Eşitler Arasında Birinci: Mercedes C200d (W205)

Formula 1’deki dört yıllık Red Bull-Renault ambargosunu 2014 yılında geliştirdiği 1.6 litre PU106 turbo motor ile yıkan Mercedes, 4. kuşağına ulaşan C Serisi için Renault’dan 1.6 litre dizel motor transfer etti. Mercedes, Renault‘dan gelen R9M kodlu bu yeni dizel makineye büyük anlam ve sorumluluk yüklüyor: Çünkü motora 1.5 dCi’de yaptığı gibi kompakt modellerini değil, bu kez C Serisi’ni sürükleme görevini veriyor. Dahası bu sedanın bagaj kapağı üzerinde C160 ya da C180 yerine C200 yazıyor… Formula 1’de rekabet eden Mercedes ve Renault’un kompakt motorlardaki işbirliği, Renault’un 1.6 litrelik Energy dCi motor ailesi, bu yeni motor ile günlük hayata taşınan Formula 1 teknolojileri, Mercedes’in platform stratejisi, yeni MRA platformu, Mercedes’i Euro 6’ya hazırlayan SCR sistemi ve Mercedes C Serisi için… ve de Michael Schumacher için.

Kullanmak için “girişimde bulunduğum” ilk otomobil bir Murat 124’tü. 10 yaşında ya vardım ya yoktum, babam beni izliyordu; Mercedes O302 ve Man 520HN direksiyonunda birkaç milyon kilometreyi devirmiş bu usta adam aslında ne olacağını biliyordu. Sol tarafta kalan kontağı çevirdim, debriyaja basıp 1. vitesi seçtim; babam “pedalı bırak” dedi, 124 yarım metre kadar ileri atılıp stop etti. İlk teşebbüs başarısızlıkla sonuçlanmıştı… 1970’lere ait bu küçük Fiat, döneminin 4 tekerlekte disk frene sahip nadir kompakt otomobillerinden biriydi. Bağımsız süpansiyonla donatılmıştı. Kontak anahtarı da bugünkü gibi direksiyonun sağında değil, sol tarafındaydı. Aslında bu eski yarış otomobillerinden kalan bir gelenekti: Çünkü eski touring yarışlarında yarışın “start”ı pilotlar araç içerisindeyken başlamıyordu, start verildiğinde pilotlar koşarak araçlarına biniyor, marşa basıp yarışa başlıyordu; pilotlara zaman kazandırmak için de kontak mekanizması sol tarafa yerleştiriliyordu (Murat 124 gibi hala bu geleneğe sadık olan Porsche’lerde ve eski nesil Alfa Romeo‘larda da kontak mekanizması soldadır)

testler

3 Silindir ile 3.3 Litre: BMW 116d Automatik (F20 LCI)

Otomobillerin üreticiler tarafından açıklanan yakıt tüketim rakamları laboratuvar ortamında ölçülüyor. Ölçümler rüzgarsız ortamda, platform üzerinde sabitlenmiş aracın çekiş aksına direnç uygulanarak ve ortalama 62.6 km/h hız ile yapılıyor. Yani tüketimi olumsuz etkileyen her şey devre dışı: Aerodinamik olarak kusursuz şartlar altında, düz zeminde ve minimum ağırlık ile sabit hızda sürüş! Hal böyle olunca da ideal dünyada kalan bu rakamları gerçek yol ve trafik şartlarında yakalamak imkansız hale geliyor; günlük kullanımda ise otomobiller açıklanan rakamların yaklaşık %50 üzerinde tüketiyor… BMW’nin iddiasına göre LCI (facelift) operasyonu ile yeni bir 3 silindirli dizel motorla ve otomatik şanzımanla donatılan ikinci kuşak BMW 116d 3.4 litre/100 km tüketime sahip. Bursa ve İzmit arasında gerçek yol şartlarında ise BMW 116d Automatik daha iyisini yaptı ve 3.3 litre/100 km tüketti. BMW 1 Serisi’ni kompakt sınıfta “tek” yapan dinamikler, 3 silindirli 1.5 litrelik yeni dizel motor, 1.5 litrelik motorların BMW tarihindeki yeri, 8 ileri şanzımanın değişen ayarları, Coasting ve tasarruflu sürüş üzerine…

