Hayatın Virajlı Yollarında

Yüz kalbin aynasıdır: Kalpte gizli olan yüzde meydana çıkar… Bu inanış, Ford Mondeo’yu tasarlayan ekibi de derinden etkilemiş. Çünkü Mondeo’nun 4. kuşağı, tasarımı, kaputu altındaki motorları ve sürüş özellikleri ile son derece tutarlı ve kararlı bir otomobil. Mondeo’nun yüzü, otomobilin potansiyeli hakkında size doğru fikirler veriyor, otomobilin kalbi ve karakteri görünümüne yansıyor, Mondeo nasıl görünüyorsa öyle gidiyor…

Türkiye’ye yeni ayak basmış olan bu Mondeo’nun torpido gözüne bırakılmış döküman üzerinde büyük puntolarla “Turquia” yazıyor: “Varış noktası Türkiye”. Türkiye yazısı gibi dökümanın geri kalanı da İspanyolca. Çünkü Mondeo Valencia’dan geliyor… Bir önceki nesil CD345 kasa kodlu 3. kuşak Mondeo Belçika’nın Ghent kentinde bulunan tesislerde üretiliyordu. Yine aynı tesislerde aynı platformlar ile zamanında Ford Motor Company’nin ve PAG’nin (Premier Automotive Group’un) bir parçası olan Volvo modellerinin de üretimi yapılıyordu. Volvo ile yolların ayrılmasından sonra Ford Belçika topraklarını terk etti.

Mondeo Avrupa kıtasında bir süre için evsiz kaldı. Üretimin İspanya’da bulunan tesislere taşınmasına karar verildi. Bu aynı zamanda Avrupa pazarının Ford Mondeo’ya neden Amerika kıtasından 2 yıl sonra kavuştuğunu da açıklıyor (Otomobil Amerika’da 2012 yılından bu yana Ford Fusion ismi ile satılıyor). Ford, yine harika bir otomobil üretip, bu otomobili yine yanlış stratejilere kurban etmeyi başardı. Üretim tesisinde yapılan ani değişiklik nedeniyle, 2012 yılında tanıtılan otomobilin piyasaya çıkışı biraz (!) gecikme ile ancak 2 yıl sonra oldu.

Karoser: Yeni Topraklarda Yeni Bir Yüz ile Üretim

CD391 kasa kodlu 4. nesil Ford Mondeo’nun üretimi İspanya Valencia’da bulunan tesislerde devam ediyor, bu 180 HP’lik 2.0 TDCi de İspanya’dan geliyor. Mondeo’nun üretimi Valencia’da başladığından, Ford’un daha önce bu İspanya tesisinde gerçekleştirdiği MPV C-Max’in üretimi Fransa sınırındaki bir Alman kenti olan Saarlouis’e kaydırıldı. Focus’un da üretim merkezi olan bu yer Ford’un Avrupa’daki kalbi olarak kabul edilebilir. Tarihsel olarak demir ve kömür madenleri ile sanayi devrimi sonrası Almanya ve Fransa arasında anlaşmazlıklara ve savaşlara neden olan Saarlouis sadece Ford için değil, Almanya için de stratejik öneme sahip.

Ford ayrıca 2010 yılından bu yana önce Fiesta, sonra da Focus modellerinde yaptığını Mondeo’da da tekrar etti. Geçmişte 3 büyük pazar için (yani Avrupa, Amerika ve Uzakdoğu pazarı için) aynı sınıfta aynı isim ile ancak birbirinden tamamen farklı 3 araç üreten Ford, maliyet baskılarının arttığı ve kar’ın artık çok önemli olduğu sektörde bu uygulamadan vazgeçti ve doğru olanı yapmaya başladı: Örnek olarak geçmişte Ford Focus ismi ile bu uzak pazarlar için tasarımları, donanımları ve teknik altyapıları ile birbirinden farklı 3 araç üretiliyordu. Artık tüm pazarlar için standart bir Focus üretiliyor. Binlerce kilometre uzaktaki bu farklı coğrafyalar için üretilen otomobillerin arasında ise yerel mevzuat ya da tüketici beklentileri kaynaklı minimal değişiklikler dışında bir fark yok ve bir standart yakalanmış durumda. Ford bu üretim / satış modeline “One Ford” adını veriyor. Sonunda Ford da “sade ve basit olan daha iyidir” kuralını kabul ederek karmaşık ve yüksek maliyetli üretim tekniklerini bir kenara bıraktı.

Önceki nesil 3. kuşak Mondeo, kullanım rahatlığını öldürecek kadar orantısız boyutlara sahip büyük bir otomobildi. Yeni nesilde ise otomobilin 2.850 mm’lik aks mesafesi değiştirilmemekle beraber otomobilin genişliği 4 cm azaltılmış, ayrıca Mondeo artık 5 cm daha alçak bir otomobil. Ancak otomobilin uzunluğu 4 cm artmış. Boyutlardaki müdahale otomobilin kullanımını daha kolay hale getiriyor. Ancak Mondeo’nun dar alan manevralarındaki başarısızlığı devam ediyor. Otomobil keskin dönüşlere karşı hala bağışıklığa sahip değil ve otopark gibi sınırlı hareket alanı olan mekanlarda sürücüsünü yoruyor.

