Son Dişli

Şanzıman neden var? İçten yanmalı motorlar güçlerini yola aktarmak için neden bir vites kutusuna ihtiyaç duyuyor? Şu “vites oranları” ne anlama geliyor? Örneğin 4,240 ya da 0,660 oranı neyi ifade ediyor? Peki “son dişli” ne demek? İsmi neden son dişli? Fonksiyonu ne? Vites oranlarını ve son dişli ayarını bildiğimiz bir otomobilin hangi viteste ne kadar hız yapabileceğini öngörmek mümkün mü? Ve lastikler: Farklı ölçüde lastik kullanmak bu şanzıman ayarları üzerinde nasıl etki yapıyor?

Kurban olarak seçtiğim otomobil 6 ileri manuel şanzımanlı bir BMW 116d EfficientDynamics… Çünkü olan biteni anlamak ve anlatabilmek için doğru ayarlanmış şanzıman oranlarına sahip. Debriyaj pedalına dibine kadar basıp üzerinde “Start Stop Engine” yazan butona dokunuyorum. 260 Nm tork veren dizel motor uyanıyor. Ancak bu kez 1. vitesi değil doğrudan 5. vitesi seçip ayağımı debriyajdan kaldırıyorum. 116d kasılıp stop ediyor, yaptığım işkenceye dayanamayıp debriyaja tekrar basıyorum, pedala basınca otomobilin Start Stop fonksiyonunu yöneten marş mekanizması otomatik olarak devreye girip motoru çalıştırıyor. Bu kez 4. vitesi seçiyorum, 4. vitesin oranı tam “1”. Yani şanzıman motordan gelen çekiş gücünü değiştirmeden ve müdahale etmeden arka aksa aktarıyor. Bu viteste şanzıman “yokmuş gibi” çalışıyor. Otomobil 4. viteste de stop ediyor. Bir daha deniyorum. Debriyaj kavramasına ne kadar nazik davranırsam davranayım bu mümkün değil. Vicdanım da rahat değil, bu işkenceden vazgeçiyorum…

4.vites oranı otomobilin şanzımansız halini simule ediyor. Sürüş sırasında 4. vites seçildiğinde, şanzıman motordan gelen çekiş gücünü müdahale etmeden tekerleklere gönderiyor, yani kendisi yokmuş gibi davranıyor. Durur vaziyetteki otomobile ilk hareketini vermek için ise bu 4. vites çok hızlı ve çok fazla zayıf kalıyor. Yani arkadan itişli 116d’nin motoru ile arka aksı arasında bir şanzıman bulunmasaydı kalkış yapmak mümkün olmayacaktı. Oysa dizel motorun 260 Nm’si etkileyici bir tork değeri değil mi? Bildiklerimiz yanlış mı?

teknik

Fiat MultiJet

Bugün daha önce hiç olmadığı kadar büyük bir pazarı elinde tutan aşırı beslemeli modern dizel motorlar bu hakim konumlarını Fiat’a borçlu. Çünkü dizel motorlara çağ atlatan teknolojilerin yaratıcısı Fiat oldu. İtalyan üretici bünyesindeki FPT’nin 1993’te yarattığı girişim daha önce otomobillerin kaputu altına yakıştırılmayan ağırbaşlı dizel motorları ekonomileri ve çekiş güçleriyle vazgeçilmez hale getirdi.

Dizellerin ilk örnekleri aşırı beslemeden ve direkt enjeksiyondan yoksun halleriyle varlıklarını sorgulatacak kadar “sorunlu” makinalardı. Evet bu atmosferik dizeller az tüketiyordu, yeterli çekiş gücüne sahipti; ancak ilk çalıştırmalarda kızdırma işlemi için kullanıcılarını “bir süre” bekleten, iş devir çevirmeye gelince isteksizleşen, çok yavaş kalan, tork ile beraber bolca dizel tıkırtısı ve siyah duman üreten bu makinelerin bu halleri ile bir otomobilin kaputu altında yer bulmaları neredeyse mümkün değildi. Tam da bu yüzden Mercedes, Borgward ve Peugeot gibi birkaç marka dışında üreticiler dizel versiyonlardan uzak durdu. Üretilen az sayıdaki modelin de gerçekte hedef kitlesi ticari taksi sürücüleriydi.