Boğaziçi Köprüsü’nü arkada bırakalı 90 km oldu, Çamlıca gişelerinden geçeli ise 73 km… 3 geniş şerit, Türkiye’nin en büyük şehrini başkente bağlayan Anadolu Otoyolu akıyor. Eğim yok, geniş kavisler dışında viraj yok, asfalt araziye “isyan” halinde: Yol coğrafyaya uyum sağlamıyor, dağları delip geçen tüneller ve vadilere yukarıdan bakan viyadükler yolu olabildiğince düz hale getiriyor. Tüm bunlar yolu kısaltmak için, tüm bunlar hız için; çünkü bunların hepsi yolda geçen zamanın azalması anlamına geliyor, her şey “zaman kazanmak” için. Yol keyif ile değil telaş ile akıyor. Otoban kültürü tam olarak bu… Çünkü otoyol, yolda iyi zaman geçirmek için değil daha az zaman geçirmek için var. Zaman değerli, gidilen yerde ise yapılacak çok önemli işler var (!)

Zaman geceyarısını geçti, BMW 116d Automatik’in hız göstergesi otoyol limitlerinin üzerine çıkmak için istekli davranıyor ve 200 km/h’ye kadar gücünden kaybetmeden kararlı şekilde hızlanıyor. Merak ettiğim asıl şey ise mütevazi güçteki bu kompakt otomobilin son hızı değil, aslında yollarda geçirdiği 10 yılın ardından BMW 1 Serisi’nin artık dinamizm anlamında ispatlaması gereken hiçbir şey yok. Niyetim çok başka, yapmak istediğim 1 yıl önce 116d EfficientDynamics ile yaptığım denemeyi aynı rotada, aynı saatte, aynı sürüş tarzı ile tekrar etmek:

testler

Ford Control Blade & Integral Link

Ford tüm profesyoneller gibi en iyi yaptığı şey için kendine hala “nasıl daha iyi yaparım” diye sormaya devam ediyor: Mondeo’nun yeni kuşağında Ford şasideki en önemli yeniliği arka aksta gerçekleştirdi ve otomobil için yeni bir bağımsız süspansiyon sistemi geliştirdi. Mondeo’nun önceki 3. neslinde kendini kanıtlayan Control Blade adlı sistemin yerini alan ve Mondeo’nun üzerine inşa edildiği güncel CD4 platformunda kullanılan bu yeni arka aksa Integral Link adı verilmiş.

Yeni sistem Almanya’nın Aachen kentinde bulunan araştırma merkezinin yarattığı son mucize. Ford’un binek ve hafif ticari modellerini sürüş dinamikleri konusunda tüm rakiplerinin bir adım önüne geçiren araç dinamikleri, sürüş yardımcıları ve aktif güvenlik ile ilgili tüm yenilikler burada bulunan ekibin yaratıcılığı sonucu ortaya çıkıyor. Şasinin kendisi ise Köln Merkenich’de bulunan ürün geliştirme merkezinin eseri.

Ford, D segmenti’ndeki modeli Mondeo’nun arka aksında 1993 yılından beri bağımsız süspansiyon kullanıyor. 1993’den 2007 yılına kadar kullanılan ilk nesil bağımsız sistem Quadra Link olarak adlandırılmıştı. İlginçtir ki Mondeo’nun Station Wagon versiyonu ise aynı yıl yani 1993’de Control Blade adı verilen daha gelişmiş bir bağımsız arka aks ile donatılmıştı. 2007 yılından itibaren Mondeo Sedan da Control Blade’e kavuştu ve Quadra Link terk edildi (Ford’un kompakt modeli Focus da ilk üretildiği 1998 yılında bu bağımsız arka süspansiyon ile tanıtılırken kompakt sınıfta bir devrim gerçekleştirdi. Ford Focus o tarihten bu yana bağımsız süspansiyon ile yere basıyor.)