Tasarım konusunda ise otomobil önceki nesilden çok farklı bir yerde duruyor. Mondeo hiç bu kadar etkileyici görünmemişti. Mondeo’nun tasarımı Chris Hamilton’un liderliğindeki tasarım ekibinin elinden çıktı. Otomobil yine Fiesta ve Focus’da olduğu gibi Aston Martin modellerini hatırlatan bir radyatör ızgarasına ve çok dinamik bir ön yüze sahip. Yan camlar görüşü iyileştirecek ve ferah bir iç mekan sağlayacak şekilde büyük tasarlanmış, ancak yeni nesil diğer bir çok otomobilde olduğu gibi Mondeo’nun karoser formunun bir yan etkisi var: Ford, Mondeo’nun ön camlarda ilk kez kelebek camları kullanmış.

Otomobilin silecekleri de Mercedes‘in 1960’larda ve 1970’lerde kullandığı Clap Hands adı verilen konumlandırma ile ön cama yerleştirilmiş. Asimetrik konumlu silecek süpürgeleri ön camı iki yanından süpürmeye başlayıp camın ortasında birbirine kavuşuyor. “Clap Hands” ismi de buradan geliyor. Silecekleri cam temizliği ya da başka bir neden ile kaldırıp cama tekrar yapıştırmanızın ardından kontağı ilk açtığınızda Mondeo sileceklerini otomatik olarak çalıştırıp süpürgelerin yerine yerleşip yerleşmediğini kontrol ediyor.

Mondeo’da da diğer Ford modellerinde olduğu gibi Ford’un Easy Fuel (Kolay Yakıt Sistemi) adını verdiği kapaksız yakıt sistemi kullanılıyor. Depo kapağının bulunmadığı bu sistemin amacı yakıt alımını hızlı ve pratik hale getirmek ve ayrıca depoya farklı türde yakıt doldurulmasını engellemek; çünkü örnek olarak dizel bir modelin Easy Fuel sistemine benzin tabancası ile dolum yapmak mümkün olmuyor. Gerçekten de ismi gibi kolaylık sağlayan bu sistemin diğer taraftan 2 önemli riski bulunuyor: Yakıtınız biter ve yolda kalırsanız, depoya herhangi bir bidon ve huniyi kullanarak yakıt doldurmak mümkün değil, bu özel depo girişinden yakıt dolumu yapmak için yine otomobil ile verilen gri renkli özel huniyi kullanmak gerekiyor. İkinci risk ise yıkama sırasında ortaya çıkıyor. Sistemin açık ağzı basınçlı yıkama tabancasına direkt olarak maruz kalırsa içeriye su sızdırabiliyor. Bu nedenle de yıkama sırasında dikkatli olmak ve basınçlı tabancayı depo kapağından uzak tutmak gerekiyor.

Altyapıda Oyuncu Değişikliği: EUCD Yerine CD4, Control Blade Yerine Integral Link

Ford, Mondeo’nun güncel kuşağında, Grubun D segmenti modelleri için geliştirdiği ve CD4 adını verdiği yeni altyapıyı kullanıyor. Önceki 3. nesil Mondeo ise yaygınlığı ile ünlü EUCD isimli platforma sahipti. EUCD, Ford’un en yaygın platformlarından biriydi ve Mondeo’nun yanısıra Land Rover’in Freelander, Evoque, Discovery; Volvo’nun S60, XC60, S80 ve Ford’un Galaxy modelleri de bu platform üzerine inşa edilmişti. Yeni platformda A ve B sütunlarında daha yüksek dayanıma sahip çelik kullanılmış. Ancak şasideki yenilik sadece kullanılan yeni alaşımdan ibaret değil.

Çok başarılı çalışan kendini kanıtlamış altyapıda mimari anlamda değişiklik yok: Ford Mondeo, önceki nesilde olduğu gibi önde MacPherson süspansiyon, arkada ise bağımsız bir aks sistemi kullanıyor. Ford’un çok bağlantılı bağımsız arka aks sistemleri daha fazla dinamizm rezervine sahip ve bu aksam Ford’larda görevini en iyi yapan parça durumunda. Çünkü Ford’lar diğer önden çekişli rakipleri ile karşılaştırıldığında yere gerçekten “başka türlü” basıyor, direksiyon emirlerini yerine getirirken istekli davranıyor, iyi yol tutuyor ve durmak gerektiğinde bunu da kayıpsız gerçekleştiriyor.

Ancak yine de Ford tüm profesyoneller gibi en iyi yaptığı şey için kendine hala “nasıl daha iyi yaparım” diye sormaya devam ediyor; Ford şasideki en önemli yeniliği burada gerçekleştirmiş ve ilk kez Mondeo’da kullanılan yeni bir arka aks sistemi geliştirmiş. Mondeo’nun önceki neslinde Control Blade adı verilen bir bağımsız arka aks sistemi kullanılıyordu, güncel Mondeo’nun üzerine inşa edildiği CD4 platformunda kullanılan bu yeni arka aksa Integral Link adı verilmiş.