Dizelleri bu zayıflıklarından kurtarıp benzinli makinelere rakip haline getiren sınırlı sayıdaki üreticinin emeği olmuştur. Yarattığı etki dikkate alındığında ise bunların en önünde Fiat gelir:

teknik

Subaru EE20 Boxer Diesel

Otomobil ızgaraları ya (geçmişin Mercedes modellerinde olduğu gibi) kaputun bir parçasıdır ve kaput açılınca onunla beraber yükselir, ya da yaya güvenliğine adanmış modern otomobillerde olduğu gibi ön tampona entegredir. Ancak Subaru Forester’in çift parçalı radyatör ızgarası, Subaru logosunu üzerinde taşıyan krom çıta ile yatay olarak 2’ye bölünüyor. Subaru’nun uygulaması sadece estetik bir ayrıntı değil: Radyatör ızgarasının sadece üst bölümü kaputa entegre edilmiş, kaput açıldığında ayrılarak kaput ile beraber yükseliyor; bu tasarımın nedeni ise ancak kaput açıldığında, kaput iç yüzüne yerleştirilmiş geriye doğru uzanan plastik hava kanalları görüldüğünde anlaşılıyor. Izgaranın kaputa entegre edilen üst kanalları intercooler (ara soğutucu) için gerekli hava akışını sağlıyor.

Burada garip şekilde intercooler motorun üstüne yatıyor. Silindirlere gönderilen havayı soğutup yoğunlaştırmak için çalışan bu donanım motor bloğu üzerine yatay olarak yerleştirilmiş. Sıralı silindir dizilişine sahip geleneksel aşırı beslemeli motorlarda intercooler kendisine motor ile aracın burnu arasında ve zemine yakın bir noktada yer bulur. Burada ise motorun üzerine yerleştirilmiş. Bu tasarım motorun farklı konsepti hakkında fikir veren ilk parça (?)

teknik

Subaru Symmetrical AWD

Bagaj kapağı üzerindeki yazılar hiçbir otomobilde Subaru’larda olduğu kadar karizmatik görünmemişti: Bagajın kenarına yerleştirilen Symmetrical AWD logosunda vurgulanan “simetri” ne anlama geliyor? Subaru’nun “AWD” sistemi nasıl çalışıyor?

Otomobili tekerlekler hayatta tutar, hatta tekerleklerin çok sınırlı bir yüzeyi hayatta tutar: Otomobilin yol ile temas eden tek donanımlarının, yani tekerleklerin zemine her koşulda ideal şekilde tutunması gerekir. Burada görevi de ilk süspansiyon sistemi üzerine alır. Değişen yol ve yük şartlarında ideal tekerlek açılarının korunması için, yanal etkilere karşı koymak için, ve zemin darbelerini yönetmek için süspansiyon sistemi çalışır. Maruz kaldığı darbe (tümsek, çukur, engebe) ile açısı bozulan bir taraftaki tekerleğin diğer taraftaki tekerleği etkilememesi ve sürüş kalitesinin artırılması amacıyla bağımsız süspansiyon sistemleri geliştirilmiştir. Ancak hepsi bu değil. Bununla bitmiyor. Tekerleklerin tek sorumluluğu sadece yola tutunmak değil; tekerlekler aynı zamanda direksiyonun emirlerini yerine getirmek ve motorun çekiş gücünü de yola aktarmak zorunda. Burada işler karışıyor.

Önden çekişli otomobillerde ön aks hem direksiyon sistemini üzerinde taşıyor hem de motora bağlı; yani ön tekerlekler hem sürücünün direksiyon emirlerinden gelen yanal kuvvetlerle hem de motordan gelen doğrusal kuvvetler ile başa çıkmak zorunda. Arkadan itişli otomobiller ise daha adaletli çalışıyor; ön aks direksiyonun yönlendirmelerini yola aktarırken, motordan gelen çekiş gücünü yola aktarma görevini ise arka aks üzerine alıyor. Her 2 konsept de üretim maliyetinden sürüş özelliklerine kadar bir dizi olumlu ve olumsuz özellik ile beraber geliyor.

teknik

Renault Energy 1.6 dCi R9M

Renault’un Energy motor ailesinin ilk üyesi olan 1.6 litrelik R9M, Fransız üreticinin Formula 1’e yaptığı yatırımlara ve burada kazandığı deneyimlere dayanıyor. R9M Renault Nissan Alliance otomobillerinin dışında Mercedes modellerinde de kullanılıyor. Güç çıkışı 100 kW’ye (136 HP) ayarlanan motor 330 Nm tork üretiyor. Motorun ayrıca 3 versiyonu daha var: 85 kW’lik (116 HP) daha düşük güçlü olan baz, ve çift turbodan güç alan 160 HP ve 180 HP’lik yüksek güçlü versiyonlar. Çift turbo ile bu 1.6 litrelik dizel motor litre başına 100 HP güç sınırının üzerine çıkıyor.

