BMW VANOS & Valvetronic

Motorlar nefes alır… Doğru zamanda doğru şekilde nefes alıp vermek sadece müzisyenler için değil motorlar için de bir gereklilik. BMW motorları nefes almayı bildikleri için devirlenme konusunda yetenekli, her devirde verimli ve ayrıca harika sesler üretiyor. Bunu sağlayan ise silindir kapakları üzerinde görev yapan ve motorun nefes hareketlerini düzenleyen 2 üstün teknoloji, yani VANOS ve Valvetronic. İçten yanmalı motorların yüz yıllık kısa ama uzun tarihi boyunca yaşadığı evrim, supapların ve onları yöneten egzantrik millerinin motor içerisindeki yolculuğu, değişken supap zamanlaması, değişken supap açılma aralığı, BMW’nin supap yönetimi konusundaki uzmanlığı ve 2 yaratıcı teknoloji: VANOS ve Valvetronic. Bu yazı performanstan motor akustiğine supap kontrol sistemlerinin neler yapabildiğini merak edenler için.

Motorlar nefes alır. Evet; yakıt tipi, yanma tekniği ve blok tasarımı nasıl olursa olsun tüm içten yanmalı motorlar nefes alır ve verir. Benzinli, dizel, LPG uyumlu, CNG yakabilen veya Ethanol ile çalışabilen, 2 zamanlı, 4 zamanlı, sıralı silindirli, V tipi, boxer ya da Wankel… Hepsi nefes alıyor. Hepsi yaşıyor. İçten yanmalı motorlar bir makine oldukları kadar aynı zamanda bu özellikleri ile yaşayan organik bir karaktere sahip.

teknik

Sığınak: Volvo XC90 D5 AWD Inscription (V526)

Sadece yolcularını değil çarptığı otomobilleri de koruyan ultra yüksek dayanımlı çelik güvenlik kafesi, yayaları, bisikletlileri ve hayvanları tanıyan City Safety sistemi, mjöllnir tipi farlar, i-Art ile her bir silindirin püskürtme basıncını bağımsız olarak ayarlayabilen ve Power Pulse ile turbo boşluğunu tamamen yok eden dizel motor, arazi yerine tüketim ve emisyon öncelikli çalışan AWD sistemi, havalı süspansiyon, “az tuş çok iş” diyen bir kokpit, olağanüstü koltuklar ve İsveç bayrakları… Hiçbir Volvo, XC90 kadar çok yönlü, tam ve bütün olmamıştı.

Allemansrätten… Yani “serbest erişim hakkı.” Bu toplumsal erişilebilirlik yasasına göre İsveç’te herkes doğanın ve açıkhavanın keyfini sürme hakkına sahip. Bu kanun, halkın hem kamusal hem özel alanlarda dilediği gibi gezmesine, kamp yapmasına, mantar ve yemişlerden toplamasına imkan tanıyor. Ama diğer yandan, bu hak aynı zamanda bitki örtüsüne, hayvanata ve özel mülklere itinayla yaklaşma sorumluluğunu yüklüyor. İsveç vatandaşları doğayı korumaları ve diğer insanların mülküne özen göstermeleri gerektiğini bilerek hareket ediyor. Yani, Allemansrätten düşüncesi “rahatsız etme, yok etme” prensibi ile çalışıyor. Bu hak İsveç anayasasında da var ancak yazılı bir kanundan çok gelenek ve göreneğin bir parçası olarak nesilden nesile geçmiş, kabullenilmiş ve gelişmiş.

testler

Beyaz Gürültü: Volvo S60 T3 (Y283)

Buz kaplı asfalt, bembeyaz kar örtüsü, 0 C derecenin altına inen hava sıcaklığı, bol bol silecek suyu takviyesi ve kış lastikleri. Ömrünün sonuna yaklaşan ikinci nesil Volvo S60 ile vedalaşmak için şartlar bundan daha doğru olamazdı… Dahil olduğu Ford Motor Company’den kopan ve Çinli Geely’ye satılan Volvo bir süredir (2016 model yılından beri) Ford üzerinden PSA Grubu‘ndan tedarik ettiği 1.6 litrelik ünlü DV6 dizeli modellerinde sunamıyor. Benzinli motorlara ve Hybrid sistemlere odaklanan Volvo’nun gelecek planlarında da dizeller yok. Volvo kompakt bir dizel makine geliştirmeyi gündeminden çıkardı. Böyle olunca meydan T3 versiyonda gelen 1.5 litrelik benzinli makineye kaldı. Volvo’nun geliştirdiği bu motorun tasarruf anlamında PSA‘nın 1.6 dizeliyle boy ölçüşmesi mümkün değil, bu küçük benzinli motor çok farklı alanlarda yeteneklerini sergiliyor. S60 bu kez benzinli…

Kar daima zamansız yağar… Metropol insanı için böyledir. Günler öncesinden uyarılar yapılır, hava tahminleri daha sık takip edilir. Okullar tatil edilir, işyerleri mesai bitimini erkene çeker, ulaşım zorlaşır, asfalt görünmez hale gelir, uçaklar kalkamaz, havalimanları otele dönüşür. Bu harika doğa olayının yarattığı “olağanüstü hal” bütün planları bozar, insanı mekanına hapseder. Kar hiçbir şey yapmadan, sadece yere düşerek insan egosunu alt eder, insanın gerçekte ne kadar aciz bir varlık olduğunu yüzüne vurur. Ve bu yüzden, kar ne zaman yağarsa yağsın zamansızdır.

testler

Dizelin Terbiyesi: BMW 320d (E46/E90/F30/G20)

Alman Motorlu Taşıtlar İdaresi KBA Şubat 2018’de Alp Beyazı bir BMW 320d EfficientDynamics‘in gerçek yol şartlarındaki emisyon değerlerini inceleyerek otomobilin yasal gerekliliklere tam uyumlu olduğunu açıkladı. KBA’nın testinden 1 ay kadar önce, Almanya’nın yeşil hareketi Deutsche Umwelthilfe BMW 320d’lerin emisyon ölçüm sistemlerini yanıltacak bir ekipman ile donatıldığını iddia etmiş ve bulgularını KBA’ya göndermişti; KBA bu iddiayı haksız buldu. 2015’ten beri dizeller yoğun markaj altında… 1973 Petrol Krizi, artan petrol fiyatları, 1970’lerin enerji krizi ortamında BMW’nin hızlı ama tasarruflu motor arayışı, ilk dizel BMW 524td, ilk kompakt dizel BMW 318tds, Avrupa’da yükselen emisyon bilinci, Kyoto Protokolü, bir Nurburgring zaferi ve BMW 320d’nin doğuşu… Hızlı olan sadece BMW 320d’nin kendisi değil, otomobilin kaputu altındaki motorların gelişimi de hızlı oldu.

Önce rakamlar konuşsun: Silindirlere motorin akışını kısıp motorun devirlenme hızını yavaşlatan Eco Pro (tasarruflu sürüş) modunda 0-100 km/h için gereken süre 9.5 saniye. Motorun dizginlerini serbest bırakan Sport modunda ise 7.2 saniye. Bu dizel otoyolda 220 km/h ile hiçbir yorgunluk belirtisi göstermeden rampa tırmanıyor ve bu sırada gaz pedalı sıkıştırıldığında hala hızlanmaya devam ediyor. Yine 220 km/h ile dengeli ve kararlı halde viraj alıyor. 80 km/h ile yapılan ekonomi sürüşünde tüketim 3.6 litre/100 km; 110 km/h ile kullanımın sonucu 4.2 litre/100 km. Otoyolda 200 km/h’nin altına düşmeden sürüşün maliyeti 6.9 litre/100 km. BMW 320d’de ne performanstan ne tasarruftan ne de çevrecilikten taviz var. Gerçekte hiçkimsenin daha fazlasına ihtiyacı yok. BMW 3 Serisi 1975’ten beri gururla taşıdığı spor sedan unvanının hakkını dizel makinasıyla da sonuna kadar veriyor.

testler

Ferrari’den 4 Silindirli Motor

Ferrari 4 silindirli bir motor geliştirip 2018 yazında “sessiz sedasız” patentini aldı… İtalyan üreticiyi bu motorun patentini almaya iten ne? Burada Ferrari’nin kullanma hakkını kendi adına tescil ettirdiği teknik buluş ne? Ferrari 4 silindirli kompakt motorlara yabancı sayılır. Ancak motoru Ferrari için farklı yapan silindir dizilişi ve sayısı değil. Ferrari S.p.A. motor üzerinde, “bunlar benim aklıma gelmişti” diyecek petrolheadlerin bile kafa yormakta zorlanacağı bir dizi sıradışı tekniği hayata geçirmiş.