Bu yeni süspansiyon sistemi Almanya’nın Aachen kentinde bulunan araştırma merkezinin yarattığı son mucize. Ford’un binek ve hafif ticari modellerini sürüş dinamikleri konusunda tüm rakiplerinin bir adım önüne geçiren araç dinamikleri, sürüş yardımcıları ve aktif güvenlik ile ilgili tüm yenilikler burada bulunan ekibin yaratıcılığı sonucu ortaya çıkıyor. Şasinin kendisi ise Köln Merkenich’de bulunan ürün geliştirme merkezinin eseri.

Ford, D segmenti’ndeki modeli Mondeo’nun arka aksında 1993 yılından beri bağımsız süspansiyon kullanıyor. 1993’den 2007 yılına kadar kullanılan ilk nesil bağımsız sistem Quadra Link olarak adlandırılmıştı. İlginçtir ki Mondeo’nun Station Wagon versiyonu ise aynı yıl yani 1993’de Control Blade adı verilen daha gelişmiş bir bağımsız arka aks ile donatılmıştı. 2007 yılından itibaren Mondeo Sedan da Control Blade’e kavuştu ve Quadra Link terk edildi (Ford’un kompakt modeli Focus da ilk üretildiği 1998 yılında bu bağımsız arka süspansiyon ile tanıtılırken kompakt sınıfta bir devrim gerçekleştirdi. Ford Focus o tarihten bu yana bağımsız süspansiyon ile yere basıyor.)

Otomobillerin bağımsız (independent) süpansiyon sistemleri ile tanışmasından önce kullanılan yarı bağımsız (linked) sistemler sade ve basit yapıları ile düşük maliyetliydi ancak bazı olumsuzluklara sahipti: Örnek olarak, isminden de anlaşılacağı gibi bu yarı bağımsız sistemlerde sağ ve sol tekerlek birbirinden bağımsız olmadığından, tekerleklerden biri çukura düştüğünde bu diğer tarafta bulunan tekerleği de etkiliyor ve hareket açısını bozuyordu.

Daha üstün ancak aynı zamanda daha karmaşık ve yüksek maliyetli olan bağımsız süspansiyonlar ise artık C segmenti kompakt sınıf otomobillerde bile yaygınlaşmış durumda. Yine de yarı bağımsız aks sistemleri basitliği ve düşük maliyetli olması nedeni ile günümüzde hala birçok otomobilde kullanılmaktadır. Örnek olarak bu sisteme 2003 yılında veda eden ve 5. kuşağı ile beraber arkada bağımsız aks ile donatılan Volkswagen Golf’ün bu değişimden 10 yıl sonra gelen 7. kuşağında (2012) maliyet düşürmek için 1.2, 1.4 ve 1.6 litrelik modellerinde sabit arka aks tekrar kullanılmaya başlandı.

Bağımsız arka süspansiyon sistemleri, temel prensip olarak otomobilin ön aksında bulunan bağımsız (yani sağ ve sol tekerleğin birbirinden özgür) olduğu yapının arka aksa uyarlanması ile doğdu. Teorik olarak uygulama basitti. Üstelik arka aks üzerinde ön aksta olduğu gibi tekerlekleri yanal olarak yönlendirmeyi gerektirecek bir direksiyon sistemine de ihtiyaç yoktu. Bu nedenle, zaten ön aksta var olan bir prensibi arka aksa da uyarlayarak arkada bağımsız bir süspansiyon sistemi kullanmak başlangıçta basit gibi gelebilir ancak bu sistemler yarı bağımsız yapılara göre daha karmaşıktır, daha fazla sayıda parçadan oluşurlar, üretimleri daha maliyetlidir ve (çoğunlukla) daha fazla yer kaplayarak iç mekandan ve bagajdan daha fazla yer çalarlar, daha fazla, daha fazla, daha fazla…

Bununla beraber otomobilin 4 tekerleğini de bağımsız hale getirerek sürüş standartlarını yukarıya taşırlar. Tekerlekler birbirinden bağımsız olduğundan, tekerleklerden biri etkiye maruz kaldığında (örnek olarak çukura girdiğinde) diğer taraftaki tekerlek bundan etkilenmediğinden sürüş güvenliği artar. Otomobil yere daha iyi “basar”, frenleme gerektiğinde daha iyi “durur”, direksiyonun emirleri daha net yerine getirilir, viraj içerisinde frenleme gibi “ağırlık transferi”ne neden olan durumlarda otomobilin limitleri artık daha yüksektir, arka tekerlekler için ön tekerlekleri takip etmek çok daha kolay bir iştir.