Energy motor ailesinin ortaya çıkış amacı Renault’un önceki nesil 1.9 litrelik dCi motorunun emisyonlarını ve yakıt tüketimini aşağıya çekmek, ancak bunu yaparken güç çıkışını ve performans değerlerini muhafaza etmek ve bakım maliyetlerini de kontrol edilebilir seviyelerde tutmak. Aynı zamanda karmaşık teknolojiler yerine sadelik odaklı teknikler ile üretim maliyetlerinin de düşük tutulması ve uzun motor ömrü hedeflenmiş (Örnek olarak motorda EGR kullanılmış). Gerçekten de ailenin R9M kodlu 1.6 litrelik bu ilk üyesi, yerini aldığı 1.9 litrelik F9Q motora göre %20 daha az karbondioksit (Co2) emisyonu yayan daha tasarruflu bir makine. Bu dikkate değer gelişimi sağlayan ise motora uygulanan bir dizi teknolojik yatırım.

1.6 litrelik R9M’de kullanılan teknolojiler Renault’un Formula 1’e yaptığı yatırımlara ve burada kazandığı deneyimlere dayanıyor. “Formula 1’den bir dizel motora ne aktarılabilir ki?” diye sorulabilir. Renault’un pistlerde elde ettiği ve burada ima edilen bu deneyim performanstan çok enerji kayıplarının yönetimi, verimlilik ve tasarruf odaklı tedbirleri içeriyor. Gerçekten de Renault, Energy F1 motorunda kazandığı ne kadar deneyim varsa aynı ismi verdiği bu Energy dCi motor ile pistlerden yollara aktarmış.

teknik

Saab Variable Compression

23 derece 27 dakika… Gezegenimizin eksen eğikliği tam bu açıya sahip; yani dünyanın kendi etrafında döndüğü dikey eksen ile güneş etrafında dönerken takip ettiği yatay yörünge ekseni arasında 23 derecelik bir açı var. Bu eğik hal olmasaydı gece ve gündüz her zaman eşit olacaktı, hatta yaz ve kış yaşanmayacaktı. Gezegenimiz “yana yatık” olduğu için mevsimler oluşuyor, günler uzayıp kısalıyor… Peki bir motorun silindir kapağı bloktan bağımsız olarak yana yatık olursa ne olur?

İsveçli üretici Saab bu fikri 2000 yılında hayata geçirdi; motor bloğunu ikiye ayırarak silindir kapağını 4 derece yana “yatırdı” ve Saab Variable Compression (SVC) adını verdiği motoru yarattı. Saab bu özel makineyi milenyumun ilk Şubat ayında Cenevre Otomobil Fuarı’nda sergilerken 21. yüzyılda motor teknolojilerinde bir şeylerin değişeceğini haber veriyordu. SVC bir sonraki yıl International Engine of the Year (yılın motoru) ödülüne layık görüldü. Daha üretime geçmeden ödüllendirilen bu makine Saab tarihindeki ilk önemli inovasyon değildi, ancak sonuncusu oldu. Geçmişi yığınla yenilikle dolu olan Saab’ın yönetimi General Motors’a geçince proje rafa kaldırıldı ve hayata geçemedi. Saab’ın iflası ile beraber de kaybolup gitti…

Saab artık yok. Saab 92’den SVC motoruna kadar markanın geçmişi efsanevi fikirler ile dolu. Saab’ın kaybı, herhangi bir otomobil üreticisinin tarihe gömülmesinden daha fazla şey ifade ediyor. Saab’ın çöküşü ile otomotiv ne kaybetti?

teknik

Nissan X-Tronic

Nissan‘ın süperminisi Micra‘dan büyük SUV’u Infiniti QX60‘a kadar yaygın olarak kullandığı X-Tronic şanzıman sürekli değişken oranlara sahip. Peki bu CVT şanzıman nasıl çalışıyor? Tasarruf konusunda ne kadar başarılı?

CVT şanzımanı ortaya çıkaran fikir basit: Bu sürekli değişken oranlı vites kutusunda, vites oranı yol ve sürüş şartlarına göre sürekli değişiyor. Yani 1. ya da 5. vites yok; daha açık bir ifade ile örnek olarak 6 ileri vites kutusunda olduğu gibi şanzıman 6 sabit oranı atlayarak ziyaret etmiyor. Bu 1. ve 6. oran arasında yol ve sürüş şartlarına göre sürekli geziyor; bu şanzımanda “bir buçuk” ya da “3,2” diye tarif edilebilecek vitesler de var! Üstelik bu sınırsız sayıdaki vites arasında değişimler kesintisiz gerçekleşiyor; aslında vites değişimi de yok; çünkü aktarım oranını değiştirmek için motor ile şanzıman arasında farklı çaplara sahip dişli setleri de kullanılmıyor. Aktarım burada kesintisiz! İsim de buradan geliyor, Continuous Variable Transmission yani sürekli değişken oranlı şanzıman… Başka bir deyişle, CVT şanzıman “teorik olarak” bir otomobilin ihtiyaç duyabileceği en ideal vites kutusu gibi görünüyor.