teknik

Yüz Kalbin Aynasıdır: Ford Mondeo 2.0 TDCi 180 PS (CD391)

Yüz kalbin aynasıdır: Kalpte gizli olan yüzde meydana çıkar… Bu inanış, Ford Mondeo’yu tasarlayan ekibi de derinden etkilemiş. Çünkü Mondeo’nun 4. kuşağı, tasarımı, kaputu altındaki motorları ve sürüş özellikleri ile son derece tutarlı ve kararlı bir otomobil. Mondeo’nun yüzü, otomobilin potansiyeli hakkında size doğru fikirler veriyor, otomobilin kalbi ve karakteri görünümüne yansıyor, Mondeo nasıl görünüyorsa öyle gidiyor…

Türkiye’ye yeni ayak basmış olan bu Mondeo’nun torpido gözüne bırakılmış döküman üzerinde büyük puntolarla “Turquia” yazıyor: “Varış noktası Türkiye”. Türkiye yazısı gibi dökümanın geri kalanı da İspanyolca. Çünkü Mondeo Valencia’dan geliyor… Bir önceki nesil CD345 kasa kodlu 3. kuşak Mondeo Belçika’nın Ghent kentinde bulunan tesislerde üretiliyordu. Yine aynı tesislerde aynı platformlar ile zamanında Ford Motor Company’nin ve PAG’nin (Premier Automotive Group’un) bir parçası olan Volvo modellerinin de üretimi yapılıyordu. Volvo ile yolların ayrılmasından sonra Ford Belçika topraklarını terk etti.

Mondeo Avrupa kıtasında bir süre için evsiz kaldı. Üretimin İspanya’da bulunan tesislere taşınmasına karar verildi. Bu aynı zamanda Avrupa pazarının Ford Mondeo’ya neden Amerika kıtasından 2 yıl sonra kavuştuğunu da açıklıyor (Otomobil Amerika’da 2012 yılından bu yana Ford Fusion ismi ile satılıyor). Ford, yine harika bir otomobil üretip, bu otomobili yine yanlış stratejilere kurban etmeyi başardı. Üretim tesisinde yapılan ani değişiklik nedeniyle, 2012 yılında tanıtılan otomobilin piyasaya çıkışı biraz (!) gecikme ile ancak 2 yıl sonra oldu.

testler

Ustalık Eseri: Mercedes E250 BlueTEC (W212)

1.875 kg ağırlığında, kaputu altında 204 HP’lik bir motor taşıyan, tork konvertörlü gerçek bir otomatik şanzımana sahip ve ayrıca 4 tekerlekten çekişli ve o da yetmedi 245 mm tabanlı geniş lastiklerle donatılmış bir sedan, Mercedes E250 BlueTEC, gerçek yol şartlarında 100 km’de kaç litre yakıt tüketir? 5.1 litre!

Dizel motorlar, Mercedes’ten hep saygı gördü… Burada, motorunun soğumasına izin verilmeden, hatta hiç kontak kapatmadan milyonlarca km yapan Mercedes otobüslerden ve kamyonlardan bahsetmiyoruz. Ticari araçlar alanında yaptığı yatırımların, Mercedes’i dizeller üzerinde uzmanlaştırmış olduğu bir gerçektir; diğer taraftan Mercedes, otomobillerinde 1936 yılından beri dizel motorlar kullanıyor. Dizel Mercedes’ler benzinlilere göre her zaman daha ekonomik birer seçenek oldu; ancak düşük verim, düşük performans, yüksek gürültü ve keyif vermeyen kullanım özellikleri ile bu modeller benzinlilerin hep gölgesinde kaldı…