Ancak diğer taraftan da tekerlekler arasında iletişim kalmadığından, değişen yol ve yük şartlarında ideal tekerlek açılarını korumak zorlaşır, tekerlekler yanal etkilere daha duyarlı hale gelir. Bu nedenle de tekerleklerin farklı ve çok sayıda noktadan şasiye bağlanması ihtiyacı doğmuştur. Çok sayıda parçadan oluşmalarının ve daha yüksek maliyetli olmalarının nedeni de budur. Çok bağlantılı aks ya da multlink ismi de buradan gelmektedir.

Bağımsız aks sistemleri üst sınıf premium otomobillerde uzun zamandır kullanılıyor: Mercedes C Serisi’nin atası Mercedes 190 (W201) 1982 yılında 5 kollu çok bağlantılı bir bağımsız aks ile yollara çıkmıştı. Diğer taraftan kompakt otomobillerin gecikmeli olarak bu sistem ile tanışmasında Ford’un büyük emeği vardır: Ford, maliyet kaygıları nedeniyle üreticilerin uzak durduğu bu sistemi 1998 yılında C segmenti modeli Focus’a indirdi ve bir dönüşümü başlattı. Ford modellerinin sürüş dinamikleri bakımından sınıflarında referans araçlar olarak kabul edilmelerinde Ford’un öncü hareketinin ve Control Blade adı verilen bu sitemin önemli bir rolü vardır.

Neydi bu Control Blade? Muhtemelen Ford’un pazarlama bölümü tarafından bulunmuş olan bu “karizmatik” ismin arkasında ne vardı? Sistem nasıl çalışıyordu? Ve daha önemlisi bu sistem 1993 yılında ne getiriyordu?

Control Blade ismi, arka aksın sol ve sağ tarafı için otomobilin gidiş yönüne paralel olarak yerleştirilen 2 adet taşıyıcı mafsalın şeklinden geliyor. Bu hareketli eklemler, tüm aksı yatay olarak şasiye sabitliyor ancak aksın dikey olarak hareket etmesine izin veriyordu. Ford bu hareketli mafsallara çekici bir isim bulmuş ve tasarımları nedeniyle Control Blade adını vermişti. Tekerleklerin ön tarafında kalan ve bu nedenle de arka koltuk sırasının altına denk gelen bu parçalar gerçekten de yandan bakıldığında uçak pervanesinin kanadına ya da bıçağa benzemektedir.

Bu ambalajın arkasında ise kusursuz çalışan bir organizasyon vardı:

Control Blade süspansiyon sistemi sadece 2 arka tekerleği birbirinden ayırarak bağımsız hale getirmiyordu. Sistem, süspansiyon içerisinde farklı görevlere ve fonksiyonlara sahip parçaları da ayırarak izole ediyor ve birbirlerini etkilemelerinin önüne geçiyordu. Yani, sistemde sadece tekerlekler değil, geri kalan her süspansiyon fonksiyonu da birbirini etkilemeyecek şekilde “gerçekten” bağımsız olarak çalışıyordu. Arka aks üzerinde şasinin dengesini ve otomobilin yere daha iyi basmasını sağlayan elemanlar ile sürüş konforunu artıran elemanlar ayrı ayrı monte edilmişti; sarmal yay (helezon) ile amortisör ayrı noktalardan montajlanmıştı: Aracın ağırlığını taşıyan yay ile yayın yarattığı salınımları ve darbeleri emen amortisör bağımsız çalışıyordu.

Bu sistemin getirdiği tek üstünlük değildi. Dahası da vardı: Aksta görev yapan elemanların ayrışmış olması aynı zamanda aksın tasarımı konusunda da esneklik sağlıyor ve aksı daha az yer kaplayacak şekilde tasarlamak üzere tasarımcılara serbestlik getiriyordu. Bu sayede helezon yaylar ve amortisörler boyları kısaltılarak daha aşağıya konumlandırıldı. Amortisörler hala dikey olarak yerleştiriliyordu, ancak kısa boyları sayesinde iç mekandan çaldıkları alan ve bagaj duvarlarında yaptıkları çıkıntı azalmıştı (Control Blade’nin bu ikinci özelliği aynı zamanda sistemin neden Station Wagon’da Sedan versiyona göre daha önce hayata geçtiğini de açıklamaktadır. Aksın daha kompakt olan yapısı Wagon versiyonun yükleme zemininde ve duvarlarında deformasyona neden olmuyordu. Mondeo Wagon’un bagaj yüzeyleri bu sayede düz hale gelmişti.)

Aynı zamanda tüm bileşenlerin daha aşağıda konumlandırılması sonucu, sistem bu alçak yapısı sayesinde otomobilin ağırlık merkezini (Center of Gravity’yi) de aşağıya çekiyordu. Aşağıya çekilen sadece ağırlık merkezi değildi: Yol gürültüsü, titreşimler ve sertlik düzeyi de düşürülmüştü. Yol konforu ile doğrudan ilgili olan ve iyileşme sağlanan bu 3 önemli noktaya NVH ismi veriliyor (Noise, Vibration ve Harshness)

Ağırlık merkezini aşağı çeken ve az yer kaplayan yapısı ile Control Blade, şasinin dengesini ve sürüş dinamiklerini iyileştiren; titreşimleri, sertliği ve buna bağlı olarak gürültüyü yok eden; ve bunları başarırken iç mekanın fonksiyonelliğinden çalmayan; büyük bir ilerlemeydi.