Kağıt üzerine 6 adet nokta (6 ileri vites) işaretleyin; ve bu noktaları kalem ile birleştirin; bir altıgen çizdiniz. Ama bu altıgen 6 sert köşeye ve keskin açılara sahip. Mükemmel değil. Bunun yerine kağıda bir daire çizmeyi deneyin. Aslında daire çizerken yaptığınız şey sonsuz sayıda noktayı birleştirmektir, daire sınırsız sayıda noktaların birleşiminden oluşur (CVT şanzıman). Ve bu daire pürüzsüz ve kusursuzdur. İşte mükemmellik bu! CVT şanzıman konsept olarak kusursuz görünüyor.

Ancak uygulamadaki durum biraz farklı (?)

teknik

PSA – Ford DV6

DV6… Bu harf rakam grubunu daha önce hiç duydunuz mu? PSA Grubu ile yakından ilgili değilseniz bu sorunun cevabı büyük olasılıkla hayır olacaktır. Ama TDCi, HDi, DRIVe, D2 ya da MZ-CD kodları daha tanıdık gelmiştir. Aslında onu dışarıda olduğumuz hemen her yerde görüyoruz, daha doğrusu “duyuyoruz”. DV6 kodu, dizel motor tarihinin en yaygın kullanıma sahip makinelerinden birine ait. 1.6 litrelik bu dizel motorun kariyeri 2003 yılında Peugeot 206 HDi ile başladı. Otomobilde kullanılan bu 1.6 HDi makine 110 HP üretiyordu ve yerini aldığı 90 HP’lik ilk nesil 2.0 HDi Common Rail dizelden 20 HP fazla olan gücü ve 240 Nm torkuyla dikkatleri üzerine çekmişti…

Peugeot dizel motorlar konusunda öncü üreticilerden biri. Bunu da 3 önemli hamlesine borçlu: Mercedes dışında hiçbir üreticinin dizel motorları ciddiye almadığı çok erken bir dönemde, daha 1959’da Fransız üretici otomobillerinde dizel versiyonlar sunmaya başladı. İkincisi, Peugeot, yüzyıl değişirken, dizellerin kaderini de değiştiren Common Rail sistemine en fazla yatırım yapan ve emek veren az sayıdaki üreticiden biri oldu. Üçüncü olarak ise tüm bu gelişmeler devam ederken Peugeot çevre tedbirlerini de ihmal etmedi, örnek olarak DPF‘yi (Dizel Partikül Filtresi’ni) 2000 yılında ilk kullanan ve 2009 yılında da tüm modellerinde standart olarak sunan ilk üretici oldu. Peugeot 308’in 1.6 litrelik DV6 dizeli tüm bu birikimi yansıtıyor. Birikimin arkasında ise güçlü işbirlikleri ile örülmüş köklü bir geçmiş var:

teknik

Hyundai Kappa

Küçük Hyundai’lerin kaputu altında boyundan büyük işler başaran 1.2 litrelik bir atmosferik motor bulunuyor. Hyundai i20 dışında Hyundai i10 ve Kia Picanto’da da kullanılan motor Kasım 2010’dan bu yana Güney Kore’de ve Hindistan’da bulunan tesislerde üretiliyor. Kappa isimli bu makine yakıt ekonomisi, Euro 6 emisyon standartlarına uyum, hafiflik, düşük gürültü seviyesi ve küçük boyutlarına bağlı olarak kaput altında çok az alan işgal etmesi ile görevini harika şekilde yerine getiren bir örnek durumunda.

Motor özelliklerine geçmeden önce Hyundai Assan üretimi kompakt Hyundai’lerin kaputu altındaki manzara hakkında bir notu da unutmamak gerekiyor: Burada kullanılan parçalarda dikkat çeken etiketler otomobilin bir başka yüzünü daha açığa çıkarıyor. Akü üzerindeki İnci Akü, far kapaklarına basılmış Mako, kablolara sarılı Nursan etiketlerinin gösterdiği gibi yerli i20’nin üretiminde Türk şirketlerin ekipmanları yoğun olarak kullanılıyor.