Ferrari’yi flat ve V dizilişine sahip 8 ve 12 silindirli motorları ile biliyoruz. Ancak bu sıralı 4 silindirli motor Ferrari tarihinin ilk 4 silindirli makinesi değil. İtalyan üretici geçmişte de 4 silindirli motorlar üretti. Fiat’ın ve Ferrari’nin geçmişinde çok önemli bir yeri olan Aurelio Lampredi 1950’lerde Formula 1’de ve Formula 2’de kullanılmak üzere 4 silindirli bir motor serisi geliştirmişti. Silindir başına 2 subaplı bu motorlarda Lampredi çift egzantrik mili kullandı (DOHC); emme ve egzos subapları aynı hat üzerinde değil (modern silindir başına 4 subaplı motorlarda olduğu gibi) karşılıklı olarak yerleştirilmişti, yani motor crossflow silindir kapağına sahipti, subapların karşılıklı yerleştirildiği bu tasarım temiz hava emişini ve yanmış egzos gazlarının tahliyesini hızlandırarak motorun daha hızlı nefes almasını sağlıyordu. Emme subapları için bir, egzos subapları için de ayrı bir egzantrik mili görev yapıyordu. Silindir çapları geniş, stroklar çok kısa tutuldu; piston yollarının kısaltılması motorun kolay devirlenmesini sağlıyordu. Weber üretimi çift karbüratör kullanıldı. Lampredi ayrıca motorda her bir silindir için çift buji yerleştirdi (bu gelenek Alfa Romeo motorlarında da TwinSpark adıyla devam edecekti). Tamamen aluminyumdan üretilen motorların bütün ayarları “yüksek devir” içindi… Henüz 1951 yılında (!) uygulanan bu tekniklerle bu 2.0 ve 2.5 litrelik 4 silindirli atmosferik motorlar 250 HP’ye ulaşmıştı.

teknik

Kış Lastikleri

Kış lastikleri değerleri anlaşılıp daha fazla talep görmeye başladığından beri standart lastiklere yaz lastiği demeye başladık. Peki kış lastiği ne, bu lastikler nasıl fark yaratıyor, neden gerekli? Kış lastikleri ve karda sürüş için…

Otomobili hayatta tutan lastikler… Otomobili taşıyan, gücü aktaran, onu yavaşlatıp kontrol altında tutan ve en önemlisi otomobilin zemin ile tek bağlantı noktası. Otomobilin yol yüzeyi ile temasta olan tek donanımı. Kullanım ömürleri boyunca asfalt, toprak, kar, çamur, farklı zeminlerde ortalama 26 milyon tur atıyorlar. Otomobil üzerinde kritik öneme sahip olup da bu kadar az ciddiye alınan ve az dikkat edilen başka bir ekipman olmadı. Neticede, ne yazık ki LED farların tasarımı, kapı çerçevelerindeki krom çıtalar ve multimedya ekranının büyüklüğü birçok kullanıcı için lastiğin tipinden, ebatlarından ve özelliklerinden çok daha önemli.

Gaz ile doldurulmuş bir tekerlek üzerinde hareket etme fikri İskoç mühendis Robert William Thomson’a ait. R.W. Thomson şişirilmiş lastik fikrini 1846 yılında hayata geçirdi ve patentini aldı. Thomson, çadır bezini kauçuk ile karıştırmış, bu karışımı da kükürt ile sertleştirmiş ve sonunda deri ile kaplamıştı. 50 yıl sonra, 1888’de, yine başka bir İskoç, John Boyd Dunlop, kumaş ile kauçuk, reçine ve deriyi bir araya getirerek daha “kullanılabilir” bir lastik yarattı. Bu lastik çabuk ün kazandı, ama daha çok bisikletlerde kullanıldı. Dunlop’un imal ettiği ilk bisiklet lastiği bugün İskoç Milli Müzesi’nde sergilenmektedir. Modern lastiği ise 1891’de 2 Fransız kardeş, André Michelin ve Edouard Michelin icat etti. Michelin kardeşlerin ürettiği lastik daha yumuşaktı, yola daha iyi tutunabiliyordu ve daha konforluydu. En önemlisi de bu lastik demonte edilebilir özelliğe sahipti, çıkarılabiliyordu ve onarıma uygundu. Bu isimlerden miras kalan Dunlop ve Michelin markaları bugün önde gelen lastik üreticileri olarak yaşıyor.

teknik

BMW M47 N47 B47

Dizellerin varlığı tartışılsa da, BMW’nin 2.0 litrelik dizelinin bize öğrettiği bir şey var: Bu harika motor, tüketim ve performans değerlerini daha önce (ve hatta kendisinden sonra da) hiç olmadığı kadar ideal bir noktada buluşturuyor. Motorun hikayesi Kyoto Protokolü ve bir Nurburgring zaferi ile başlıyor, kökleri ise 1973 Petrol Krizi’ne uzanıyor. 1973 Petrol Krizi, artan petrol fiyatları, 1970’lerin enerji krizi ortamında BMW’nin hızlı ama tasarruflu motor arayışı, ilk dizel BMW 524td, ilk kompakt dizel BMW 318tds, Avrupa’da yükselen emisyon bilinci, Kyoto Protokolü, bir Nurburgring zaferi ve 2.0 litre dizel motorlu BMW 320d’nin doğuşu… Dizel BMW’ler gibi, kaputları altındaki 2.0 litrelik motorların gelişimi de hızlı oldu.

11 Aralık 1997’de Japonya’nın Kyoto kentinde imzalanan ve tarihe Kyoto Protokolü olarak geçen anlaşma Avrupa endüstri tarihini ve gelecek planlarını kökten değiştiriyordu. Avrupa’nın dizel takıntısı bu anlaşma ile beraber başlamıştır. Dizel motor teknolojilerine ve emisyon kontrol sistemlerine yapılan güçlü yatırımların bu anlaşmanın ardından başlaması tesadüf değildir. 1990’ların başında Avrupa pazarında dizel otomobillerin payı %20 iken 2010 yılında Avrupa’da satılan her 2 otomobilden biri dizel motor taşıyordu.

teknik

Volvo PowerPulse

Yeni ortak platformunu SPA (Scalable Product Architecture) olarak adlandıran Volvo motor mimarisinde gerçekleşen değişimi de VEA (Volvo Engine Architecture) ismi ile parlatıyor. Ayrıca Volvo, 2.0 litreden daha büyük hacimli bir motor üretmemek konusunda yemin etmiş durumda. Seri bağlı çift turbolar ve Hybrid sistemler ile 2.0 litrelik benzinli ve dizel motorlarını rakiplerin 3.0 ve 4.0 litrelik motorları seviyesine çıkaran Volvo, D5 dizellerinde turbo boşluğunu yok etmek için de basit ama işe yarayan etkili bir sistem geliştirmiş: PowerPulse.

Çinli Geely yönetimine giren Volvo, Ford motorları ile vedalaşıp 2016 model yılı ile beraber bantlarda olan mevcut model serisinin kaputları altına tekrar kendi geliştirdiği 3 yeni motoru yerleştirmeye başlamıştı. Farklı güç çıkışları olan 2.0 litrelik benzinli ve dizel makineler ve ayrıca kompakt modeller için 1.5 litrelik üçüncü bir motor. Tüm bu motorlar Volvo’nun VEA (Volvo Engine Architecture) adını verdiği ve 2006 yılından bu yana üretimde olan motor ailesine ait. 2018 yılı itibariyle üretime alınan yeni nesil 1.5 litrelik versiyon (B3154T) hariç tüm benzinli ve dizel motorlar 4 silindirli ve 2.0 litre hacminde; hem benzinli hem de dizel motorlar aynı bloğu kullanıyor (çap 82 mm x strok 93.2 mm). Volvo’nun gelecekte 2.0 litre’den daha büyük hacimli bir motor üretme planı da yok. Motorların güç çıkışı turbo ve kompresör kullanımı ile 320 HP’ye ulaşıyor. Daha fazla güç için Volvo bu benzinli motorları Hybrid versiyonlarında kullanırken elektrik motorunun gücüne başvuruyor. Volvo XC90 T8 TwinEngine’de olduğu gibi.

teknik

Audi Model Kodlamasını Değiştirdi

95 gr/km CO2 emisyon hedefine giden Avrupa’da kurallar bir kez daha sıkılaştı. Örnek olarak Euro 6d-Temp emisyon normunu karşılamak için artık benzinli motorlar da partikül filtresi ile donatılmak zorunda. “Motorların dili” değişiyor. Şartlar değişirken, Audi tüketicilerin kafasını karıştıracak bir karar aldı ve model kodlamasını da değiştirdi. Bundan sonra Audi’lerin bagaj kapaklarında 1.4 TFSI ya da 3.0 TDI yazmayacak, Audi motor hacmini “bildiren” kodlamalara son verdi.

Audi AG dünyada her yıl yaklaşık 1.8 milyon otomobil satıyor ve bu rakam grup içerisinde Volkswagen dışında kalan tüm üreticilerin satışları toplamından daha fazla. Yıllardır Skoda, Seat ve Porsche ile niş markaların satışları toplamı bir Audi etmiyor(du). Bu adil olmayan denge çok kısa vadede değişecek; çünkü bu durum Audi’nin başarısı kadar Seat ve Skoda’nın model gamındaki boşluklardan da kaynaklanıyor ve Volkswagen AG buna müdahale etmek için Seat ve Skoda model serilerini crossover araçlar ile genişletiyor. Ayrıca Audi, Volkswagen grubu içerisindeki en karlı marka durumunda. Gruba büyük yük bindiren Dieselgate için ayrılan karşılıklar öncesinde de bu böyleydi. Audi her yıl 5 milyar EUR kar yazıyor. Aslında yılda 225 bin otomobil satan Porsche (yüksek fiyat politikası nedeniyle) otomobil başına daha büyük kar elde ediyor, ancak Audi’nin kitle satışları ile ulaştığı toplam kar Porsche’den %50 daha fazla (Audi sattığı araç başına 3 bin EUR kar elde ediyor, Porsche’nin araç başına karı 15 bin EUR)

tarih yazılırken

Mercedes Diesotto

Mercedes 2007 yılında benzinli ve dizel motorların çalışma prensiplerini bir araya getiren bir motor konsepti geliştirmişti…

Mercedes, HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) prensibi ile bujisiz çalışabilen 1.8 litrelik benzinli bir motor geliştirmiş ve motoruna Diesotto ismini vermişti (motorun ismi de dizel motorların yaratıcısı Rudolf Diesel ile benzinli motorların yaratıcısı Nicolaus Otto’nun isimlerinin biraraya gelmesi ile yaratılmıştı.) Motorun iddiası da gerçekten buydu: Benzinli motorların ve dizel motorların avantajlarını birleştiren ve zayıflıklarını yok eden bir motor geliştirmek. Sıralı çift turbo besleme ve direkt benzin enjeksiyonu ile donatılan 1.8 litrelik Diesotto motor 175 kW (238 HP) üretiyordu.

