Fiat MultiJet

Bugün daha önce hiç olmadığı kadar büyük bir pazarı elinde tutan aşırı beslemeli modern dizel motorlar bu hakim konumlarını Fiat’a borçlu. Çünkü dizel motorlara çağ atlatan teknolojilerin yaratıcısı Fiat oldu. İtalyan üretici bünyesindeki FPT’nin 1993’te yarattığı girişim daha önce otomobillerin kaputu altına yakıştırılmayan ağırbaşlı dizel motorları ekonomileri ve çekiş güçleriyle vazgeçilmez hale getirdi.

Dizellerin ilk örnekleri aşırı beslemeden ve direkt enjeksiyondan yoksun halleriyle varlıklarını sorgulatacak kadar “sorunlu” makinalardı. Evet bu atmosferik dizeller az tüketiyordu, yeterli çekiş gücüne sahipti; ancak ilk çalıştırmalarda kızdırma işlemi için kullanıcılarını “bir süre” bekleten, iş devir çevirmeye gelince isteksizleşen, çok yavaş kalan, tork ile beraber bolca dizel tıkırtısı ve siyah duman üreten bu makinelerin bu halleri ile bir otomobilin kaputu altında yer bulmaları neredeyse mümkün değildi. Tam da bu yüzden Mercedes, Borgward ve Peugeot gibi birkaç marka dışında üreticiler dizel versiyonlardan uzak durdu. Üretilen az sayıdaki modelin de gerçekte hedef kitlesi ticari taksi sürücüleriydi.

Dizelleri bu zayıflıklarından kurtarıp benzinli makinelere rakip haline getiren sınırlı sayıdaki üreticinin emeği olmuştur. Yarattığı etki dikkate alındığında ise bunların en önünde Fiat gelir:

teknik

İthal İkamesi: Fiat Egea Multijet2 (356)

Fiat Egea ithal ikamesi kavramına getirdiği yeni anlam ile bir yerli otomobil olmaktan çok daha fazlasını ifade ediyor. Egea, fiyatının hakkını sonuna kadar veren otomobil tanımını baştan yapıyor. Egea ile Fiat low cost kalıbının dışına taşan bir otomobil yaratmış. Egea ile gelinen noktayı tarif etmek için sadece Egea’dan bahsetmek yetmiyor; bu yazıda Egea kadar bu otomobilin ve SDE Multijet dizelin bize hatırlattıkları var: İthal ikamesi ile Türkiye’de otomotivin ayağa kalkışı, Tofaş’ın kompaktları, dizel motor kültürünün Türkiye’deki macerası, Multijet’in evrimi, Sergio Marchionne yönetiminde Fiat’ın yaşadığı değişim, bu değişimle gelen 2 kanallı akıllı model politikası ve Egea’ya giden yol için…

Türkiye’nin yakın geçmişi siyasi olarak inişli çıkışlı dönemlerden geçti: Birkaç yüzyıllık geri gidişinin ardından 3 kıtaya yayılmış çok uluslu bir imparatorluk 1. Dünya Savaşı ile beraber sonra erdi, yokluk içinde bir var olma savaşı kazanıldı, hem kültürüyle ama hem de dış borçlarıyla bu imparatorluğun mirasçısı olarak Anadolu topraklarında üniter bir ulus devlet kuruldu, Batı tarzı devrimler yapıldı, çeyrek yüzyıllık tek partili dönemin ardından resmi olarak 1946’da, fiili olarak ise 1950’de çok partili siyasi hayat başladı, 1960-1980 arasında 3 askeri müdahale gerçekleşti, 1961’de sosyal devleti getiren daha özgürlükçü 1982’de ise daha kontrollü anayasa değişiklikleri yapıldı, 1980’ler tek partili iktidar ile, 1990’lar koalisyon denemeleri ile geçti, ve 2002’den bu yana neredeyse kesintisiz devam eden bir tek parti yönetimi var…