Ford, 2012 yılında güncel Mondeo’yu Control Blade’nin daha gelişmiş bir versiyonu ile donattı ve bu yeni sisteme Integral Link adı verildi. Sistem hem Mondeo’nun yol tutuş yeteneklerinden taviz vermiyor, hem de sürüş konforunu daha yukarıya taşıyor.

Integral Link, arka tekerlek yol konforunu bozacak bir engel ile karşılaştığında, jantı taşıyan göbeğin engelden uzaklaşması için ideal yönde (yukarıya ve geriye doğru) esnemesini sağlayan (buna wheel recession adı veriliyor); ancak bu tekerlek hareketine izin verirken tekerleğin yanal olarak, yani sağa ve sola doğru hareketini ise engelleyen bir süspansiyon dizaynı. Lastiği engelden kurtarmak için aksın yaptığı bu “gerileme” hareketi konforu artırıyor, titreşimleri, sertliği ve yol gürültüsünü azaltıyor. Integral Link sayesinde, Mondeo’nun güncel neslinde arka aks gürültüsü, Control Blade’nin kullanıldığı önceki kuşağın arka aksına göre %57 gerilemiş; ön aksın yarattığı gürültüde ise %40 düşüş sağlanmış. Yeni Mondeo, arka aksı sayesinde arka koltuklarındaki yolcuların konforunu artıran bir otomobile dönüşmüş.

Sistem Integral Link ismini de bir engel üzerinden geçerken tekerleğin bu yanal hareketini kilitleyen intergal link isimli parçadan alıyor. Tekerlek göbeğinin (sürüş yönüne göre) ön tarafına dikey olarak yerleştirilen bu “bağlantı çubuğu” aynı zamanda arka aksın kamber açısından da sorumlu.

Integral Link, Control Blade’nin özelliklerini daha ileriye götürmek için tasarlanmıştı. Sistem sürüş dinamikleri, ağırlık merkezi ve yol konforu (NVH) bakımından Control Blade’den kendisine kalan genetik özelliklere sadık kaldı. Ancak bunlara ek olarak Ford artık bazı özel tasarım gerekliliklerini de dikkate almak zorundaydı; bunun nedeni ise geçen zaman içerisinde rekabetin artması ve tüketicilerin beklentilerinin değişmesiydi: Integral Link, sadece Sedan ve Wagonlar için değil, SUV-Crossover araçlar için de uygun bir mimariye sahip olmalıydı (yani hem One Ford stratejisine hem de 4 tekerlekten çekiş sistemlerine uygun olmalıydı), Station Wagon modeller için düz yükleme zemini korunmalıydı, Ford Galaxy ve Ford S-Max’de kullanılan 3. koltuk sırasının yerleşimine izin vermeliydi, jantların boyutu büyüyordu; sistem 21 inch’e kadar büyük inch jant kullanımına uygun olmalıydı ve de bunlar yapılırken arkaya uzanan egzos borusunun süspansiyon altından geçişi de dikkate alınmalıydı. Tüm bunlar göz önünde bulundurularak Integral Link’de sağ ve sol amortisör kuleleri arasındaki açıklık da olabildiği kadar geniş tasarlanmış. Bu yapılırken 4. nesil CD391 Ford Mondeo’nun genişliğinin önceki nesil CD345’e göre 4 cm azaldığını da unutmamak gerekiyor.

(Bir dönem Ford Motor Company’nin markası olan Jaguar, compact executive sedan modeli XE için geliştirdiği arka süspansiyona da Integral Link ismini verdi.)

Control Blade ya da yeni nesil ismi ile Integral Link sadece bir bağımsız süspansiyon sistemi değildir. Daha önce sadece premium sedanlarda ve performans modellerinde rastlanabilen bu “öncü” sistem Mondeo’da ve daha sonra Focus’da kullanılmaya başlanması ile beraber kompakt hatchback ve sedanların hem sürüş özelliklerini ve hem de bu otomobillere bakışı değiştirmiştir.

İç Mekan:

Mondeo’nun iç mekanı hem altyapı hem de karoser formu olarak büyük benzerlikler taşıdığı önceki nesilden ikiz kardeşi Volvo S60’a ait bazı tasarım öğelerini barındıracak şekilde yeniden düzenlenmiş. Volvo modellerinde olduğu gibi, olabildiği kadar geniş ve kullanışlı bir saklama alanı yaratmak için orta konsolun arkasında atıl kalan alan kullanıma açılmış, ancak Volvo’lardan farklı olarak konsolun ardındaki bu boşluğa sadece kenarlardan değil, konsolun ortasından da erişme imkanı bulunuyor. Yani orta konsolun vites kolu önünde kalan alt bölümü de arkaya erişecek şekilde boş bırakılmış.