1998 yılında Mercedes, E290 TURBODIESEL’in yerini alan E270 CDI’yı duyururken, hiçkimse “dizel devrimi”nin başladığının farkında değildi… İlk kez CDI kısaltmasını görüyorduk, çünkü o güne kadar dizel Mercedes’lerin bagaj kapağı üzerinde sadece bir D harfi olur, bazen de DIESEL ya da TURBODIESEL yazardı. E270 CDI, ilk Common Rail dizel değildi, sistemi Fiat geliştirmiş ve kullanmıştı, PSA Grubu da önemli denemeler yapmıştı, ama ilk kez E270 CDI ile bir dizelin bir benzinliyi alt edebileceği net olarak görüldü: 1.6 tonluk bu otomobil, 2.7 litre hacmindeki 170 HP’lik Common Rail dizel motoruyla, döneminin eşit hacimli atmosferik benzinlilerine denk performans verirken yarı yarıya daha az tüketiyordu. Çok daha yüksek bir tork rakamına sahipti ve 6 litre / 100 km’lik tüketimi de bir depo ile 1.000 km’den fazla yol yapma imkanı anlamına geliyordu.

testler

Mercedes M270 ve M274

Almanya’nın mütevazi bir kasabasında, Kölleda’da üretilen, Mercedes’in tüm kompakt modellerinde kullandığı turbo beslemeli ve CAMTRONIC ile donatılmış 1.6 litre benzinli M270M274 motor ailesi.

Mercedes kompakt modellerinde kullandığı baz dizel motorları Renault’dan temin ediyor. Daimler AG’nin Renault ile yaptığı platform ve motor paylaşımı anlaşmalarının bir sonucu olarak kompakt Mercedes’lerde kullanılmaya başlanan ve Renault’da K9K, Mercedes’de ise OM607 ismi ile bilinen üstten tek egzantrikli (SOHC) ve silindir başına 2 subaplı 1.5 litrelik dizel Renault motorunu A Serisi’nden CLA’ya kadar tüm kompakt Mercedes’lerin kaputu altında görmek mümkün.

Mütevazi özelliklere sahip olan ekonomi odaklı OM607 ile tüm bu kompakt Mercedes’ler ağır kalıyor. Örnek olarak 0-100 km hızlanma için 12 saniyeye ihtiyaç duyuyorlar (hatta 90 HP’lik A160 CDI’da 14 saniye). Konu tasarruf olduğunda ise motor göreceli olarak başarılı: Tüketim, gerçek yol şartlarında sürüş tarzına göre 4.7 litre – 6.2 litre / 100 km arasında değişiyor.

Benzinli tarafta ise “çok farklı” işler dönüyor. 1.5 litrelik baz dizel motor ne kadar sakin ise Mercedes’in M270 adını verdiği 1.6 litrelik baz benzinli motor da o kadar dik başlı ve asabi özelliklere sahip. Hatta, motor hacmi dikkate alınarak “baz” olarak etiketlenen bu benzinli motora giriş seviyesi muamelesi yapmak tamamen haksızlık olur.

teknik

Sınıf Çatışması: Mercedes GLA 200 (X156)

Mercedes’in elinde efsanevi G Serisi’nden ilham alan ve toplam 5 SUV’dan oluşan bir ordu var. SUV’ların yükselişi, Mercedes’in SUV ordusu, GLA 200, ve en çok da Mercedes’in GLA Serisi, A Serisi ve C Serisi dahil tüm kompakt modellerinde kullandığı 1.6 litrelik benzinli M270M274 motor ailesi üzerine…

Sınıf kavramının toplum bilimciler ve ekonomi uzmanları için önemli bir yeri olmuştur. Bu bilim insanları, sistemdeki çatışmaları açıklayabilmek için bu kelimeye çok sık başvurdular; Etienne Balibar, Immanuel Wallerstein, Karl Marx ve daha birçoğu teorilerini hep sınıf kavramı üzerine kurdular. “Sınıf” denilince akla hep hiyerarşi, anlaşmazlık ve çatışma geldi…