Benzinli ve dizel motorların, hava ve yakıt “karışım”ını hazırlama ve ateşleme yöntemleri farklıdır. Benzinli motorlar HCSI (Homogeneous Charge Spark Ignition) yöntemi ile, dizel motorlar ise SCCI (Stratified Charge Compression Ignition) yöntemi ile çalışırlar.

teknik

Son Dişli

Şanzıman neden var? İçten yanmalı motorlar güçlerini yola aktarmak için neden bir vites kutusuna ihtiyaç duyuyor? Şu “vites oranları” ne anlama geliyor? Örneğin 4,240 ya da 0,660 oranı neyi ifade ediyor? Peki “son dişli” ne demek? İsmi neden son dişli? Fonksiyonu ne? Vites oranlarını ve son dişli ayarını bildiğimiz bir otomobilin hangi viteste ne kadar hız yapabileceğini öngörmek mümkün mü? Ve lastikler: Farklı ölçüde lastik kullanmak bu şanzıman ayarları üzerinde nasıl etki yapıyor?

Kurban olarak seçtiğim otomobil 6 ileri manuel şanzımanlı bir BMW 116d EfficientDynamics… Çünkü olan biteni anlamak ve anlatabilmek için doğru ayarlanmış şanzıman oranlarına sahip. Debriyaj pedalına dibine kadar basıp üzerinde “Start Stop Engine” yazan butona dokunuyorum. 260 Nm tork veren dizel motor uyanıyor. Ancak bu kez 1. vitesi değil doğrudan 5. vitesi seçip ayağımı debriyajdan kaldırıyorum. 116d kasılıp stop ediyor, yaptığım işkenceye dayanamayıp debriyaja tekrar basıyorum, pedala basınca otomobilin Start Stop fonksiyonunu yöneten marş mekanizması otomatik olarak devreye girip motoru çalıştırıyor. Bu kez 4. vitesi seçiyorum, 4. vitesin oranı tam “1”. Yani şanzıman motordan gelen çekiş gücünü değiştirmeden ve müdahale etmeden arka aksa aktarıyor. Bu viteste şanzıman “yokmuş gibi” çalışıyor. Otomobil 4. viteste de stop ediyor. Bir daha deniyorum. Debriyaj kavramasına ne kadar nazik davranırsam davranayım bu mümkün değil. Vicdanım da rahat değil, bu işkenceden vazgeçiyorum…

4.vites oranı otomobilin şanzımansız halini simule ediyor. Sürüş sırasında 4. vites seçildiğinde, şanzıman motordan gelen çekiş gücünü müdahale etmeden tekerleklere gönderiyor, yani kendisi yokmuş gibi davranıyor. Durur vaziyetteki otomobile ilk hareketini vermek için ise bu 4. vites çok hızlı ve çok fazla zayıf kalıyor. Yani arkadan itişli 116d’nin motoru ile arka aksı arasında bir şanzıman bulunmasaydı kalkış yapmak mümkün olmayacaktı. Oysa dizel motorun 260 Nm’si etkileyici bir tork değeri değil mi? Bildiklerimiz yanlış mı?

teknik

Esas Duruş: Subaru Forester 2.0D (SJ)

Subaru’nun boxer motorları 50, Symmetrical AWD çekiş sistemi ise 44 yaşında. Japon üreticinin mühendisleri 1966 yılından beri karşı silindirli motorlarla, 1972 yılından bu yana da sürekli 4 tekerlekten çekiş sistemi ile yatıp kalkıyor. Subaru kelimesi Japonca’da Pleiades (yani Ülker) yıldız kümesi için kullanılıyor, üreticinin logosundaki parlayan 6 yıldız da bu yıldız grubunu temsil ediyor. Subaru’nun yıldızının parlaması ve Japon üreticinin boxer motorları ve çekiş sistemi ile yarım yüzyıldır yarattığı farkın geniş kitleler tarafından anlaşılması ise ancak 1990’ların ortasında bir gösteri arenasında, WRC’de olacaktı; Subaru hakettiği prestije burada kavuştu. Subaru şasisinin adalet, denge ve eşitlik konusunda söyledikleri Forester’in karoserinde de eksiksiz olarak hayata geçmiş. Burada mekanik mükemmelliğe ve yüksek zekaya sahip bir otomobil var.

FIA’nın 1973 yılında organize etmeye başladığı WRC’nin (Dünya Ralli Şampiyonası) ilk 10 yılı “sakin” geçti. İlk sezonun kazananı arkada uzunlamasına yerleştirilmiş 1.8 litrelik motoru ile arkadan itişli bir Fransız otomobili, Renault Alpine A110 olmuştu. 730 kg’lik hafif şasi sayesinde 175 HP’lik motor şampiyonluğa yetmişti. Açılışı Renault yapmış olsa da, otomobillerin Grup 4 olarak adlandırılan regülasyona göre hazırlandığı bu erken dönemin hakimi İtalyanlar oldu; 1982 yılına kadar Fiat 131 Abarth ve Lancia Stratos HF 3’er şampiyonluk kazandı.

testler

Fiat MultiJet

Bugün daha önce hiç olmadığı kadar büyük bir pazarı elinde tutan aşırı beslemeli modern dizel motorlar bu hakim konumlarını Fiat’a borçlu. Çünkü dizel motorlara çağ atlatan teknolojilerin yaratıcısı Fiat oldu. İtalyan üretici bünyesindeki FPT’nin 1993’te yarattığı girişim daha önce otomobillerin kaputu altına yakıştırılmayan ağırbaşlı dizel motorları ekonomileri ve çekiş güçleriyle vazgeçilmez hale getirdi.

Dizellerin ilk örnekleri aşırı beslemeden ve direkt enjeksiyondan yoksun halleriyle varlıklarını sorgulatacak kadar “sorunlu” makinalardı. Evet bu atmosferik dizeller az tüketiyordu, yeterli çekiş gücüne sahipti; ancak ilk çalıştırmalarda kızdırma işlemi için kullanıcılarını “bir süre” bekleten, iş devir çevirmeye gelince isteksizleşen, çok yavaş kalan, tork ile beraber bolca dizel tıkırtısı ve siyah duman üreten bu makinelerin bu halleri ile bir otomobilin kaputu altında yer bulmaları neredeyse mümkün değildi. Tam da bu yüzden Mercedes, Borgward ve Peugeot gibi birkaç marka dışında üreticiler dizel versiyonlardan uzak durdu. Üretilen az sayıdaki modelin de gerçekte hedef kitlesi ticari taksi sürücüleriydi.

Dizelleri bu zayıflıklarından kurtarıp benzinli makinelere rakip haline getiren sınırlı sayıdaki üreticinin emeği olmuştur. Yarattığı etki dikkate alındığında ise bunların en önünde Fiat gelir:

teknik

Subaru EE20 Boxer Diesel

Otomobil ızgaraları ya (geçmişin Mercedes modellerinde olduğu gibi) kaputun bir parçasıdır ve kaput açılınca onunla beraber yükselir, ya da yaya güvenliğine adanmış modern otomobillerde olduğu gibi ön tampona entegredir. Ancak Subaru Forester’in çift parçalı radyatör ızgarası, Subaru logosunu üzerinde taşıyan krom çıta ile yatay olarak 2’ye bölünüyor. Subaru’nun uygulaması sadece estetik bir ayrıntı değil: Radyatör ızgarasının sadece üst bölümü kaputa entegre edilmiş, kaput açıldığında ayrılarak kaput ile beraber yükseliyor; bu tasarımın nedeni ise ancak kaput açıldığında, kaput iç yüzüne yerleştirilmiş geriye doğru uzanan plastik hava kanalları görüldüğünde anlaşılıyor. Izgaranın kaputa entegre edilen üst kanalları intercooler (ara soğutucu) için gerekli hava akışını sağlıyor.

Burada garip şekilde intercooler motorun üstüne yatıyor. Silindirlere gönderilen havayı soğutup yoğunlaştırmak için çalışan bu donanım motor bloğu üzerine yatay olarak yerleştirilmiş. Sıralı silindir dizilişine sahip geleneksel aşırı beslemeli motorlarda intercooler kendisine motor ile aracın burnu arasında ve zemine yakın bir noktada yer bulur. Burada ise motorun üzerine yerleştirilmiş. Bu tasarım motorun farklı konsepti hakkında fikir veren ilk parça (?)

teknik

Subaru Symmetrical AWD

Bagaj kapağı üzerindeki yazılar hiçbir otomobilde Subaru’larda olduğu kadar karizmatik görünmemişti: Bagajın kenarına yerleştirilen Symmetrical AWD logosunda vurgulanan “simetri” ne anlama geliyor? Subaru’nun “AWD” sistemi nasıl çalışıyor?

Otomobili tekerlekler hayatta tutar, hatta tekerleklerin çok sınırlı bir yüzeyi hayatta tutar: Otomobilin yol ile temas eden tek donanımlarının, yani tekerleklerin zemine her koşulda ideal şekilde tutunması gerekir. Burada görevi de ilk süspansiyon sistemi üzerine alır. Değişen yol ve yük şartlarında ideal tekerlek açılarının korunması için, yanal etkilere karşı koymak için, ve zemin darbelerini yönetmek için süspansiyon sistemi çalışır. Maruz kaldığı darbe (tümsek, çukur, engebe) ile açısı bozulan bir taraftaki tekerleğin diğer taraftaki tekerleği etkilememesi ve sürüş kalitesinin artırılması amacıyla bağımsız süspansiyon sistemleri geliştirilmiştir. Ancak hepsi bu değil. Bununla bitmiyor. Tekerleklerin tek sorumluluğu sadece yola tutunmak değil; tekerlekler aynı zamanda direksiyonun emirlerini yerine getirmek ve motorun çekiş gücünü de yola aktarmak zorunda. Burada işler karışıyor.

