Dizelin Terbiyesi: BMW 320d (E46/E90/F30/G20)

Alman Motorlu Taşıtlar İdaresi KBA Şubat 2018’de Alp Beyazı bir BMW 320d EfficientDynamics‘in gerçek yol şartlarındaki emisyon değerlerini inceleyerek otomobilin yasal gerekliliklere tam uyumlu olduğunu açıkladı. KBA’nın testinden 1 ay kadar önce, Almanya’nın yeşil hareketi Deutsche Umwelthilfe BMW 320d’lerin emisyon ölçüm sistemlerini yanıltacak bir ekipman ile donatıldığını iddia etmiş ve bulgularını KBA’ya göndermişti; KBA bu iddiayı haksız buldu. 2015’ten beri dizeller yoğun markaj altında… 1973 Petrol Krizi, artan petrol fiyatları, 1970’lerin enerji krizi ortamında BMW’nin hızlı ama tasarruflu motor arayışı, ilk dizel BMW 524td, ilk kompakt dizel BMW 318tds, Avrupa’da yükselen emisyon bilinci, Kyoto Protokolü, bir Nurburgring zaferi ve BMW 320d’nin doğuşu… Hızlı olan sadece BMW 320d’nin kendisi değil, otomobilin kaputu altındaki motorların gelişimi de hızlı oldu.

Önce rakamlar konuşsun: Silindirlere motorin akışını kısıp motorun devirlenme hızını yavaşlatan Eco Pro (tasarruflu sürüş) modunda 0-100 km/h için gereken süre 9.5 saniye. Motorun dizginlerini serbest bırakan Sport modunda ise 7.2 saniye. Bu dizel otoyolda 220 km/h ile hiçbir yorgunluk belirtisi göstermeden rampa tırmanıyor ve bu sırada gaz pedalı sıkıştırıldığında hala hızlanmaya devam ediyor. Yine 220 km/h ile dengeli ve kararlı halde viraj alıyor. 80 km/h ile yapılan ekonomi sürüşünde tüketim 3.6 litre/100 km; 110 km/h ile kullanımın sonucu 4.2 litre/100 km. Otoyolda 200 km/h’nin altına düşmeden sürüşün maliyeti 6.9 litre/100 km. BMW 320d’de ne performanstan ne tasarruftan ne de çevrecilikten taviz var. Gerçekte hiçkimsenin daha fazlasına ihtiyacı yok. BMW 3 Serisi 1975’ten beri gururla taşıdığı spor sedan unvanının hakkını dizel makinasıyla da sonuna kadar veriyor.

testler

BMW M47 N47 B47

Dizellerin varlığı tartışılsa da, BMW’nin 2.0 litrelik dizelinin bize öğrettiği bir şey var: Bu harika motor, tüketim ve performans değerlerini daha önce (ve hatta kendisinden sonra da) hiç olmadığı kadar ideal bir noktada buluşturuyor. Motorun hikayesi Kyoto Protokolü ve bir Nurburgring zaferi ile başlıyor, kökleri ise 1973 Petrol Krizi’ne uzanıyor. 1973 Petrol Krizi, artan petrol fiyatları, 1970’lerin enerji krizi ortamında BMW’nin hızlı ama tasarruflu motor arayışı, ilk dizel BMW 524td, ilk kompakt dizel BMW 318tds, Avrupa’da yükselen emisyon bilinci, Kyoto Protokolü, bir Nurburgring zaferi ve 2.0 litre dizel motorlu BMW 320d’nin doğuşu… Dizel BMW’ler gibi, kaputları altındaki 2.0 litrelik motorların gelişimi de hızlı oldu.

11 Aralık 1997’de Japonya’nın Kyoto kentinde imzalanan ve tarihe Kyoto Protokolü olarak geçen anlaşma Avrupa endüstri tarihini ve gelecek planlarını kökten değiştiriyordu. Avrupa’nın dizel takıntısı bu anlaşma ile beraber başlamıştır. Dizel motor teknolojilerine ve emisyon kontrol sistemlerine yapılan güçlü yatırımların bu anlaşmanın ardından başlaması tesadüf değildir. 1990’ların başında Avrupa pazarında dizel otomobillerin payı %20 iken 2010 yılında Avrupa’da satılan her 2 otomobilden biri dizel motor taşıyordu.

teknik

İlerlemenin Matematiği: Peugeot 308 1.6 BlueHDi EAT6 (T9 LBBH)