testler

Renault Energy 1.6 dCi R9M

Renault’un Energy motor ailesinin ilk üyesi olan 1.6 litrelik R9M, Fransız üreticinin Formula 1’e yaptığı yatırımlara ve burada kazandığı deneyimlere dayanıyor. R9M Renault Nissan Alliance otomobillerinin dışında Mercedes modellerinde de kullanılıyor. Güç çıkışı 100 kW’ye (136 HP) ayarlanan motor 330 Nm tork üretiyor. Motorun ayrıca 3 versiyonu daha var: 85 kW’lik (116 HP) daha düşük güçlü olan baz, ve çift turbodan güç alan 160 HP ve 180 HP’lik yüksek güçlü versiyonlar. Çift turbo ile bu 1.6 litrelik dizel motor litre başına 100 HP güç sınırının üzerine çıkıyor.

Energy motor ailesinin ortaya çıkış amacı Renault’un önceki nesil 1.9 litrelik dCi motorunun emisyonlarını ve yakıt tüketimini aşağıya çekmek, ancak bunu yaparken güç çıkışını ve performans değerlerini muhafaza etmek ve bakım maliyetlerini de kontrol edilebilir seviyelerde tutmak. Aynı zamanda karmaşık teknolojiler yerine sadelik odaklı teknikler ile üretim maliyetlerinin de düşük tutulması ve uzun motor ömrü hedeflenmiş (Örnek olarak motorda EGR kullanılmış). Gerçekten de ailenin R9M kodlu 1.6 litrelik bu ilk üyesi, yerini aldığı 1.9 litrelik F9Q motora göre %20 daha az karbondioksit (Co2) emisyonu yayan daha tasarruflu bir makine. Bu dikkate değer gelişimi sağlayan ise motora uygulanan bir dizi teknolojik yatırım.

1.6 litrelik R9M’de kullanılan teknolojiler Renault’un Formula 1’e yaptığı yatırımlara ve burada kazandığı deneyimlere dayanıyor. “Formula 1’den bir dizel motora ne aktarılabilir ki?” diye sorulabilir. Renault’un pistlerde elde ettiği ve burada ima edilen bu deneyim performanstan çok enerji kayıplarının yönetimi, verimlilik ve tasarruf odaklı tedbirleri içeriyor. Gerçekten de Renault, Energy F1 motorunda kazandığı ne kadar deneyim varsa aynı ismi verdiği bu Energy dCi motor ile pistlerden yollara aktarmış.

teknik

Eşitler Arasında Birinci: Mercedes C200d (W205)

Formula 1’deki dört yıllık Red Bull-Renault ambargosunu 2014 yılında geliştirdiği 1.6 litre PU106 turbo motor ile yıkan Mercedes, 4. kuşağına ulaşan C Serisi için Renault’dan 1.6 litre dizel motor transfer etti. Mercedes, Renault‘dan gelen R9M kodlu bu yeni dizel makineye büyük anlam ve sorumluluk yüklüyor: Çünkü motora 1.5 dCi’de yaptığı gibi kompakt modellerini değil, bu kez C Serisi’ni sürükleme görevini veriyor. Dahası bu sedanın bagaj kapağı üzerinde C160 ya da C180 yerine C200 yazıyor… Formula 1’de rekabet eden Mercedes ve Renault’un kompakt motorlardaki işbirliği, Renault’un 1.6 litrelik Energy dCi motor ailesi, bu yeni motor ile günlük hayata taşınan Formula 1 teknolojileri, Mercedes’in platform stratejisi, yeni MRA platformu, Mercedes’i Euro 6’ya hazırlayan SCR sistemi ve Mercedes C Serisi için… ve de Michael Schumacher için.