Üstten çift egzantrikli ve silindir başına 4 subaplı motor emme manifoldundan enjeksiyon ile yakıt beslemesi yapıyor. Enlemesine yerleştirilmiş motorun emme manifoldu ön tarafında, egzoz manifoldu ise arka tarafında kalıyor. Bu küçük makinede Hyundai triger kayışı yerine zincir kullanmış. Motor bloğu ve silindir kapağı tamamen alüminyumdan üretilmiş; bu aynı zamanda hafiflik sağlıyor. Subap kapağı ve emme manifoldu da yine hafiflik için plastikten üretilmiş. Şanzıman ile beraber dahi motorun ağırlığı 82 kg seviyesinde kalıyor.

teknik

Atkinson Çevrimi ve Toyota 2ZR-FXE

Otomobilinizin motor hacmi 1.8 litre olsaydı, ancak 1.4 litrelik bir motor kadar yakıt tüketseydi nasıl olurdu? Kabul eder miydiniz? Büyük olasılıkla evet. Peki bu 1.8 litrelik makine aynı zamanda 1.5 litrelik bir motor kadar performans verebilseydi yine de ikna olur muydunuz? Japonlar dünyayı ikna edebileceklerini düşünüyor olmalı ki 1997 yılında eski bir tekniği yeni bir yaklaşım ile hayata geçirdiler: 19. yüzyılda yaşamış İngiliz bilim insanı James Atkinson’dan Toyota Prius’a uzanan bir hikaye…

Otomobiller, ismini Nicolaus Otto’dan alan ilk benzinli motora ait patentin alınmasından bu yana, yüz yılı aşkın bir süredir aynı yanma sistemini kullanıyor. Üreticiler tarafından alternatif motor konseptleri denenmiş olsa da içten yanmalı motorlar hala aynı prensip ile çalışıyor. Bu alternatif motor konseptleri ise kendilerine yakıştırılan sıfat gibi birer “alternatif” olarak kaldı.

teknik

BMW B48 ve B47

BMW’nin 2013 yılı itibariyle üretime aldığı 2.0 litrelik 4 silindirli yeni benzinli ve dizel motor ailesi yepyeni özellikleriyle kendini aşıyor. Yeni nesil benzinli ve dizel motorlar bir battaniyeye sarılı olarak çalışıyor, artık solenoid enjektörler yerine piezoelektrik enjektörler kullanıyor, hem arkadan itişli hem de önden çekişli modellerin kaputu altına uzunlamasına ve enlemesine yerleştirilebiliyor. Her bir silindir ise standart olarak 500 cm3 hacminde. BMW ayrıca TwinPower adını verdiği kendini kanıtlamış güç ve verimlilik formülünü de muhafaza ediyor: Tüm motorlar turbo besleme ve direkt enjeksiyon ile donatılmış; benzinli motorlarda TwinScroll Turbo, dizellerde ise değişken geometrili turbo görev yapıyor. Yeni motor ailesi “ilerleme”de sınır olmadığının belki de en güzel örneği…

BMW bu 4 silindirli ve 2.0 litrelik motorlardan benzinli olanlara B48, dizellere ise B47 kodunu vermiş. B48, N20 ve N26 motorların yerini alırken, B47 ise dizel N47’lerin yerini aldı (N20 320i, 328i, 520i ve 528i’de kullanılan 2.0 litrelik benzinli motordu, N26 ise yine aynı 2.0 litrelik motorun SULEV [Super Ultra Low Emission Vehicle] standartlarını karşılayan versiyonu idi ve daha iyi emisyon değerlerine sahipti. Motor farklı teknikler ile üretilmiş, yakıt hortumları yerine çelik borular kullanılmıştı. Örnek olarak ABD’de satılan 245 HP’lik F30 BMW 328i’nin motoru SULEV standartlarındaydı.)

teknik

Ford Control Blade & Integral Link

Ford tüm profesyoneller gibi en iyi yaptığı şey için kendine hala “nasıl daha iyi yaparım” diye sormaya devam ediyor: Mondeo’nun yeni kuşağında Ford şasideki en önemli yeniliği arka aksta gerçekleştirdi ve otomobil için yeni bir bağımsız süspansiyon sistemi geliştirdi. Mondeo’nun önceki 3. neslinde kendini kanıtlayan Control Blade adlı sistemin yerini alan ve Mondeo’nun üzerine inşa edildiği güncel CD4 platformunda kullanılan bu yeni arka aksa Integral Link adı verilmiş.

Yeni sistem Almanya’nın Aachen kentinde bulunan araştırma merkezinin yarattığı son mucize. Ford’un binek ve hafif ticari modellerini sürüş dinamikleri konusunda tüm rakiplerinin bir adım önüne geçiren araç dinamikleri, sürüş yardımcıları ve aktif güvenlik ile ilgili tüm yenilikler burada bulunan ekibin yaratıcılığı sonucu ortaya çıkıyor. Şasinin kendisi ise Köln Merkenich’de bulunan ürün geliştirme merkezinin eseri.