Peugeot tarihi boyunca her yeni modelini duyururken model kodunu da ileriye taşıdı. Koddaki yükselme otomobildeki ilerlemeyi temsil ediyordu. Peugeot’un kompakt hatchback modelinin geçmişi de farklı değil: 1993 yılında yollara çıkan Peugeot 306’nın yerini 2001 yılında Peugeot 307 aldı, bu otomobili 2007’de Peugeot 308 takip etti ve son olarak Peugeot 309 geldi… Hayır! Yeni modelin ismi yine 308. Fransız üretici 308 modelini baştan aşağı yenilerken bu kez model kodunu değiştirmedi (Aslında 309 model kodu, Peugeot’un 1980’li yıllarda ürettiği bir notchback modele aitti). Model kodunda ilerleme yok, Peugeot artık daha farklı bir matematik anlayışına sahip: Bu kez ilerleyen bagaj kapağı üzerindeki model kodu değil, ilerlemeler daha değerli noktalarda, otomobilin teknik altyapısında, tasarımında, iç mekan konseptinde ve kalite standartlarında yapıldı.

Direksiyon simidi üzerinde sürücünün görüş alanına daha yakın konumlandırılmış göstergeleri, küçük direksiyon simidi, geçmişin Mercedes şanzımanlarını hatırlatan kullanıma sahip “yılan yollu” vites kutusu, tuşlardan arındırılmış fütüristik kokpiti ve hepsinden önemli olarak gerçek ilerlemelerin saklı olduğu teknik altyapısı ve mimarisi ile 308 çekiciliğe oynuyor. Otomobilin iç mekanı farklı tasarımı ve kumanda konseptiyle sizi alışkanlıklarınızı terk etmeye zorluyor. DV6 kodlu 1.6 litre BlueHDi dizel motor ve EAT6 otomatik şanzıman ise aşırı tutumlu ve doğaya saygılı karakteri ile olgunluk çağını yaşıyor. Motorun ardında güçlü bir dizel birikimi ve bir başarı hikayesi var.

testler

PSA – Ford DV6

DV6… Bu harf rakam grubunu daha önce hiç duydunuz mu? PSA Grubu ile yakından ilgili değilseniz bu sorunun cevabı büyük olasılıkla hayır olacaktır. Ama TDCi, HDi, DRIVe, D2 ya da MZ-CD kodları daha tanıdık gelmiştir. Aslında onu dışarıda olduğumuz hemen her yerde görüyoruz, daha doğrusu “duyuyoruz”. DV6 kodu, dizel motor tarihinin en yaygın kullanıma sahip makinelerinden birine ait. 1.6 litrelik bu dizel motorun kariyeri 2003 yılında Peugeot 206 HDi ile başladı. Otomobilde kullanılan bu 1.6 HDi makine 110 HP üretiyordu ve yerini aldığı 90 HP’lik ilk nesil 2.0 HDi Common Rail dizelden 20 HP fazla olan gücü ve 240 Nm torkuyla dikkatleri üzerine çekmişti…

Peugeot dizel motorlar konusunda öncü üreticilerden biri. Bunu da 3 önemli hamlesine borçlu: Mercedes dışında hiçbir üreticinin dizel motorları ciddiye almadığı çok erken bir dönemde, daha 1959’da Fransız üretici otomobillerinde dizel versiyonlar sunmaya başladı. İkincisi, Peugeot, yüzyıl değişirken, dizellerin kaderini de değiştiren Common Rail sistemine en fazla yatırım yapan ve emek veren az sayıdaki üreticiden biri oldu. Üçüncü olarak ise tüm bu gelişmeler devam ederken Peugeot çevre tedbirlerini de ihmal etmedi, örnek olarak DPF‘yi (Dizel Partikül Filtresi’ni) 2000 yılında ilk kullanan ve 2009 yılında da tüm modellerinde standart olarak sunan ilk üretici oldu. Peugeot 308’in 1.6 litrelik DV6 dizeli tüm bu birikimi yansıtıyor. Birikimin arkasında ise güçlü işbirlikleri ile örülmüş köklü bir geçmiş var:

teknik

Dizellerin Diğer Yüzü: Volkswagen DieselGate

Rönesans dönemi yazarı Niccolo Machiavelli hükümdara önerilerde bulunduğu Prens adlı eserinde “amaca giden her yol mübahtır” der. Volkswagen’in 10 yıldan uzun bir süredir dünya liderliğine oynadığını biliyorduk, ama bu hedefe giderken neleri göze aldığını bilmiyorduk. Bir otomobil ancak güvenlik, kalite, çevre tedbirleri gibi erdemlerin varlığı ile “otomobil”e dönüşür, tersi durumda sadece 4 tekerlekli bir ulaşım aracı olarak kalır. Volkswagen’in pazar liderliği için bu değerlerden vazgeçebileceğini kimse tahmin edemezdi.