Kullanmak için “girişimde bulunduğum” ilk otomobil bir Murat 124’tü. 10 yaşında ya vardım ya yoktum, babam beni izliyordu; Mercedes O302 ve Man 520HN direksiyonunda birkaç milyon kilometreyi devirmiş bu usta adam aslında ne olacağını biliyordu. Sol tarafta kalan kontağı çevirdim, debriyaja basıp 1. vitesi seçtim; babam “pedalı bırak” dedi, 124 yarım metre kadar ileri atılıp stop etti. İlk teşebbüs başarısızlıkla sonuçlanmıştı… 1970’lere ait bu küçük Fiat, döneminin 4 tekerlekte disk frene sahip nadir kompakt otomobillerinden biriydi. Bağımsız süpansiyonla donatılmıştı. Kontak anahtarı da bugünkü gibi direksiyonun sağında değil, sol tarafındaydı. Aslında bu eski yarış otomobillerinden kalan bir gelenekti: Çünkü eski touring yarışlarında yarışın “start”ı pilotlar araç içerisindeyken başlamıyordu, start verildiğinde pilotlar koşarak araçlarına biniyor, marşa basıp yarışa başlıyordu; pilotlara zaman kazandırmak için de kontak mekanizması sol tarafa yerleştiriliyordu (Murat 124 gibi hala bu geleneğe sadık olan Porsche’lerde ve eski nesil Alfa Romeo‘larda da kontak mekanizması soldadır)

testler

İlerlemenin Matematiği: Peugeot 308 1.6 BlueHDi EAT6 (T9 LBBH)

Peugeot tarihi boyunca her yeni modelini duyururken model kodunu da ileriye taşıdı. Koddaki yükselme otomobildeki ilerlemeyi temsil ediyordu. Peugeot’un kompakt hatchback modelinin geçmişi de farklı değil: 1993 yılında yollara çıkan Peugeot 306’nın yerini 2001 yılında Peugeot 307 aldı, bu otomobili 2007’de Peugeot 308 takip etti ve son olarak Peugeot 309 geldi… Hayır! Yeni modelin ismi yine 308. Fransız üretici 308 modelini baştan aşağı yenilerken bu kez model kodunu değiştirmedi (Aslında 309 model kodu, Peugeot’un 1980’li yıllarda ürettiği bir notchback modele aitti). Model kodunda ilerleme yok, Peugeot artık daha farklı bir matematik anlayışına sahip: Bu kez ilerleyen bagaj kapağı üzerindeki model kodu değil, ilerlemeler daha değerli noktalarda, otomobilin teknik altyapısında, tasarımında, iç mekan konseptinde ve kalite standartlarında yapıldı.

Direksiyon simidi üzerinde sürücünün görüş alanına daha yakın konumlandırılmış göstergeleri, küçük direksiyon simidi, geçmişin Mercedes şanzımanlarını hatırlatan kullanıma sahip “yılan yollu” vites kutusu, tuşlardan arındırılmış fütüristik kokpiti ve hepsinden önemli olarak gerçek ilerlemelerin saklı olduğu teknik altyapısı ve mimarisi ile 308 çekiciliğe oynuyor. Otomobilin iç mekanı farklı tasarımı ve kumanda konseptiyle sizi alışkanlıklarınızı terk etmeye zorluyor. DV6 kodlu 1.6 litre BlueHDi dizel motor ve EAT6 otomatik şanzıman ise aşırı tutumlu ve doğaya saygılı karakteri ile olgunluk çağını yaşıyor. Motorun ardında güçlü bir dizel birikimi ve bir başarı hikayesi var.

testler

PSA – Ford DV6

DV6… Bu harf rakam grubunu daha önce hiç duydunuz mu? PSA Grubu ile yakından ilgili değilseniz bu sorunun cevabı büyük olasılıkla hayır olacaktır. Ama TDCi, HDi, DRIVe, D2 ya da MZ-CD kodları daha tanıdık gelmiştir. Aslında onu dışarıda olduğumuz hemen her yerde görüyoruz, daha doğrusu “duyuyoruz”. DV6 kodu, dizel motor tarihinin en yaygın kullanıma sahip makinelerinden birine ait. 1.6 litrelik bu dizel motorun kariyeri 2003 yılında Peugeot 206 HDi ile başladı. Otomobilde kullanılan bu 1.6 HDi makine 110 HP üretiyordu ve yerini aldığı 90 HP’lik ilk nesil 2.0 HDi Common Rail dizelden 20 HP fazla olan gücü ve 240 Nm torkuyla dikkatleri üzerine çekmişti…