Orta konsol iç mekandaki başarılı tasarlanmış tek yer değil: Örnek olarak, kapı içlerinde kapı açma koluna bitişik tasarlanan ve merkezi kilit sistemine kumanda eden tuşun etrafını saran petek dokulu kaplama aynı zamanda hoparlörleri gizleyecek şekilde örtüyor ve bu haliyle çok estetik görünüyor.

Vites kolu ile kol dayama arasındaki ikinci büyük alana ise yan yana 2 büyük bardaklık yerleştirilmiş. Kol dayamanın içerisinde bulunan büyük ve kullanışlı göz ise aynı zamanda 2 USB girişini ve 12 Volt’luk bir soketi saklıyor.

Mondeo’nun kokpitinde kullanılan parlak piyano siyahı kaplama da kalite hissini yükseltiyor, ancak iç mekanın geri kalanı için aynı şeyi söylemek mümkün değil. Ford, otomobilin şasisini ve süspansiyonunu geliştirirken gösterdiği özenin çok azını iç mekanda tekrar etse ortaya mükemmel bir otomobil çıkacak, ancak bunu yıllardır yapmıyor. Hatta yapmak değil, yapmayı bile denemiyor.

Uzun yolculuklara uygun olarak orta sertliğe sahip koltukların ayarları ise kenarlara yerleştirilen 3 kumanda ile yapılıyor: Öne yakın olan ve elin ilk ulaştığı çevirmeli büyük düğme sırtlığın lumbar (bel desteği) ayarını yapıyor. Yükseklik ayarı için ve sırtlığı yatırmak için ise Volkswagen Grubu’nda kullanılanlara benzer kriko gibi çalışan pedal formlu uzun kollar kullanılmış.

Artık Mondeo da bir çok C ve D segmenti araç gibi elektromekanik park frenine sahip. Sistemin kontrol tuşu deri körükle çevrelenmiş vites kolunun sol yanına yerleştirilmiş. Vites kolunun sağ tarafında ise Start Stop sistemini devre dışı bırakan tuş bulunuyor.

Mondeo’nun yeni orta konsolunda değişiklikler sadece fonksiyonel saklama alanları yaratmaktan ibaret değil. Konsol eski bir Ford hastalığından da kurtulmuş: Burada artık bir “tuş kalabalığı” yok: Bunu sağlayan ise tüm multimedya ve iklimlendirme kontrollerini dokunmatik bir ekrandan yönetmeye imkan veren SYNC isimli sistemin ikinci jenerasyonu.

SYNC 2 Sistemi ve Araç Bilgisayarı: Microsoft’un Ford’a Hediyesi

Ford’un yeni araç bilgisayarı ve multimedya sistemi kendisinden uzun uzun bahsettirecek güçlü özelliklere sahip. Sistemin Microsoft kaynaklı olması bile kapasitesi ve profesyonelliği konusunda fikir verecektir:

Yeni nesil ile beraber Mondeo’nun gösterge paneli de baştan aşağı yeniden tasarlandı. Yeni kuşak CD291’de alandan kazanmak için soğutma sıvısı göstergesi ve yakıt seviyesi göstergeleri devir saatinin ve hız göstergesinin altındaki boşluklara sığdırılmış. Bu 2 küçük göstergenin ters konumlu ibreleri aşağıya doğru bakıyor. Ford, hem binek hem de ticari modellerinde uzun zamandır mavi renkli ibreler kullanıyor. Göstergelerin ve yol bilgisayarının tema rengi de mavi olduğundan bu hoş ve uyumlu bir etki bırakıyor. Sağlı ve sollu bu 2 analog gösterge grubunun ortasında kazanılan büyük alana ise dijital bir bilgilendirme ekranı yerleştirilmiş. Bu bilgilendirme ekranı harika çalışıyor.

Ekranının büyük bölümünü araç bilgisayarı verileri işgal ediyor. Ekranın araç bilgisayarı verilerinden geriye kalan alt bölümünde ise sabit olarak gösterilen bir bir bilgi grubu bulunuyor. Burada otomatik şanzımanın konumu (P, R, N, D), otomatik şanzıman manuel kullanımda ise seçili olan vites, vites değiştirme önerileri, dış hava sıcaklığı, otomobilin km’si ve ilginç bir şekilde kısaltma harfler ile otomobilin seyir yönü de gösteriliyor. Yani buradan Mondeo ile hangi yöne doğru gittiğinizi görebiliyorsunuz: Örnek olarak otomobilin burnu Kuzeybatı‘ya doğru dönük ise ekranda KB yazıyor.

Ekranın asıl büyük bölümünü kaplayan araç verileri ise Windows işletim sistemlerindeki live tile’ler gibi mavi renkli 4 eşit kareden oluşan kutucuklu bir gösterime sahip. Bu bölünmüş kutucuklu gösterim bir tesadüf olmayabilir, çünkü otomobilin SYNC 2 adı verilen multimedya sistemi de Microsoft tarafından geliştirilmiş. Araç bilgisayarındaki bu 4 “tile” içerisinde; km olarak kat edilen mesafe, dakika cinsinden geçen zaman, depoda kalan yakıt ile gidilebilecek menzil, ve son olarak ortalama tüketim bilgileri aynı anda takip edilebiliyor.