Önden çekişli otomobillerde ön aks hem direksiyon sistemini üzerinde taşıyor hem de motora bağlı; yani ön tekerlekler hem sürücünün direksiyon emirlerinden gelen yanal kuvvetlerle hem de motordan gelen doğrusal kuvvetler ile başa çıkmak zorunda. Arkadan itişli otomobiller ise daha adaletli çalışıyor; ön aks direksiyonun yönlendirmelerini yola aktarırken, motordan gelen çekiş gücünü yola aktarma görevini ise arka aks üzerine alıyor. Her 2 konsept de üretim maliyetinden sürüş özelliklerine kadar bir dizi olumlu ve olumsuz özellik ile beraber geliyor.

teknik

İthal İkamesi: Fiat Egea Multijet2 (356)

Fiat Egea ithal ikamesi kavramına getirdiği yeni anlam ile bir yerli otomobil olmaktan çok daha fazlasını ifade ediyor. Egea, fiyatının hakkını sonuna kadar veren otomobil tanımını baştan yapıyor. Egea ile Fiat low cost kalıbının dışına taşan bir otomobil yaratmış. Egea ile gelinen noktayı tarif etmek için sadece Egea’dan bahsetmek yetmiyor; bu yazıda Egea kadar bu otomobilin ve SDE Multijet dizelin bize hatırlattıkları var: İthal ikamesi ile Türkiye’de otomotivin ayağa kalkışı, Tofaş’ın kompaktları, dizel motor kültürünün Türkiye’deki macerası, Multijet’in evrimi, Sergio Marchionne yönetiminde Fiat’ın yaşadığı değişim, bu değişimle gelen 2 kanallı akıllı model politikası ve Egea’ya giden yol için…

Türkiye’nin yakın geçmişi siyasi olarak inişli çıkışlı dönemlerden geçti: Birkaç yüzyıllık geri gidişinin ardından 3 kıtaya yayılmış çok uluslu bir imparatorluk 1. Dünya Savaşı ile beraber sonra erdi, yokluk içinde bir var olma savaşı kazanıldı, hem kültürüyle ama hem de dış borçlarıyla bu imparatorluğun mirasçısı olarak Anadolu topraklarında üniter bir ulus devlet kuruldu, Batı tarzı devrimler yapıldı, çeyrek yüzyıllık tek partili dönemin ardından resmi olarak 1946’da, fiili olarak ise 1950’de çok partili siyasi hayat başladı, 1960-1980 arasında 3 askeri müdahale gerçekleşti, 1961’de sosyal devleti getiren daha özgürlükçü 1982’de ise daha kontrollü anayasa değişiklikleri yapıldı, 1980’ler tek partili iktidar ile, 1990’lar koalisyon denemeleri ile geçti, ve 2002’den bu yana neredeyse kesintisiz devam eden bir tek parti yönetimi var…

testler

Renault Energy 1.6 dCi R9M

Renault’un Energy motor ailesinin ilk üyesi olan 1.6 litrelik R9M, Fransız üreticinin Formula 1’e yaptığı yatırımlara ve burada kazandığı deneyimlere dayanıyor. R9M Renault Nissan Alliance otomobillerinin dışında Mercedes modellerinde de kullanılıyor. Güç çıkışı 100 kW’ye (136 HP) ayarlanan motor 330 Nm tork üretiyor. Motorun ayrıca 3 versiyonu daha var: 85 kW’lik (116 HP) daha düşük güçlü olan baz, ve çift turbodan güç alan 160 HP ve 180 HP’lik yüksek güçlü versiyonlar. Çift turbo ile bu 1.6 litrelik dizel motor litre başına 100 HP güç sınırının üzerine çıkıyor.

Energy motor ailesinin ortaya çıkış amacı Renault’un önceki nesil 1.9 litrelik dCi motorunun emisyonlarını ve yakıt tüketimini aşağıya çekmek, ancak bunu yaparken güç çıkışını ve performans değerlerini muhafaza etmek ve bakım maliyetlerini de kontrol edilebilir seviyelerde tutmak. Aynı zamanda karmaşık teknolojiler yerine sadelik odaklı teknikler ile üretim maliyetlerinin de düşük tutulması ve uzun motor ömrü hedeflenmiş (Örnek olarak motorda EGR kullanılmış). Gerçekten de ailenin R9M kodlu 1.6 litrelik bu ilk üyesi, yerini aldığı 1.9 litrelik F9Q motora göre %20 daha az karbondioksit (Co2) emisyonu yayan daha tasarruflu bir makine. Bu dikkate değer gelişimi sağlayan ise motora uygulanan bir dizi teknolojik yatırım.

1.6 litrelik R9M’de kullanılan teknolojiler Renault’un Formula 1’e yaptığı yatırımlara ve burada kazandığı deneyimlere dayanıyor. “Formula 1’den bir dizel motora ne aktarılabilir ki?” diye sorulabilir. Renault’un pistlerde elde ettiği ve burada ima edilen bu deneyim performanstan çok enerji kayıplarının yönetimi, verimlilik ve tasarruf odaklı tedbirleri içeriyor. Gerçekten de Renault, Energy F1 motorunda kazandığı ne kadar deneyim varsa aynı ismi verdiği bu Energy dCi motor ile pistlerden yollara aktarmış.

teknik

Yeşil Pasaport: Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 X-Tronic &1.5 dCi 110 (J11)

Otomobil hafızasında “kimlik” çok önemli. Her büyük üretici akıllara kazınan (ya da öyle olmasını istedikleri) bir kimliğe sahip. Bilinçli olarak ya da farkına varılmaksızın markalar kimlikleri ile özdeşleşiyor. Üreticiler bu kimlik ile kendilerini belirli bir noktada konumlandırıyor. Toyota ya da Alfa Romeo dendiğinde bazı ayırt edici nitelikler akla geliyor. Üreticiler saygınlıklarını uzun yıllar sonunda yaratılan bu kimliğe borçlu. Dahası bu kimlik karoser üzerinde de vücut buluyor, ve bazı sembollerle temsil ediliyor. Mercedes‘in büyük ızgarası, BMW‘nin böbrekleri ya da Hofmeister Kink gibi…

Nissan’ın kimliği ise 3 yoldan ilerledi: Üretici çevreci otomobiller konusunda iyi bir birikime sahip. Örnek olarak Nissan Leaf dünyanın en çok satan elektrikli otomobili ünvanını elinde bulunduruyor. Leaf satışa sunulduğu Aralık 2010’dan bu yana 5 yılda 200 bin adetten fazla sattı, bu satışların yarıya yakını da elektrikli otomobillerin en büyük pazarı olan ABD‘de gerçekleşti. Leaf, ABD’nin de en çok satan elektrikli otomobili durumunda; 2014’de 23 bin, 2015’de ise (rekor ile) 30 bin Leaf satıldı. Renault modelleri ile beraber Renault Nissan Alliance’nin elektrikli otomobil satışı da 275 bin’i geçti.

testler

Saab 99 Turbo

Motorlarda yağlama için yağ pompası, yakıt akışı için yakıt pompası, soğutma sıvısı dolaşımı için de devirdaim pompası var. Peki motora hava akışı için neden bir hava pompası olmasın? İşte bu da turbonun ta kendisi! Garip olan turbo değil, onun motorlarda kullanılmıyor olması…” Saab mühendislerinden Per Gillbrand turboyu Saab 99’un 2.0 litre motoruna entegre ederken böyle demişti. Saab 99 Turbo, İsveçli üretici için ve daha önemlisi otomobil endüstrisi için bir başlangıç olacaktı.

Saab turboyu kullanan ilk otomobil üreticisi değildi. Amerikan Oldsmobile bu fikri 1962 yılında hayata geçirmişti: Oldsmobile Jetfire Rocket’in 3.5 litrelik V8 motoru Garrett turbosu ile 215 HP üretiyordu. Avrupa’nın ilk turbo otomobili ise 1973 Petrol Krizi’ne meydan okuyan BMW 2002 Turbo oldu. Dahası otomobillerde ilk kullanımı 1960’larda gerçekleşse de turbo beslemenin geçmişi 19. yüzyıla kadar uzanıyordu. Ancak ilk kez İsveçli üretici Saab, 1978 yılında 99 modelinde kullandığı B kodlu motorlarına Garrett firmasından aldığı T3 turboyu entegre ederken “beraber yaşanabilir ideal bir turbo otomobil nasıl olur” sorusuna cevap veren ilk üretici oluyordu.

çocukluğumdan kalanlar

Saab Variable Compression

23 derece 27 dakika… Gezegenimizin eksen eğikliği tam bu açıya sahip; yani dünyanın kendi etrafında döndüğü dikey eksen ile güneş etrafında dönerken takip ettiği yatay yörünge ekseni arasında 23 derecelik bir açı var. Bu eğik hal olmasaydı gece ve gündüz her zaman eşit olacaktı, hatta yaz ve kış yaşanmayacaktı. Gezegenimiz “yana yatık” olduğu için mevsimler oluşuyor, günler uzayıp kısalıyor… Peki bir motorun silindir kapağı bloktan bağımsız olarak yana yatık olursa ne olur?