Ford, D segmenti’ndeki modeli Mondeo’nun arka aksında 1993 yılından beri bağımsız süspansiyon kullanıyor. 1993’den 2007 yılına kadar kullanılan ilk nesil bağımsız sistem Quadra Link olarak adlandırılmıştı. İlginçtir ki Mondeo’nun Station Wagon versiyonu ise aynı yıl yani 1993’de Control Blade adı verilen daha gelişmiş bir bağımsız arka aks ile donatılmıştı. 2007 yılından itibaren Mondeo Sedan da Control Blade’e kavuştu ve Quadra Link terk edildi (Ford’un kompakt modeli Focus da ilk üretildiği 1998 yılında bu bağımsız arka süspansiyon ile tanıtılırken kompakt sınıfta bir devrim gerçekleştirdi. Ford Focus o tarihten bu yana bağımsız süspansiyon ile yere basıyor.)

teknik

Mercedes OM651

OM651 Mercedes’in 80 yıllık dizel motor deneyiminin olgunluk noktası ve ilk çift turbolu dizeli. Bu harika makine sıralı bağlanmış 2 turbonun bir dizelde neler yapabileceğinin en iyi örneği…

Mercedes, 1936’da ürettiği 260D’den bu yana dizel motorların en sadık üreticisi oldu. Dizeller, Mercedes’lerin de “hep” vardı ve bu “atmosferik” dizellerin motor hacmi daha fazla güç için yavaş yavaş büyümüştü: Daha 1953 yılında W120 Ponton Mercedes’ler 1.8 litrelik dizellerle donatılmıştı (OM621 ve OM636). Bir sonraki kuşak W110 ile beraber bu OM621 dizel motorların hacmi 2.0 litreye çıkarıldı. “Yeni kuşak” W114’lerde ise motor hacimleri 3.0 litreye kadar çıktı. W123 ile 5 ve 6 silindirli Turbodiesel motorlar kullanılmaya başlandı.

W124’de 3.0 litrelik bu aşırı beslemeli dizellerin gücü 145 HP’ye ulaştı, ancak E Serisi, bu 3.0 litrelik motorla bile 0-100 km hızlanma için 11 saniyeye ihtiyaç duyuyordu. 2.0 litre 75 HP’lik daha tasarruflu dizellerin 0-100 hızlanması ise 20 saniye sürüyordu. Dizeller 10 litre / 100 km altında kalan tüketim rakamlarıyla daha tasarrufluydular ancak performans konusunda hala benzinlilerin çok gerisindeydiler.

teknik

Mazda SkyActiv

Mazda, Skyactiv’i bir inovasyon olarak tanıtıyor. Skyactiv teknolojisi, otomobilde 3 önemli noktada; motorlarda, aktarma organlarında ve şaside bir dizi geliştirmeyi ifade ediyor. Bunlardan ilki olan motorlarda, Skyactiv verimli yanma anlamına geliyor. Mazda, benzinli motorlarını “dünyanın en yüksek sıkıştırma oranına sahip benzinli motoru” diyerek pazarlarken, dizellerini de “dünyanın en düşük sıkıştırma oranına sahip dizel motoru” sloganı ile tanıttı. Benzinlide en yüksek, dizelde en düşük sıkıştırma oranı… Mazda aslında ne yapmıştı ve yeni olan neydi?

Mazda, “farklı olmayı seven” bir üretici olmuştur. Japon marka daha 1967 yılında ürettiği coupe modeli Cosmo’da geleneksel bir içten yanmalı motor değil, bir Wankel motoru kullanmıştı. Mazda bu motorlarına Rotary ismini verdi. Mazda Cosmo’nun 1.0 litre hacimli Wankel motoru 130 HP üretiyordu. Cosmo gibi RX-3, RX-7 ve RX-8 modellerinde de Wankel motoru geleneği güçlenerek ancak yağ eksiltme gibi zayıflıklarını da üzerinde taşıyarak devam etti. Ancak Mazda küçük ve kompakt otomobillerinde daha muhafazakar davrandı ve geleneksel motorlar kullandı. Ta ki SkyActiv duyurulana kadar…

teknik

Mercedes M270 ve M274

Almanya’nın mütevazi bir kasabasında, Kölleda’da üretilen, Mercedes’in tüm kompakt modellerinde kullandığı turbo beslemeli ve CAMTRONIC ile donatılmış 1.6 litre benzinli M270M274 motor ailesi.

Mercedes kompakt modellerinde kullandığı baz dizel motorları Renault’dan temin ediyor. Daimler AG’nin Renault ile yaptığı platform ve motor paylaşımı anlaşmalarının bir sonucu olarak kompakt Mercedes’lerde kullanılmaya başlanan ve Renault’da K9K, Mercedes’de ise OM607 ismi ile bilinen üstten tek egzantrikli (SOHC) ve silindir başına 2 subaplı 1.5 litrelik dizel Renault motorunu A Serisi’nden CLA’ya kadar tüm kompakt Mercedes’lerin kaputu altında görmek mümkün.