Ford’un sistemi fonksiyonellik bakımından mükemmel düzeye ulaşmış: Çünkü hem farklı verileri menü değişikliği gerektirmeden aynı anda takip etmeye imkan veriyor, hem de yine aynı anda 3 değişik sürüş kaydı tutmaya izin veriyor. Ne yazık ki Mondeo’nun bu 4 kutucuklu bilgi sistemi Focus ve Fiesta’da bulunmuyor. Alt sınıftaki bu 2 otomobil daha küçük, ilkel ve daha az kullanışlı ekranlara sahip. En azından şimdilik…

Ford her türlü sürücü ihtiyacını dikkate alarak menüyü ve gösterim formatını zenginleştirmiş. 4’lü olarak bir arada görüntülenebilen bu veriler istenirse de ayrı ayrı ekrana getirilebiliyor: Yani yolculuğun başından bu yana “bitime kalan mesafe“, “km sayacı“, “süre ölçer“, litre cinsinden “kullanılan yakıt” ve ortalama tüketim için “ortalama yakıt” bilgileri bağımsız olarak görüntülenebiliyor.

Ayrıca sistemde birçok otomobilde alıştığımızın tersine yukarıda bahsettiğimiz gibi sadece 2 değil 3 farklı sürüş kaydını aynı anda tutma imkanı da bulunuyor. Ford bu kayıtlara Araç Bilgisayarı 1, Araç Bilgisayarı 2 ve Yakıt Ekonomisi adını vermiş. Üçüncü kayda özel olarak Yakıt Ekonomisi isminin verilmesinin nedeni ise bu gösterimin tasarruf odaklı bir sürüş için asıl ihtiyaç olan bilgileri birleştirerek sürücünün önüne sermesi (Bu gösterimde bitime kalan mesafe, anlık yakıt, ortalama yakıt, ortalama hız ve Start Stop fonksiyonunun aktivasyon durumu görüntüleniyor.)

Tüm bu sistem elleri direksiyondan kaldırmadan simidin sol tarafına yerleştirilmiş 5’li tuş grubuyla yönetiliyor.

Microsoft’un Ford’a asıl armağanı ise kutucuklardan oluşan mavi fonlu bu araç bilgisayarı değil, orta konsolun merkezine yerleştirilmiş olan SYNC 2 isimli multimedya sistemi.

SYNC aslında başlangıçta Bluetooth bağlantısı üzerinden cep telefonunu ve medya oynatıcı cihazları Ford’a kablosuz olarak bağlayan bir “araç içi” iletişim sistemiydi. Bu sayede ellerinizi direksiyondan kaldırmadan çağrı yapmak ve almak, medya oynatıcısındaki parçaları çalmak, SMS mesajlarını okumak mümkün oluyor(du).

Yeni geliştirilen SYNC 2 ise yine Mondeo’nun gösterge tablosunun merkezindeki bilgi sistemi gibi 4 rakamının gücünü kullanıyor: Sistemin orta konsoldaki 10 inçlik büyük dokunmatik (kapasitif) ekranı 4 eşit parçaya bölünmüş. Bu alanlar 4 farklı bilgi ve eğlence ortamına giriş sağlıyor ve tüm bu yazılım SYNC 2 sisteminin “homescreen“ini oluşturuyor. Ekranın sol üst bölümü Bluetooth bağlantısı üzerinden telefon yönetimine, sağ üst bölümü araç bilgilerine (burası ana ekran görünümünde bir pusula ile gittiğiniz yönü ve – var ise – navigasyon talimatlarını gösteriyor); ekranın alt tarafı ise solda müzik sistemine sağda da iklimlendirme kontrollerine ayrılmış. Her bölümün farklı fon rengine sahip olması sistemin daha etkileyici görünmesini sağlıyor. Sistem ayarları için ise atanmış özel bir menü daha bulunuyor.

Ekranın dokunmatik özelliğinin yanında, sistemi sesli komut ile kullanma imkanı da var. Sürücü dilerse sesli komutlar ile araç içi sıcaklığı değiştirebiliyor, müzik açabiliyor ya da kişiler listesinden isim çağırıp telefon araması yapabiliyor.

SYNC 2 kullanıcının kafasını karıştıracak menü kalabalığından uzak, sade, basit ve anlaşılır bir sistem olmakla beraber kullanım zorluğu yaşatan tek bir yönü var: Sistemde bir geri dönüş tuşu yok. Girdiğiniz alt menüden ancak ana ekrana dönüş tuşunu kullanarak çıkabiliyorsunuz.