İsveçli üretici Saab bu fikri 2000 yılında hayata geçirdi; motor bloğunu ikiye ayırarak silindir kapağını 4 derece yana “yatırdı” ve Saab Variable Compression (SVC) adını verdiği motoru yarattı. Saab bu özel makineyi milenyumun ilk Şubat ayında Cenevre Otomobil Fuarı’nda sergilerken 21. yüzyılda motor teknolojilerinde bir şeylerin değişeceğini haber veriyordu. SVC bir sonraki yıl International Engine of the Year (yılın motoru) ödülüne layık görüldü. Daha üretime geçmeden ödüllendirilen bu makine Saab tarihindeki ilk önemli inovasyon değildi, ancak sonuncusu oldu. Geçmişi yığınla yenilikle dolu olan Saab’ın yönetimi General Motors’a geçince proje rafa kaldırıldı ve hayata geçemedi. Saab’ın iflası ile beraber de kaybolup gitti…

Saab artık yok. Saab 92’den SVC motoruna kadar markanın geçmişi efsanevi fikirler ile dolu. Saab’ın kaybı, herhangi bir otomobil üreticisinin tarihe gömülmesinden daha fazla şey ifade ediyor. Saab’ın çöküşü ile otomotiv ne kaybetti?

teknik

Eşitler Arasında Birinci: Mercedes C200d (W205)

Formula 1’deki dört yıllık Red Bull-Renault ambargosunu 2014 yılında geliştirdiği 1.6 litre PU106 turbo motor ile yıkan Mercedes, 4. kuşağına ulaşan C Serisi için Renault’dan 1.6 litre dizel motor transfer etti. Mercedes, Renault‘dan gelen R9M kodlu bu yeni dizel makineye büyük anlam ve sorumluluk yüklüyor: Çünkü motora 1.5 dCi’de yaptığı gibi kompakt modellerini değil, bu kez C Serisi’ni sürükleme görevini veriyor. Dahası bu sedanın bagaj kapağı üzerinde C160 ya da C180 yerine C200 yazıyor… Formula 1’de rekabet eden Mercedes ve Renault’un kompakt motorlardaki işbirliği, Renault’un 1.6 litrelik Energy dCi motor ailesi, bu yeni motor ile günlük hayata taşınan Formula 1 teknolojileri, Mercedes’in platform stratejisi, yeni MRA platformu, Mercedes’i Euro 6’ya hazırlayan SCR sistemi ve Mercedes C Serisi için… ve de Michael Schumacher için.

Kullanmak için “girişimde bulunduğum” ilk otomobil bir Murat 124’tü. 10 yaşında ya vardım ya yoktum, babam beni izliyordu; Mercedes O302 ve Man 520HN direksiyonunda birkaç milyon kilometreyi devirmiş bu usta adam aslında ne olacağını biliyordu. Sol tarafta kalan kontağı çevirdim, debriyaja basıp 1. vitesi seçtim; babam “pedalı bırak” dedi, 124 yarım metre kadar ileri atılıp stop etti. İlk teşebbüs başarısızlıkla sonuçlanmıştı… 1970’lere ait bu küçük Fiat, döneminin 4 tekerlekte disk frene sahip nadir kompakt otomobillerinden biriydi. Bağımsız süpansiyonla donatılmıştı. Kontak anahtarı da bugünkü gibi direksiyonun sağında değil, sol tarafındaydı. Aslında bu eski yarış otomobillerinden kalan bir gelenekti: Çünkü eski touring yarışlarında yarışın “start”ı pilotlar araç içerisindeyken başlamıyordu, start verildiğinde pilotlar koşarak araçlarına biniyor, marşa basıp yarışa başlıyordu; pilotlara zaman kazandırmak için de kontak mekanizması sol tarafa yerleştiriliyordu (Murat 124 gibi hala bu geleneğe sadık olan Porsche’lerde ve eski nesil Alfa Romeo‘larda da kontak mekanizması soldadır)

testler

Nissan X-Tronic

Nissan‘ın süperminisi Micra‘dan büyük SUV’u Infiniti QX60‘a kadar yaygın olarak kullandığı X-Tronic şanzıman sürekli değişken oranlara sahip. Peki bu CVT şanzıman nasıl çalışıyor? Tasarruf konusunda ne kadar başarılı?

CVT şanzımanı ortaya çıkaran fikir basit: Bu sürekli değişken oranlı vites kutusunda, vites oranı yol ve sürüş şartlarına göre sürekli değişiyor. Yani 1. ya da 5. vites yok; daha açık bir ifade ile örnek olarak 6 ileri vites kutusunda olduğu gibi şanzıman 6 sabit oranı atlayarak ziyaret etmiyor. Bu 1. ve 6. oran arasında yol ve sürüş şartlarına göre sürekli geziyor; bu şanzımanda “bir buçuk” ya da “3,2” diye tarif edilebilecek vitesler de var! Üstelik bu sınırsız sayıdaki vites arasında değişimler kesintisiz gerçekleşiyor; aslında vites değişimi de yok; çünkü aktarım oranını değiştirmek için motor ile şanzıman arasında farklı çaplara sahip dişli setleri de kullanılmıyor. Aktarım burada kesintisiz! İsim de buradan geliyor, Continuous Variable Transmission yani sürekli değişken oranlı şanzıman… Başka bir deyişle, CVT şanzıman “teorik olarak” bir otomobilin ihtiyaç duyabileceği en ideal vites kutusu gibi görünüyor.

Kağıt üzerine 6 adet nokta (6 ileri vites) işaretleyin; ve bu noktaları kalem ile birleştirin; bir altıgen çizdiniz. Ama bu altıgen 6 sert köşeye ve keskin açılara sahip. Mükemmel değil. Bunun yerine kağıda bir daire çizmeyi deneyin. Aslında daire çizerken yaptığınız şey sonsuz sayıda noktayı birleştirmektir, daire sınırsız sayıda noktaların birleşiminden oluşur (CVT şanzıman). Ve bu daire pürüzsüz ve kusursuzdur. İşte mükemmellik bu! CVT şanzıman konsept olarak kusursuz görünüyor.

Ancak uygulamadaki durum biraz farklı (?)

teknik

İlerlemenin Matematiği: Peugeot 308 1.6 BlueHDi EAT6 (T9 LBBH)

Peugeot tarihi boyunca her yeni modelini duyururken model kodunu da ileriye taşıdı. Koddaki yükselme otomobildeki ilerlemeyi temsil ediyordu. Peugeot’un kompakt hatchback modelinin geçmişi de farklı değil: 1993 yılında yollara çıkan Peugeot 306’nın yerini 2001 yılında Peugeot 307 aldı, bu otomobili 2007’de Peugeot 308 takip etti ve son olarak Peugeot 309 geldi… Hayır! Yeni modelin ismi yine 308. Fransız üretici 308 modelini baştan aşağı yenilerken bu kez model kodunu değiştirmedi (Aslında 309 model kodu, Peugeot’un 1980’li yıllarda ürettiği bir notchback modele aitti). Model kodunda ilerleme yok, Peugeot artık daha farklı bir matematik anlayışına sahip: Bu kez ilerleyen bagaj kapağı üzerindeki model kodu değil, ilerlemeler daha değerli noktalarda, otomobilin teknik altyapısında, tasarımında, iç mekan konseptinde ve kalite standartlarında yapıldı.

Direksiyon simidi üzerinde sürücünün görüş alanına daha yakın konumlandırılmış göstergeleri, küçük direksiyon simidi, geçmişin Mercedes şanzımanlarını hatırlatan kullanıma sahip “yılan yollu” vites kutusu, tuşlardan arındırılmış fütüristik kokpiti ve hepsinden önemli olarak gerçek ilerlemelerin saklı olduğu teknik altyapısı ve mimarisi ile 308 çekiciliğe oynuyor. Otomobilin iç mekanı farklı tasarımı ve kumanda konseptiyle sizi alışkanlıklarınızı terk etmeye zorluyor. DV6 kodlu 1.6 litre BlueHDi dizel motor ve EAT6 otomatik şanzıman ise aşırı tutumlu ve doğaya saygılı karakteri ile olgunluk çağını yaşıyor. Motorun ardında güçlü bir dizel birikimi ve bir başarı hikayesi var.

testler

Reenkarnasyon: BMW i3 (I01)

Dış hava sıcaklığı -1.5 C dereceyi gösteriyor, İstanbul için sıcaklık mevsim normallerinin altında… Ama normal olmayan sadece hava sıcaklığı değil. Önümdeki anlık tüketim göstergesi “litre / 100 km” yerine “kWh / 100 km” cinsinden değerler gösteriyor. Kilowatt saat?… 90 km/h hızla tırmanıyorum, motor bağırmıyor; hatta motordan hiç ses çıkmıyor. Çok şık tasarlanmış olan ve direksiyon miline entegre edilen vites kolu D pozisyonunda, vites kolu var ama otomobilde bir vites kutusu yok. Sağ ayağım gaz pedalı üzerinde, ne var ki gaz pedalına rağmen ortada gaz akışı da yok! Çünkü hükmettiğim 170 HP‘lik gücün kaynağı bir içten yanmalı motor değil…

1970’leri hatırlıyorsanız, Olimpiyat oyunlarının geçmişiyle ilgilendiyseniz ya da Ortadoğu Sorunu üzerine araştırmalar yaptıysanız, 1972 yazının sonunda Almanya’nın Münih kentinde düzenlenen olimpiyat oyunlarının, herhangi bir uluslararası spor organizasyonuna göre hafızalarda farklı izler bıraktığını bilirsiniz: Olimpiyatlarda İsrail’i temsil eden 11 sporcu rehin alındı, sporculardan 2’si yapılan baskın sırasında, geri kalanlar da rehine kurtarma operasyonunda hayatını kaybetti. Münih Olimpiyat oyunları sadece bir “oyun” olarak ya da kırılan rekorlar ile değil, bu olay ile hafızalarda yer etti.