Mütevazi özelliklere sahip olan ekonomi odaklı OM607 ile tüm bu kompakt Mercedes’ler ağır kalıyor. Örnek olarak 0-100 km hızlanma için 12 saniyeye ihtiyaç duyuyorlar (hatta 90 HP’lik A160 CDI’da 14 saniye). Konu tasarruf olduğunda ise motor göreceli olarak başarılı: Tüketim, gerçek yol şartlarında sürüş tarzına göre 4.7 litre – 6.2 litre / 100 km arasında değişiyor.

Benzinli tarafta ise “çok farklı” işler dönüyor. 1.5 litrelik baz dizel motor ne kadar sakin ise Mercedes’in M270 adını verdiği 1.6 litrelik baz benzinli motor da o kadar dik başlı ve asabi özelliklere sahip. Hatta, motor hacmi dikkate alınarak “baz” olarak etiketlenen bu benzinli motora giriş seviyesi muamelesi yapmak tamamen haksızlık olur.

teknik

Overshoot Day (Dünya Limit Aşım Günü): Otomobillerin Geleceği ya da Geleceğin Otomobilleri

1987 yılında, insanlık bir gerçeği farketti: Yıl henüz bitmeden, doğanın o yıl içerisinde yenileyebileceği kaynaklar yok edilmişti. Yılın kalan bölümünde ise, insanlık gelecek yıllarda kullanılması gereken doğal kaynaklardan “ödünç alıyor”, daha doğrusu “çalıyor”du. İnsanlığın tüketim hızı, doğanın kendini yenileme hızının üzerine çıkmıştı.

Bu güne “Overshoot Day“, ya da “Dünya Limit Aşım Günü” adı verildi.

Overshoot Day’in ilk kez 1987 yılında farkına varıldı: 19 Aralık 1987 tarihinde, yani yılın bitimine birkaç gün kala, insanlık doğal kaynaklarını tüketmişti. Bugün durum çok daha kötü: 2014 yılında Overshoot Day 19 Ağustos 2014 tarihinde gerçekleşti. Başka bir deyişle, 8 aydan daha kısa bir sürede, gezegenin 12 ayda üretebileceği doğal kaynaklar tüketildi. Yılın kalan 4 ayında “gelecek kuşakların” doğal kaynaklarından “ödünç alarak” daha doğrusu “çalarak” yaşamaya devam ettik, atmosfere fazladan Co2 bıraktık, kredimizi tükettik.

teknik

TwinScroll Turbo

Otomotivdeki “downsizing” hareketine anlam kazandıran ve “gelecek burada” dedirten turbo besleme yöntemi.

Downsizing motorlar, geleneksel atmosferik motorlardan 2 önemli farka sahip: 1. Emme manifoldundan enjeksiyon yerine direkt benzin enjeksiyonu kullanıyorlar, 2. Atmosferik besleme yerine aşırı besleme kullanıyorlar. Her şey daha az tüketim ve daha düşük hacimden daha yüksek güç almak için. Yani “verimlilik” için.

Bu aşırı besleme yöntemi de çoğunlukla turbo (turbocharger). Az da olsa kompresör (supercharger) örnekleri var,

teknik

Downsizing

Son 10 yıldır motorlar küçülüyor, ama güçlerini koruyor ve hatta daha da güçleniyorlar! Ve daha az yakıt tüketiyorlar. Peki bu nasıl oluyor?

Bir taraftan, çevre düzenlemeleri ile egzos emisyonlarının önem kazanması ve buna dayalı vergilendirme sistemleri, diğer taraftan petrolün “sürdürülebilir” bir kaynak olmadığı gerçeği ve artan akaryakıt fiyatları nedeniyle ortaya çıkan tasarruf ihtiyacı üreticileri daha verimli motorlar üretmeye itti. Bu ihtiyaç ya da zorunluluk ile ortaya çıkan motor konseptine, hacmine göre güçlü bu motorların hakkını teslim etmek için “downsizing” adı verildi.

Tasarruf” iddiası ile yola çıkılmasına rağmen, daha az tüketen bu yeni nesil motorların güç çıkışları ve güç dağılımı da atmosferik motorların çok önüne geçmiştir.

teknik

Dizellerin Yükselişi: Common Rail

Common Rail”… Bu 2 kelime otomotiv dünyasında “deprem” etkisi yarattı ve çok şeyi değiştirdi: Pazar paylarını, tüketici tercihlerini ve en önemlisi dizel otomobillere bakışı… Beni 1999 yılına, 17 Ağustos 1999 Depremi’ne götüren bir hikaye…

Ağustos 1999’da Alman Axel Springer medya grubu bir haber yayınladı. Bu haberi okuduğum hafta, ülke olarak büyük bir deprem ile sarsılmıştık. 17 Ağustos Marmara Depremi’nin ertesi günüydü. Ancak haberde verilen bilgiler de başka bir depremi haber veriyordu: Otomobil dünyasında dengeleri, pazar paylarını ve tüketici tercihlerini kökünden değiştirecek bir deprem gizli olarak anlatılmıştı.