Peugeot dizel motorlar konusunda öncü üreticilerden biri. Bunu da 3 önemli hamlesine borçlu: Mercedes dışında hiçbir üreticinin dizel motorları ciddiye almadığı çok erken bir dönemde, daha 1959’da Fransız üretici otomobillerinde dizel versiyonlar sunmaya başladı. İkincisi, Peugeot, yüzyıl değişirken, dizellerin kaderini de değiştiren Common Rail sistemine en fazla yatırım yapan ve emek veren az sayıdaki üreticiden biri oldu. Üçüncü olarak ise tüm bu gelişmeler devam ederken Peugeot çevre tedbirlerini de ihmal etmedi, örnek olarak DPF‘yi (Dizel Partikül Filtresi’ni) 2000 yılında ilk kullanan ve 2009 yılında da tüm modellerinde standart olarak sunan ilk üretici oldu. Peugeot 308’in 1.6 litrelik DV6 dizeli tüm bu birikimi yansıtıyor. Birikimin arkasında ise güçlü işbirlikleri ile örülmüş köklü bir geçmiş var:

teknik

Dizellerin Diğer Yüzü: Volkswagen DieselGate

Rönesans dönemi yazarı Niccolo Machiavelli hükümdara önerilerde bulunduğu Prens adlı eserinde “amaca giden her yol mübahtır” der. Volkswagen’in 10 yıldan uzun bir süredir dünya liderliğine oynadığını biliyorduk, ama bu hedefe giderken neleri göze aldığını bilmiyorduk. Bir otomobil ancak güvenlik, kalite, çevre tedbirleri gibi erdemlerin varlığı ile “otomobil”e dönüşür, tersi durumda sadece 4 tekerlekli bir ulaşım aracı olarak kalır. Volkswagen’in pazar liderliği için bu değerlerden vazgeçebileceğini kimse tahmin edemezdi.

Bizden önce Volkswagen’in akıbeti için kafa yorması gereken ve kendilerine bunun için para ödenen bir beyin takımı ve hukuk büroları var. Bizi daha fazla ilgilendiren ise Volkswagen’in geleceğinden çok dizellerin geleceği. Çünkü 18 Eylül 2015 günü DieselGate olarak tarihe geçen bu olayın başrolünde grubun 25 yılda marka haline getirdiği TDI motorları var.

tarih yazılırken

Dizellerin Yükselişi: Common Rail

Common Rail”… Bu 2 kelime otomotiv dünyasında “deprem” etkisi yarattı ve çok şeyi değiştirdi: Pazar paylarını, tüketici tercihlerini ve en önemlisi dizel otomobillere bakışı… Beni 1999 yılına, 17 Ağustos 1999 Depremi’ne götüren bir hikaye…

Ağustos 1999’da Alman Axel Springer medya grubu bir haber yayınladı. Bu haberi okuduğum hafta, ülke olarak büyük bir deprem ile sarsılmıştık. 17 Ağustos Marmara Depremi’nin ertesi günüydü. Ancak haberde verilen bilgiler de başka bir depremi haber veriyordu: Otomobil dünyasında dengeleri, pazar paylarını ve tüketici tercihlerini kökünden değiştirecek bir deprem gizli olarak anlatılmıştı.

Bu karşılaştırmalı test, aslında bir propaganda haberdi. Bunu ve haberde bahsi geçen teknolojilerin yaratacağı köklü değişiklikleri ancak yıllar sonra anlayabilecektik:

teknik