Otomotiv hafızasında ise 1972 Münih Olimpiyatları’nın yeri daha başka: Bu organizasyon elektrikli otomobiller ve BMW için bir dönüm noktası olmuştur. BMW’nin 2011 yılında hayata geçirdiği “i” markası ve bu markanın ilk temsilcileri BMW i3 ve BMW i8, birden bire ortaya çıkmış otomobiller değil: Burada, bu otomobillerin planlama ve geliştirme süreçlerinden bahsetmiyoruz. Bu otomobiller birkaç yıllık bir çabanın ürünü değil, BMW’nin elektrikli otomobillerinin hikayesi 1972 Münih Olimpiyatları’na uzanıyor…

testler

PSA – Ford DV6

DV6… Bu harf rakam grubunu daha önce hiç duydunuz mu? PSA Grubu ile yakından ilgili değilseniz bu sorunun cevabı büyük olasılıkla hayır olacaktır. Ama TDCi, HDi, DRIVe, D2 ya da MZ-CD kodları daha tanıdık gelmiştir. Aslında onu dışarıda olduğumuz hemen her yerde görüyoruz, daha doğrusu “duyuyoruz”. DV6 kodu, dizel motor tarihinin en yaygın kullanıma sahip makinelerinden birine ait. 1.6 litrelik bu dizel motorun kariyeri 2003 yılında Peugeot 206 HDi ile başladı. Otomobilde kullanılan bu 1.6 HDi makine 110 HP üretiyordu ve yerini aldığı 90 HP’lik ilk nesil 2.0 HDi Common Rail dizelden 20 HP fazla olan gücü ve 240 Nm torkuyla dikkatleri üzerine çekmişti…

Peugeot dizel motorlar konusunda öncü üreticilerden biri. Bunu da 3 önemli hamlesine borçlu: Mercedes dışında hiçbir üreticinin dizel motorları ciddiye almadığı çok erken bir dönemde, daha 1959’da Fransız üretici otomobillerinde dizel versiyonlar sunmaya başladı. İkincisi, Peugeot, yüzyıl değişirken, dizellerin kaderini de değiştiren Common Rail sistemine en fazla yatırım yapan ve emek veren az sayıdaki üreticiden biri oldu. Üçüncü olarak ise tüm bu gelişmeler devam ederken Peugeot çevre tedbirlerini de ihmal etmedi, örnek olarak DPF‘yi (Dizel Partikül Filtresi’ni) 2000 yılında ilk kullanan ve 2009 yılında da tüm modellerinde standart olarak sunan ilk üretici oldu. Peugeot 308’in 1.6 litrelik DV6 dizeli tüm bu birikimi yansıtıyor. Birikimin arkasında ise güçlü işbirlikleri ile örülmüş köklü bir geçmiş var:

teknik

Hyundai Kappa

Küçük Hyundai’lerin kaputu altında boyundan büyük işler başaran 1.2 litrelik bir atmosferik motor bulunuyor. Hyundai i20 dışında Hyundai i10 ve Kia Picanto’da da kullanılan motor Kasım 2010’dan bu yana Güney Kore’de ve Hindistan’da bulunan tesislerde üretiliyor. Kappa isimli bu makine yakıt ekonomisi, Euro 6 emisyon standartlarına uyum, hafiflik, düşük gürültü seviyesi ve küçük boyutlarına bağlı olarak kaput altında çok az alan işgal etmesi ile görevini harika şekilde yerine getiren bir örnek durumunda.

Motor özelliklerine geçmeden önce Hyundai Assan üretimi kompakt Hyundai’lerin kaputu altındaki manzara hakkında bir notu da unutmamak gerekiyor: Burada kullanılan parçalarda dikkat çeken etiketler otomobilin bir başka yüzünü daha açığa çıkarıyor. Akü üzerindeki İnci Akü, far kapaklarına basılmış Mako, kablolara sarılı Nursan etiketlerinin gösterdiği gibi yerli i20’nin üretiminde Türk şirketlerin ekipmanları yoğun olarak kullanılıyor.

Üstten çift egzantrikli ve silindir başına 4 subaplı motor emme manifoldundan enjeksiyon ile yakıt beslemesi yapıyor. Enlemesine yerleştirilmiş motorun emme manifoldu ön tarafında, egzoz manifoldu ise arka tarafında kalıyor. Bu küçük makinede Hyundai triger kayışı yerine zincir kullanmış. Motor bloğu ve silindir kapağı tamamen alüminyumdan üretilmiş; bu aynı zamanda hafiflik sağlıyor. Subap kapağı ve emme manifoldu da yine hafiflik için plastikten üretilmiş. Şanzıman ile beraber dahi motorun ağırlığı 82 kg seviyesinde kalıyor.

teknik

Küçük Prens: Hyundai i20 1.2 MPI (GB)

Rakibini mağlup etmek istiyorsan onun gibi düşün, onun gibi yaşa, onun gibi davran… Onu iyi tanımadan yenmen mümkün değildir. Bu her alanda geçerli: Savaşa giren ordular, rolüne hazırlanan oyuncular, önemli bir maça çıkacak takımlar bu stratejiyi uyguladı. Hyundai’nin 2006’dan bu yana yaptığı şey de farklı değil. i20 dahil yeni model serisinin büyük ilerleme kaydetmesinin ve Batı pazarlarında daha fazla ilgi görmesinin nedeni Uzakdoğulu markanın da bunu uygulamış olması…

Hyundai 2007’de kompakt sınıfa dahil olan i30 ile bir reform hareketi başlattı. Hyundai i20 de bu hareketin bir ürünü olarak 2008 yılında Getz’in yerini aldı. 2014 yılında gelen ikinci nesil i20 ise hem tasarımı hem de iyileşen kalitesiyle daha büyük oynayan ve kendini geliştiren bir otomobil. Dahası, i20 geçmişin ucuz fiyat ile pazar arayan düşük maliyetli ve kalitesiz Hyundai modelleri ile arasına mesafe koyan “iyi” bir küçük otomobil. Otomobilin bunu başarması için doğru adımlar atılmış…

testler

Dizellerin Diğer Yüzü: Volkswagen DieselGate

Rönesans dönemi yazarı Niccolo Machiavelli hükümdara önerilerde bulunduğu Prens adlı eserinde “amaca giden her yol mübahtır” der. Volkswagen’in 10 yıldan uzun bir süredir dünya liderliğine oynadığını biliyorduk, ama bu hedefe giderken neleri göze aldığını bilmiyorduk. Bir otomobil ancak güvenlik, kalite, çevre tedbirleri gibi erdemlerin varlığı ile “otomobil”e dönüşür, tersi durumda sadece 4 tekerlekli bir ulaşım aracı olarak kalır. Volkswagen’in pazar liderliği için bu değerlerden vazgeçebileceğini kimse tahmin edemezdi.

Bizden önce Volkswagen’in akıbeti için kafa yorması gereken ve kendilerine bunun için para ödenen bir beyin takımı ve hukuk büroları var. Bizi daha fazla ilgilendiren ise Volkswagen’in geleceğinden çok dizellerin geleceği. Çünkü 18 Eylül 2015 günü DieselGate olarak tarihe geçen bu olayın başrolünde grubun 25 yılda marka haline getirdiği TDI motorları var.

tarih yazılırken

3 Silindir ile 3.3 Litre: BMW 116d Automatik (F20 LCI)

Otomobillerin üreticiler tarafından açıklanan yakıt tüketim rakamları laboratuvar ortamında ölçülüyor. Ölçümler rüzgarsız ortamda, platform üzerinde sabitlenmiş aracın çekiş aksına direnç uygulanarak ve ortalama 62.6 km/h hız ile yapılıyor. Yani tüketimi olumsuz etkileyen her şey devre dışı: Aerodinamik olarak kusursuz şartlar altında, düz zeminde ve minimum ağırlık ile sabit hızda sürüş! Hal böyle olunca da ideal dünyada kalan bu rakamları gerçek yol ve trafik şartlarında yakalamak imkansız hale geliyor; günlük kullanımda ise otomobiller açıklanan rakamların yaklaşık %50 üzerinde tüketiyor… BMW’nin iddiasına göre LCI (facelift) operasyonu ile yeni bir 3 silindirli dizel motorla ve otomatik şanzımanla donatılan ikinci kuşak BMW 116d 3.4 litre/100 km tüketime sahip. Bursa ve İzmit arasında gerçek yol şartlarında ise BMW 116d Automatik daha iyisini yaptı ve 3.3 litre/100 km tüketti. BMW 1 Serisi’ni kompakt sınıfta “tek” yapan dinamikler, 3 silindirli 1.5 litrelik yeni dizel motor, 1.5 litrelik motorların BMW tarihindeki yeri, 8 ileri şanzımanın değişen ayarları, Coasting ve tasarruflu sürüş üzerine…

Boğaziçi Köprüsü’nü arkada bırakalı 90 km oldu, Çamlıca gişelerinden geçeli ise 73 km… 3 geniş şerit, Türkiye’nin en büyük şehrini başkente bağlayan Anadolu Otoyolu akıyor. Eğim yok, geniş kavisler dışında viraj yok, asfalt araziye “isyan” halinde: Yol coğrafyaya uyum sağlamıyor, dağları delip geçen tüneller ve vadilere yukarıdan bakan viyadükler yolu olabildiğince düz hale getiriyor. Tüm bunlar yolu kısaltmak için, tüm bunlar hız için; çünkü bunların hepsi yolda geçen zamanın azalması anlamına geliyor, her şey “zaman kazanmak” için. Yol keyif ile değil telaş ile akıyor. Otoban kültürü tam olarak bu… Çünkü otoyol, yolda iyi zaman geçirmek için değil daha az zaman geçirmek için var. Zaman değerli, gidilen yerde ise yapılacak çok önemli işler var (!)