Bizden önce Volkswagen’in akıbeti için kafa yorması gereken ve kendilerine bunun için para ödenen bir beyin takımı ve hukuk büroları var. Bizi daha fazla ilgilendiren ise Volkswagen’in geleceğinden çok dizellerin geleceği. Çünkü 18 Eylül 2015 günü DieselGate olarak tarihe geçen bu olayın başrolünde grubun 25 yılda marka haline getirdiği TDI motorları var.

tarih yazılırken

Mercedes OM651

OM651 Mercedes’in 80 yıllık dizel motor deneyiminin olgunluk noktası ve ilk çift turbolu dizeli. Bu harika makine sıralı bağlanmış 2 turbonun bir dizelde neler yapabileceğinin en iyi örneği…

Mercedes, 1936’da ürettiği 260D’den bu yana dizel motorların en sadık üreticisi oldu. Dizeller, Mercedes’lerin de “hep” vardı ve bu “atmosferik” dizellerin motor hacmi daha fazla güç için yavaş yavaş büyümüştü: Daha 1953 yılında W120 Ponton Mercedes’ler 1.8 litrelik dizellerle donatılmıştı (OM621 ve OM636). Bir sonraki kuşak W110 ile beraber bu OM621 dizel motorların hacmi 2.0 litreye çıkarıldı. “Yeni kuşak” W114’lerde ise motor hacimleri 3.0 litreye kadar çıktı. W123 ile 5 ve 6 silindirli Turbodiesel motorlar kullanılmaya başlandı.

W124’de 3.0 litrelik bu aşırı beslemeli dizellerin gücü 145 HP’ye ulaştı, ancak E Serisi, bu 3.0 litrelik motorla bile 0-100 km hızlanma için 11 saniyeye ihtiyaç duyuyordu. 2.0 litre 75 HP’lik daha tasarruflu dizellerin 0-100 hızlanması ise 20 saniye sürüyordu. Dizeller 10 litre / 100 km altında kalan tüketim rakamlarıyla daha tasarrufluydular ancak performans konusunda hala benzinlilerin çok gerisindeydiler.

teknik

Ustalık Eseri: Mercedes E250 BlueTEC (W212)

1.875 kg ağırlığında, kaputu altında 204 HP’lik bir motor taşıyan, tork konvertörlü gerçek bir otomatik şanzımana sahip ve ayrıca 4 tekerlekten çekişli ve o da yetmedi 245 mm tabanlı geniş lastiklerle donatılmış bir sedan, Mercedes E250 BlueTEC, gerçek yol şartlarında 100 km’de kaç litre yakıt tüketir? 5.1 litre!

Dizel motorlar, Mercedes’ten hep saygı gördü… Burada, motorunun soğumasına izin verilmeden, hatta hiç kontak kapatmadan milyonlarca km yapan Mercedes otobüslerden ve kamyonlardan bahsetmiyoruz. Ticari araçlar alanında yaptığı yatırımların, Mercedes’i dizeller üzerinde uzmanlaştırmış olduğu bir gerçektir; diğer taraftan Mercedes, otomobillerinde 1936 yılından beri dizel motorlar kullanıyor. Dizel Mercedes’ler benzinlilere göre her zaman daha ekonomik birer seçenek oldu; ancak düşük verim, düşük performans, yüksek gürültü ve keyif vermeyen kullanım özellikleri ile bu modeller benzinlilerin hep gölgesinde kaldı…

1998 yılında Mercedes, E290 TURBODIESEL’in yerini alan E270 CDI’yı duyururken, hiçkimse “dizel devrimi”nin başladığının farkında değildi… İlk kez CDI kısaltmasını görüyorduk, çünkü o güne kadar dizel Mercedes’lerin bagaj kapağı üzerinde sadece bir D harfi olur, bazen de DIESEL ya da TURBODIESEL yazardı. E270 CDI, ilk Common Rail dizel değildi, sistemi Fiat geliştirmiş ve kullanmıştı, PSA Grubu da önemli denemeler yapmıştı, ama ilk kez E270 CDI ile bir dizelin bir benzinliyi alt edebileceği net olarak görüldü: 1.6 tonluk bu otomobil, 2.7 litre hacmindeki 170 HP’lik Common Rail dizel motoruyla, döneminin eşit hacimli atmosferik benzinlilerine denk performans verirken yarı yarıya daha az tüketiyordu. Çok daha yüksek bir tork rakamına sahipti ve 6 litre / 100 km’lik tüketimi de bir depo ile 1.000 km’den fazla yol yapma imkanı anlamına geliyordu.

testler