Bu karşılaştırmalı test, aslında bir propaganda haberdi. Bunu ve haberde bahsi geçen teknolojilerin yaratacağı köklü değişiklikleri ancak yıllar sonra anlayabilecektik:

teknik

Stratejik Silah: MQB Platformu

2012 yılında kendi içlerinde büyük tezatlıklar (!) barındıran 2 otomobil geldi: Audi A3’ün ve Volkswagen Golf’ün güncel  kuşaklarından bahsediyoruz. Otomotiv sektöründe alışılmış olan, maliyet tasarrufu için aynı karoser ve teknolojileri kullanıp farklı tasarımlarla tüketiciye sunmak ve “yeni” diye tanıtmaktır. Volkswagen Grubu burada tam tersini yaptı. Örnek olarak Audi A3’ün (8V) tasarımı selefine göre (8P) hemen hemen hiç değişmemişti: Otomobillere dışarıdan bakanlar “bunların nesi yeni?” sorusunu yöneltti. Gerçekte otomobil baştan aşağı yeniydi ve sadece tasarımı aynı kalmıştı. Yenilik MQB adlı platformda gizliydi.

MQB (Modularer Querbaukasten) “statejik bir silah”tır. Bugüne kadar tüm Volkswagen Grubu, B segmentindeki şehir otomobilleri için ortak bir platform (PQ25), C segmentindeki kompakt sınıf otomobiller için tek bir ortak plaftorm (PQ35) ve D segmentindeki compact executive sedanlar için de tek bir ortak platfrom (PQ46) geliştirmişti. Burada amaç üretim maliyetlerini düşürmek ve ortak parça kullanımını artırmaktı. Örnek olarak Volkswagen Polo, Skoda Fabia ve Seat Ibiza temelde aynı otomobildi. Aynı şey Volkswagen Golf, Audi A3, Seat Leon, Skoda Octavia, Audi TT, Volkswagen Scirocco… için de geçerliydi. Hepsi aynı temele sahipti.

teknik

BMW Proactive Drive

DSG, PDK, S-Tronic, EDC… gibi isimlerle pazarlanan çift kavramalı şanzımanları unutun. Bu şanzımanların çok hızlı vites değiştirdiği bir gerçek, ama Proactive Drive ile “tork konvertörlü” geleneksel 8 ileri ZF 8HP, daha çift kavramalı şanzımanlar ne olduğunu anlayamadan, çoktan geçeceği vites oranını seçmiş olacak gibi görünüyor…

Geleneksel tork konvertörlü bir otomatik şanzıman, “bir şanzımanda gelinen son nokta” ünvanını nasıl alabilir?

Proactive Drive, BMW‘nin, otomobillerindeki 8 ileri otomatik şanzımana (ZF Friedricshafen 8HP) navigasyon sistemini entegre ederek geliştirdiği sürüş sistemi.

teknik

EfficientDynamics Nedir?

Siz direksiyonu çevirip gaza basarken, arka planda neler olduğunun farkında mısınız? Peki ya otomobillerin ne kadar doğaya saygılı ve verimli hale geldiğinin?… BMW’nin EfficientDynamics programı, verimlilik yönetimi, tasarruf ve çevre koruma standartlarını belirliyor. Nedir bu “EfficientDynamics”? Ona “program” denmesini sağlayan özellikleri nelerdir?

Önce şunu söylemek gerekiyor: ED, halkın erişebileceği bir fiyattan satılan otomobiller tarafından sunulabilen en gelişmiş “verimlilik yönetimi” programıdır. ED’nin getirdiği “önlemler” şunları kapsamaktadır:

teknik

BMW B38

BMW’nin 1.5 litre hacmindeki 3 silindirli yeni benzinli motor ailesi verimlilik ve performans adına bildiklerimizi değiştirecek…

2013 yılı içerisinde ilk ve tek kullanimi BMW i8 modelinde gerçekleşen bu yeni motor, sektördeki downsizing uygulamalarına BMW’nin verdiği en son cevap. Motorun BMW i8’de kullanılan versiyonu 231 HP üretiyor ve kombine edildiği 131 HP’lik elektrik motoruyla toplam sistem gücü 362 HP’ye ulaşıyor.

teknik