Ferrari’den 4 Silindirli Motor

Ferrari 4 silindirli bir motor geliştirip 2018 yazında “sessiz sedasız” patentini aldı… İtalyan üreticiyi bu motorun patentini almaya iten ne? Burada Ferrari’nin kullanma hakkını kendi adına tescil ettirdiği teknik buluş ne? Ferrari 4 silindirli kompakt motorlara yabancı sayılır. Ancak motoru Ferrari için farklı yapan silindir dizilişi ve sayısı değil. Ferrari S.p.A. motor üzerinde, “bunlar benim aklıma gelmişti” diyecek petrolheadlerin bile kafa yormakta zorlanacağı bir dizi sıradışı tekniği hayata geçirmiş.

Ferrari’yi flat ve V dizilişine sahip 8 ve 12 silindirli motorları ile biliyoruz. Ancak bu sıralı 4 silindirli motor Ferrari tarihinin ilk 4 silindirli makinesi değil. İtalyan üretici geçmişte de 4 silindirli motorlar üretti. Fiat’ın ve Ferrari’nin geçmişinde çok önemli bir yeri olan Aurelio Lampredi 1950’lerde Formula 1’de ve Formula 2’de kullanılmak üzere 4 silindirli bir motor serisi geliştirmişti. Silindir başına 2 subaplı bu motorlarda Lampredi çift egzantrik mili kullandı (DOHC); emme ve egzos subapları aynı hat üzerinde değil (modern silindir başına 4 subaplı motorlarda olduğu gibi) karşılıklı olarak yerleştirilmişti, yani motor crossflow silindir kapağına sahipti, subapların karşılıklı yerleştirildiği bu tasarım temiz hava emişini ve yanmış egzos gazlarının tahliyesini hızlandırarak motorun daha hızlı nefes almasını sağlıyordu. Emme subapları için bir, egzos subapları için de ayrı bir egzantrik mili görev yapıyordu. Silindir çapları geniş, stroklar çok kısa tutuldu; piston yollarının kısaltılması motorun kolay devirlenmesini sağlıyordu. Weber üretimi çift karbüratör kullanıldı. Lampredi ayrıca motorda her bir silindir için çift buji yerleştirdi (bu gelenek Alfa Romeo motorlarında da TwinSpark adıyla devam edecekti). Tamamen aluminyumdan üretilen motorların bütün ayarları “yüksek devir” içindi… Henüz 1951 yılında (!) uygulanan bu tekniklerle bu 2.0 ve 2.5 litrelik 4 silindirli atmosferik motorlar 250 HP’ye ulaşmıştı.

teknik

Son Dişli

Şanzıman neden var? İçten yanmalı motorlar güçlerini yola aktarmak için neden bir vites kutusuna ihtiyaç duyuyor? Şu “vites oranları” ne anlama geliyor? Örneğin 4,240 ya da 0,660 oranı neyi ifade ediyor? Peki “son dişli” ne demek? İsmi neden son dişli? Fonksiyonu ne? Vites oranlarını ve son dişli ayarını bildiğimiz bir otomobilin hangi viteste ne kadar hız yapabileceğini öngörmek mümkün mü? Ve lastikler: Farklı ölçüde lastik kullanmak bu şanzıman ayarları üzerinde nasıl etki yapıyor?

Kurban olarak seçtiğim otomobil 6 ileri manuel şanzımanlı bir BMW 116d EfficientDynamics… Çünkü olan biteni anlamak ve anlatabilmek için doğru ayarlanmış şanzıman oranlarına sahip. Debriyaj pedalına dibine kadar basıp üzerinde “Start Stop Engine” yazan butona dokunuyorum. 260 Nm tork veren dizel motor uyanıyor. Ancak bu kez 1. vitesi değil doğrudan 5. vitesi seçip ayağımı debriyajdan kaldırıyorum. 116d kasılıp stop ediyor, yaptığım işkenceye dayanamayıp debriyaja tekrar basıyorum, pedala basınca otomobilin Start Stop fonksiyonunu yöneten marş mekanizması otomatik olarak devreye girip motoru çalıştırıyor. Bu kez 4. vitesi seçiyorum, 4. vitesin oranı tam “1”. Yani şanzıman motordan gelen çekiş gücünü değiştirmeden ve müdahale etmeden arka aksa aktarıyor. Bu viteste şanzıman “yokmuş gibi” çalışıyor. Otomobil 4. viteste de stop ediyor. Bir daha deniyorum. Debriyaj kavramasına ne kadar nazik davranırsam davranayım bu mümkün değil. Vicdanım da rahat değil, bu işkenceden vazgeçiyorum…

4.vites oranı otomobilin şanzımansız halini simule ediyor. Sürüş sırasında 4. vites seçildiğinde, şanzıman motordan gelen çekiş gücünü müdahale etmeden tekerleklere gönderiyor, yani kendisi yokmuş gibi davranıyor. Durur vaziyetteki otomobile ilk hareketini vermek için ise bu 4. vites çok hızlı ve çok fazla zayıf kalıyor. Yani arkadan itişli 116d’nin motoru ile arka aksı arasında bir şanzıman bulunmasaydı kalkış yapmak mümkün olmayacaktı. Oysa dizel motorun 260 Nm’si etkileyici bir tork değeri değil mi? Bildiklerimiz yanlış mı?

teknik