Konu otomobiller olduğunda ise “sınıf” kelimesi, çatışma değil zenginlik anlamına geliyor. Bugün burada, yani otomobiller arasında, mutlaka farklı beklentilere cevap verebilecek bir sınıf var: Süper mini (B), kompakt hatchback (C) ya da full-size luxury sedan (F) gibi… Bu zenginleşme ise 2 yoldan gerçekleşti. Birincisi, 2. Dünya Savaşı’ndan sonra ihtiyaçlar ve rekabet ile otomobillerin boyutları ve motor hacimleri sürekli büyüdü. Otomobiller büyüdükçe, daha küçük boyutlu yeni sınıflar doğdu: Opel Kadett büyüdü, Corsa’ya yer açıldı. İkincisi, üreticiler, üretim yapmadıkları sınıflara girmeye başladılar: 1980’lerde Mercedes, E Serisi’nin altında bir “boşluk” farketti ve C Serisi doğdu. Volkswagen, Phaeton ile üst segmente girdi; Porsche, Panamera’yı üretti, Audi, A1’i üreterek Audi 50’den 40 yıl sonra küçük sınıfa geri döndü.

testler

Tebdil-i Kıyafet: Mercedes CLA 180 CDI (C117)

Osmanlı duraklamaya girince, padişahlar sorunları çözmenin yolunu “halkın arasına karışmak”ta buldular. Halkın ne düşündüğünü öğrenmek, devlet görevlilerini kontrol etmek ya da yasakların nasıl uygulandığını görmek padişahlar için önemliydi. Bunu yaparken de tanınmamak zorundaydılar. Bu yüzen tebdil-i kıyafet ile, yani kıyafet değiştirerek halkın arasına girdiler. Kimisi asker, kimisi de din adamı kılığına gizlendi…

Mercedes CLA Serisi de, Mercedes tasarımı ve teknolojileri arkasına gizlenmiş Renault kökenli bir otomobil. Izgarasında taşıdığı yıldız ile, padişah tuğraları gibi asil bir geleneği temsil ettiğini anlatıyor, ama onlardan önemli bir farkla ayrılıyor: Bu otomobil, halkın arasına karışmak için üzerine çok kaliteli bir kıyafet giymiş… Mercedes, ürettiği coupeler arasında halkın erişebileceği en uygun fiyat etiketine sahip bu modeli için çok iyi bir elbise dikmiş. Üstelik CLS’de yaptığını yine yapmış. Çünkü bu coupe de 4 kapıya sahip.

testler

Metal Fırtına: BMW 320i (F30)

Önümdeki tabela “Yenisölöz 4” diyor… Yani Yenisölöz’e 4 km var. Burası İznik Gölü’nün güneyinde, Bursa’ya bağlı eski bir Ermeni dağ köyü. Zamanında bu yer, Osmanlı’nın önemli ipek böcekçiliği tesislerinden biriydi. Nüfus Mübadelesi’nden bu yana Ermeniler yok. Şimdilerde ise 1912 Balkan Savaşı’nın arkasından topraklarını terketmek zorunda kalan ailelerin çocukları yaşıyor. Köyün manzarası ne kadar güzelse, geçmişi de o kadar acıyla dolu… Konumuz tarih değil, konumuz “özel” bir otomobil, tarih yazacak kadar sağlam bir geçmişe ve olgunluğa sahip “özel” bir otomobil.

Tabelada yazan 4 rakamı, önümüzde BMW’yi ve beni bol virajlı 4 km’lik bir tırmanmanın beklediğini anlatıyor. Virajları birbirine yer yer uzun düzlükler bağlıyor, yamaçlardaki keskin dönüşlerde ise eğim %20’nin üzerine çıkıyor. Yol, haritadan bakıldığında sismograf üzerindeki zikzaklı deprem kayıtlarına benziyor. Anayollardan uzaktayız, yolu düşmeyen birinin burayı bilmesi de mümkün değil, ama BMW 320i’nin şasisinin ve direksiyonunun yeteneklerini görmek için iyi bir zemin.

testler