Zaman geceyarısını geçti, BMW 116d Automatik’in hız göstergesi otoyol limitlerinin üzerine çıkmak için istekli davranıyor ve 200 km/h’ye kadar gücünden kaybetmeden kararlı şekilde hızlanıyor. Merak ettiğim asıl şey ise mütevazi güçteki bu kompakt otomobilin son hızı değil, aslında yollarda geçirdiği 10 yılın ardından BMW 1 Serisi’nin artık dinamizm anlamında ispatlaması gereken hiçbir şey yok. Niyetim çok başka, yapmak istediğim 1 yıl önce 116d EfficientDynamics ile yaptığım denemeyi aynı rotada, aynı saatte, aynı sürüş tarzı ile tekrar etmek:

testler

Mercedes 450 SEL 6.9 (W116)

Aralık 1973’de Tahran’da toplanan OPEC (Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü) petrol fiyatlarını %130 artırdığını, ayrıca ABD’ye ve bazı Avrupa ülkelerine de petrol sevkiyatını durdurduğunu açıkladı. 1960 yılından beri faal olan teşkilat ilk kez “olağanüstü” bir karar almıştı. Alınan ambargo kararı aslında bir tepkiydi: Ağırlıklı olarak Arap ülkelerinden oluşan organizasyon, Ekim 1973’de yapılan Arap İsrail Savaşı’nda Araplar’a karşı İsrail’i destekleyen batılı ülkeleri cezalandırıyordu.

OPEC başlangıçta petrol üreticisi ülkeler arasında işbirliğini artırmak amacıyla kurulmuş olmasına rağmen bu karar ile ilk kez bir “kartel” gibi davrandı. Artan varil fiyatları ise küresel bir krize neden oldu ve 1973 Petrol Krizi olarak bilinen bu olay Batılı ülkeler başta olmak üzere dünya ekonomisinde dengeleri değiştirdi: ABD ve Avrupa ülkelerinde petrole olan bağımlılığı azaltmak için yeni enerji kaynakları arayışı başladı, tasarrufa yönelik tedbirler uygulandı.

1973 Petrol Krizi modern dünyanın yaşadığı ilk enerji krizi oldu. Kriz aslında “suni” idi; çünkü nedeni petrolün gerçekten talebi karşılayamayacak düzeyde olmaması değil, arzının kısılmasıydı. Suni olarak yaratılmasına rağmen bu darboğaz dünya ekonomisi üzerinde önemli izler bırakmıştır.

çocukluğumdan kalanlar

Atkinson Çevrimi ve Toyota 2ZR-FXE

Otomobilinizin motor hacmi 1.8 litre olsaydı, ancak 1.4 litrelik bir motor kadar yakıt tüketseydi nasıl olurdu? Kabul eder miydiniz? Büyük olasılıkla evet. Peki bu 1.8 litrelik makine aynı zamanda 1.5 litrelik bir motor kadar performans verebilseydi yine de ikna olur muydunuz? Japonlar dünyayı ikna edebileceklerini düşünüyor olmalı ki 1997 yılında eski bir tekniği yeni bir yaklaşım ile hayata geçirdiler: 19. yüzyılda yaşamış İngiliz bilim insanı James Atkinson’dan Toyota Prius’a uzanan bir hikaye…

Otomobiller, ismini Nicolaus Otto’dan alan ilk benzinli motora ait patentin alınmasından bu yana, yüz yılı aşkın bir süredir aynı yanma sistemini kullanıyor. Üreticiler tarafından alternatif motor konseptleri denenmiş olsa da içten yanmalı motorlar hala aynı prensip ile çalışıyor. Bu alternatif motor konseptleri ise kendilerine yakıştırılan sıfat gibi birer “alternatif” olarak kaldı.

teknik

BMW B48 ve B47

BMW’nin 2013 yılı itibariyle üretime aldığı 2.0 litrelik 4 silindirli yeni benzinli ve dizel motor ailesi yepyeni özellikleriyle kendini aşıyor. Yeni nesil benzinli ve dizel motorlar bir battaniyeye sarılı olarak çalışıyor, artık solenoid enjektörler yerine piezoelektrik enjektörler kullanıyor, hem arkadan itişli hem de önden çekişli modellerin kaputu altına uzunlamasına ve enlemesine yerleştirilebiliyor. Her bir silindir ise standart olarak 500 cm3 hacminde. BMW ayrıca TwinPower adını verdiği kendini kanıtlamış güç ve verimlilik formülünü de muhafaza ediyor: Tüm motorlar turbo besleme ve direkt enjeksiyon ile donatılmış; benzinli motorlarda TwinScroll Turbo, dizellerde ise değişken geometrili turbo görev yapıyor. Yeni motor ailesi “ilerleme”de sınır olmadığının belki de en güzel örneği…

BMW bu 4 silindirli ve 2.0 litrelik motorlardan benzinli olanlara B48, dizellere ise B47 kodunu vermiş. B48, N20 ve N26 motorların yerini alırken, B47 ise dizel N47’lerin yerini aldı (N20 320i, 328i, 520i ve 528i’de kullanılan 2.0 litrelik benzinli motordu, N26 ise yine aynı 2.0 litrelik motorun SULEV [Super Ultra Low Emission Vehicle] standartlarını karşılayan versiyonu idi ve daha iyi emisyon değerlerine sahipti. Motor farklı teknikler ile üretilmiş, yakıt hortumları yerine çelik borular kullanılmıştı. Örnek olarak ABD’de satılan 245 HP’lik F30 BMW 328i’nin motoru SULEV standartlarındaydı.)

teknik

Ford Control Blade & Integral Link

Ford tüm profesyoneller gibi en iyi yaptığı şey için kendine hala “nasıl daha iyi yaparım” diye sormaya devam ediyor: Mondeo’nun yeni kuşağında Ford şasideki en önemli yeniliği arka aksta gerçekleştirdi ve otomobil için yeni bir bağımsız süspansiyon sistemi geliştirdi. Mondeo’nun önceki 3. neslinde kendini kanıtlayan Control Blade adlı sistemin yerini alan ve Mondeo’nun üzerine inşa edildiği güncel CD4 platformunda kullanılan bu yeni arka aksa Integral Link adı verilmiş.

Yeni sistem Almanya’nın Aachen kentinde bulunan araştırma merkezinin yarattığı son mucize. Ford’un binek ve hafif ticari modellerini sürüş dinamikleri konusunda tüm rakiplerinin bir adım önüne geçiren araç dinamikleri, sürüş yardımcıları ve aktif güvenlik ile ilgili tüm yenilikler burada bulunan ekibin yaratıcılığı sonucu ortaya çıkıyor. Şasinin kendisi ise Köln Merkenich’de bulunan ürün geliştirme merkezinin eseri.

Ford, D segmenti’ndeki modeli Mondeo’nun arka aksında 1993 yılından beri bağımsız süspansiyon kullanıyor. 1993’den 2007 yılına kadar kullanılan ilk nesil bağımsız sistem Quadra Link olarak adlandırılmıştı. İlginçtir ki Mondeo’nun Station Wagon versiyonu ise aynı yıl yani 1993’de Control Blade adı verilen daha gelişmiş bir bağımsız arka aks ile donatılmıştı. 2007 yılından itibaren Mondeo Sedan da Control Blade’e kavuştu ve Quadra Link terk edildi (Ford’un kompakt modeli Focus da ilk üretildiği 1998 yılında bu bağımsız arka süspansiyon ile tanıtılırken kompakt sınıfta bir devrim gerçekleştirdi. Ford Focus o tarihten bu yana bağımsız süspansiyon ile yere basıyor.)

teknik

Yüz Kalbin Aynasıdır: Ford Mondeo 2.0 TDCi 180 PS (CD391)

Yüz kalbin aynasıdır: Kalpte gizli olan yüzde meydana çıkar… Bu inanış, Ford Mondeo’yu tasarlayan ekibi de derinden etkilemiş. Çünkü Mondeo’nun 4. kuşağı, tasarımı, kaputu altındaki motorları ve sürüş özellikleri ile son derece tutarlı ve kararlı bir otomobil. Mondeo’nun yüzü, otomobilin potansiyeli hakkında size doğru fikirler veriyor, otomobilin kalbi ve karakteri görünümüne yansıyor, Mondeo nasıl görünüyorsa öyle gidiyor…

Türkiye’ye yeni ayak basmış olan bu Mondeo’nun torpido gözüne bırakılmış döküman üzerinde büyük puntolarla “Turquia” yazıyor: “Varış noktası Türkiye”. Türkiye yazısı gibi dökümanın geri kalanı da İspanyolca. Çünkü Mondeo Valencia’dan geliyor… Bir önceki nesil CD345 kasa kodlu 3. kuşak Mondeo Belçika’nın Ghent kentinde bulunan tesislerde üretiliyordu. Yine aynı tesislerde aynı platformlar ile zamanında Ford Motor Company’nin ve PAG’nin (Premier Automotive Group’un) bir parçası olan Volvo modellerinin de üretimi yapılıyordu. Volvo ile yolların ayrılmasından sonra Ford Belçika topraklarını terk etti.

Mondeo Avrupa kıtasında bir süre için evsiz kaldı. Üretimin İspanya’da bulunan tesislere taşınmasına karar verildi. Bu aynı zamanda Avrupa pazarının Ford Mondeo’ya neden Amerika kıtasından 2 yıl sonra kavuştuğunu da açıklıyor (Otomobil Amerika’da 2012 yılından bu yana Ford Fusion ismi ile satılıyor). Ford, yine harika bir otomobil üretip, bu otomobili yine yanlış stratejilere kurban etmeyi başardı. Üretim tesisinde yapılan ani değişiklik nedeniyle, 2012 yılında tanıtılan otomobilin piyasaya çıkışı biraz (!) gecikme ile ancak 2 yıl sonra oldu.

testler

Mercedes OM651

OM651 Mercedes’in 80 yıllık dizel motor deneyiminin olgunluk noktası ve ilk çift turbolu dizeli. Bu harika makine sıralı bağlanmış 2 turbonun bir dizelde neler yapabileceğinin en iyi örneği…

Mercedes, 1936’da ürettiği 260D’den bu yana dizel motorların en sadık üreticisi oldu. Dizeller, Mercedes’lerin de “hep” vardı ve bu “atmosferik” dizellerin motor hacmi daha fazla güç için yavaş yavaş büyümüştü: Daha 1953 yılında W120 Ponton Mercedes’ler 1.8 litrelik dizellerle donatılmıştı (OM621 ve OM636). Bir sonraki kuşak W110 ile beraber bu OM621 dizel motorların hacmi 2.0 litreye çıkarıldı. “Yeni kuşak” W114’lerde ise motor hacimleri 3.0 litreye kadar çıktı. W123 ile 5 ve 6 silindirli Turbodiesel motorlar kullanılmaya başlandı.

