Fiat’ın uzun yıllardır ürettiği en çekici otomobil, çizgileri gibi sürüşü ve sürücüye hissettirdikleri ile de özel bir araç. Çok şık bir tasarıma, mükemmel oranlara ve estetik kıvrımlara sahip. Bu kıvrımlar kusursuz bir teknik altyapıyı paketliyor. Hiçbir Fiat caddelerde ve virajlarda süzülürken sürücüsünü bu kadar etkileyip diğer yandan bu kadar yoğun bakışlara maruz kalmamıştı.