W124’de 3.0 litrelik bu aşırı beslemeli dizellerin gücü 145 HP’ye ulaştı, ancak E Serisi, bu 3.0 litrelik motorla bile 0-100 km hızlanma için 11 saniyeye ihtiyaç duyuyordu. 2.0 litre 75 HP’lik daha tasarruflu dizellerin 0-100 hızlanması ise 20 saniye sürüyordu. Dizeller 10 litre / 100 km altında kalan tüketim rakamlarıyla daha tasarrufluydular ancak performans konusunda hala benzinlilerin çok gerisindeydiler.

teknik

Spaghetti Western: Jeep Renegade 1.6 Multijet Limited (BU)

İtalyan yönetmen Sergio Leone’nin, o dönemde henüz adı sanı duyulmamış olan Clint Eastwood ile çektiği Bir Avuç Dolar ve takip eden 2 devam filminden oluşan üçleme 1960’ların sonunda ortalığı karıştırdı: İtalyanlar, Vahşi Batı’yı anlatan ve o zamana kadar doğal olarak Amerikalıların tekelindeki Western film piyasasını altüst etmişti. Leone’nin hikayeleri farklı bir tarzdaydı: Filmlerin Eastwood tarafından canlandırılan “isimsiz” kahramanı (daha doğrusu anti-kahramanı) alışılmışın tersine silahından çok aklını kullanıyor, hiç gülmüyor, ve hatta dayak yiyordu. ABD endüstrisi, bu İtalyan türünü ciddiye almadı ve alay etmek için “Spaghetti Western” adını verdi. Ancak filmler kült haline geldi. Bugün Western denilince, Leone’nin filmleri yüzlerce ABD yapımının önüne geçmiş birer klasik olarak kabul görüyor… İtalyanlar Amerikalılar’a film çekmeyi hem de Western filmi çekmeyi öğretmişti, bu kez 21. yüzyılda ise daha büyük oynayıp Jeep yapmaya karar verdiler.

Teknolojik gelişmelerin savaş dönemlerinde hızlandığını biliyoruz. Tarafların “varolma mücadelesi” ve bunun yarattığı zorlayıcı şartlar ile rekabet teknik gelişmelere hız veriyor. Elimizde böyle bir çok örnek var. Günlük yaşamımızda kullandığımız bir yığın teknoloji de savaş dönemlerinde doğdu. Arazi yeteneğine sahip seri üretim ilk aracın, Jeep’in ortaya çıkışı da yine savaş şartları içerisinde olmuştur.

testler

Mazda SkyActiv

Mazda, Skyactiv’i bir inovasyon olarak tanıtıyor. Skyactiv teknolojisi, otomobilde 3 önemli noktada; motorlarda, aktarma organlarında ve şaside bir dizi geliştirmeyi ifade ediyor. Bunlardan ilki olan motorlarda, Skyactiv verimli yanma anlamına geliyor. Mazda, benzinli motorlarını “dünyanın en yüksek sıkıştırma oranına sahip benzinli motoru” diyerek pazarlarken, dizellerini de “dünyanın en düşük sıkıştırma oranına sahip dizel motoru” sloganı ile tanıttı. Benzinlide en yüksek, dizelde en düşük sıkıştırma oranı… Mazda aslında ne yapmıştı ve yeni olan neydi?

Mazda, “farklı olmayı seven” bir üretici olmuştur. Japon marka daha 1967 yılında ürettiği coupe modeli Cosmo’da geleneksel bir içten yanmalı motor değil, bir Wankel motoru kullanmıştı. Mazda bu motorlarına Rotary ismini verdi. Mazda Cosmo’nun 1.0 litre hacimli Wankel motoru 130 HP üretiyordu. Cosmo gibi RX-3, RX-7 ve RX-8 modellerinde de Wankel motoru geleneği güçlenerek ancak yağ eksiltme gibi zayıflıklarını da üzerinde taşıyarak devam etti. Ancak Mazda küçük ve kompakt otomobillerinde daha muhafazakar davrandı ve geleneksel motorlar kullandı. Ta ki SkyActiv duyurulana kadar…

teknik

Ustalık Eseri: Mercedes E250 BlueTEC (W212)

1.875 kg ağırlığında, kaputu altında 204 HP’lik bir motor taşıyan, tork konvertörlü gerçek bir otomatik şanzımana sahip ve ayrıca 4 tekerlekten çekişli ve o da yetmedi 245 mm tabanlı geniş lastiklerle donatılmış bir sedan, Mercedes E250 BlueTEC, gerçek yol şartlarında 100 km’de kaç litre yakıt tüketir? 5.1 litre!

Dizel motorlar, Mercedes’ten hep saygı gördü… Burada, motorunun soğumasına izin verilmeden, hatta hiç kontak kapatmadan milyonlarca km yapan Mercedes otobüslerden ve kamyonlardan bahsetmiyoruz. Ticari araçlar alanında yaptığı yatırımların, Mercedes’i dizeller üzerinde uzmanlaştırmış olduğu bir gerçektir; diğer taraftan Mercedes, otomobillerinde 1936 yılından beri dizel motorlar kullanıyor. Dizel Mercedes’ler benzinlilere göre her zaman daha ekonomik birer seçenek oldu; ancak düşük verim, düşük performans, yüksek gürültü ve keyif vermeyen kullanım özellikleri ile bu modeller benzinlilerin hep gölgesinde kaldı…

1998 yılında Mercedes, E290 TURBODIESEL’in yerini alan E270 CDI’yı duyururken, hiçkimse “dizel devrimi”nin başladığının farkında değildi… İlk kez CDI kısaltmasını görüyorduk, çünkü o güne kadar dizel Mercedes’lerin bagaj kapağı üzerinde sadece bir D harfi olur, bazen de DIESEL ya da TURBODIESEL yazardı. E270 CDI, ilk Common Rail dizel değildi, sistemi Fiat geliştirmiş ve kullanmıştı, PSA Grubu da önemli denemeler yapmıştı, ama ilk kez E270 CDI ile bir dizelin bir benzinliyi alt edebileceği net olarak görüldü: 1.6 tonluk bu otomobil, 2.7 litre hacmindeki 170 HP’lik Common Rail dizel motoruyla, döneminin eşit hacimli atmosferik benzinlilerine denk performans verirken yarı yarıya daha az tüketiyordu. Çok daha yüksek bir tork rakamına sahipti ve 6 litre / 100 km’lik tüketimi de bir depo ile 1.000 km’den fazla yol yapma imkanı anlamına geliyordu.

testler

Kuzey İstilası: Volvo XC60 D4 (Y413)

İsveç bizim evimiz: Dağlar, uçsuz bucaksız ormanlar, aşılması gereken mesafeler, güneş, yağmur, karanlık, kar ve hatta buz… Tüm bunlar otomobillerimizi geliştirirken bizi hem zorluyor ama hem de ilham veriyor. Biz gücümüzü İsveç’in kendisinden alıyoruz.” Volvo, otomobillerini bu sözler ile anlatıyor. Bu etkileyici cümleler aslında sadece bir pazarlama kampanyasının parçası değil, çünkü Volvo sözcüğünü duyan hemen herkeste benzer hisler uyanıyor. İsveç çeliğinin hayat bulduğu Volvo XC60 da aynı duyguları yaşatıyor. XC60’ı asıl anlamlı yapan ise, kaputu altında bulunan ve D4 versiyon ile gelen yeni 2.0 litrelik dizel motor. Çünkü bu motor Volvo’da bir şeylerin değişmeye başladığının ilk işareti…

Kuzey’den gelen saldırıların Kıta Avrupası’ndaki dengelerin değişmesinde her zaman önemli bir rolü olmuştur: M.S. 395’de kuzeyden gelen akınlar önce Roma İmparatorluğu’nu ikiye böldü, yüz yıl sonra da Batı Roma’yı yıktı. Kuzeydeki İngilizler, Fransızlar ile “100 yıl” savaştı. Ruslar defalarca sıcak denizlere (!) inmek için Osmanlı üzerinde baskı kurdu. Adolf Hitler, macerasına güneydeki Avusturya’yı ilhak ederek başladı… Kuzey ve Güney hep karşı karşıya geldi. Bu kez tehdit yine kuzeyden: Dizel motorların hakimi Kıta Avrupası’na bugüne kadar verilmiş en sağlam cevap Uzakdoğu’dan ya da okyanus ötesinden değil İsveç’ten geldi.

testler

Matruşka: Volvo S60 D2 (Y283)

Kuzey Afrikalı düşünür İbn Haldun, 14. yy’da coğrafi şartların insan karakteri ve uygarlık üzerindeki etkilerini incelemiş ve bazı bulgulara ulaşmıştı: Sıcak iklimlerde yaşayanlar kayıtsız ve tembel oluyordu, buna karşın soğuk iklim ise zorlayıcı şartlar altında insanları disiplinli, ciddi, çalışkan ve güvensiz yapıyordu. İklim şartlarının insan üzerindeki etkisi ilk kez bir teori olarak ortaya konmuştu.

İbn Haldun’un yüzyıllar önce ortaya attığı iklim teorisi, Volvo gibi bir otomobilin neden dünyanın başka bir coğrafyasından değil de İskandinavya’dan doğduğu konusunda fikir verecektir. Sosyal devlet, refah, gelir dağılımı, tasarım gibi konularda ekol olarak dünyanın geri kalanından açık ara ile ayrılan bu toprakların otomotive armağanı da Volvo oldu.

testler