Kapasitif dokunmatik ekranın sol üst bölümüne dokunup “Telefon” ana menüsünü seçtiğinizde, bu agresif görünümlü otomobil bir bayanın sesinden konuşmaya başlıyor: “Cihazınızda SYNC’i arayın ve bulduğunuzda SYNC’i seçin.” Ekranda ise Bluetooth eşleşmesi için bir PIN kodu belirliyor. Bundan sonrası telefonunuzu SYNC 2 ile eşleştirmenize kalıyor.

“Bilgi Sistemi” menüsü ise size enlem ve boylam cinsinden bulunduğunuz lokasyonun tam koordinatlarını veriyor, Acil Yardım Çağrısı gerçekleştiriyor ve istendiğinde de aylık bir takvime dönüşüyor. Sistem, yeraltında ya da kapalı otopark gibi kapalı mekanlarda da Mondeo’nun bulunduğu koordinatları vermeye devam ediyor (Mondeo burada en son kayıt altına aldığı koordinatları saklayıp veriyor olabilir.)

Güvenlik: Acil Durum Yardımı, Hava Yastıklı Emniyet Kemerleri, My Key

Sync 2 sistemi tüm bu bilgi ve eğlence özelliklerinin yanında önemli bir güvenlik fonksiyonuna da sahip: Mondeo, hava yastıklarının açıldığı bir kazaya karıştığında bu multimedya sistemi otomatik olarak acil durum çağrısı yaratıyor. Çağrının gerçekleşmesi için hava yastıklarının açılmış olması veya motora yakıt akışını kesecek şiddette bir kazanın oluşması ve ayrıca mobil telefonunuzun araca bağlanmış olması gerekiyor.

İç mekanda yeni olan tek güvenlik donanımı Sync 2’nin sağladığı Acil Durum Yardımı değil. Mondeo ile gelen en önemli yeniliklerden biri arka koltuk sırasında oturanları ve özellikle de çocukları ilgilendiriyor: Ford’un Hava Yastıklı Emniyet Kemeri ismini verdiği bu yeni emniyet kemeri donanımı darbe durumunda kemer üzerinde oluşan baskıyı 5 kat daha fazla dağıtarak yolcunun maruz kaldığı baskıyı azaltıyor.

Mondeo’da bahsedilmesi gereken bir diğer önemli güvenlik donanımı da MyKey. Bu özellik aracınızı bir yakınınıza, kardeşinize ya da çocuğunuza “güvenli” halde ve “kafanız rahat” olarak teslim edebilmenizi sağlayan bir dizi sınırlamadan oluşuyor. Bu özellik sayesinde otomobil belirlediğiniz hızı geçmiyor, daha erken bir zamanda “düşük yakıt” uyarısı veriyor (menzil 120 km’ye düştüğünde, normalde ise bu mesafe 80 km), emniyet kemeri takılı değilken müzik sistemini açmak mümkün olmuyor, müzik sistemin sesi yarıya kadar açılabiliyor. Otomobilin yedek anahtar(lar)ı bu amaçla yapılandırılıyor. Mondeo MyKey olarak tanımlanmış olan bu yedek anahtarından birisi ile çalıştırıldığında kayıtlı tüm sınırlamalar aktive ediliyor. Örnek olarak otomobil 130 km/h’yi geçmiyor, müzik sesi tanımladığınız düzeyden daha fazla açılmıyor. MyKey araçları daha kontrol edilebilir hale getirdiğinden “baba”ların ve “abi”lerin yanında “filo sahipleri”ne de hitap ediyor.

Otomobil için birden fazla MyKey tanımlama imkanı bulunuyor. Yani eşiniz ve çocuğunuz için 2 ayrı MyKey formatlayabilirsiniz. Ancak bu 2 anahtara tanımlanmış olan kurallar farklı olamıyor, 2 anahtar da aynı sınırlandırmalar ile çalışıyor.

Donanım

Mondeo Avrupa’da Zetec ve Titanium isimli 2 donanım seviyesi ile satılıyor. Bunlardan Zetec yerine Türkiye’de Style ismi kullanılıyor. Sync 2 sistemi, Start Stop, otomatik yanan farlar, uzun far asistanı, sis farları, otomatik klima, USB / SD kart girişi, deri direksiyon, deri vites topuzu ve karartılmış arka camlar Mondeo’da standart olarak geliyor. Üst donanım Titanium ile bunlara Ford Power adı verilen anahtarsız çalıştırma sistemi, katlanabilir yan aynalar, Sony üretimi bir müzik sistemi, ısıtmalı ön koltuklar ekleniyor ve 16 inch jantlar 17 inch’e dönüşürken lastik tabanları da 215 mm’den 235 mm’ye yükseliyor.

Motor ve Şanzıman: Dizel Tıkırtıları Yerine V6 Hırıltıları

Mondeo’nun kaputu farların arka hizasına denk gelen 2 kilit üzerine oturuyor. Kokpitte pedal boşluğunun solundaki kolu çektikten sonra, bu 2 kilitten sağdakine entegre edilmiş sarı renkli mandalı bastırınca kaput serbest kalıyor. Kaputun altında dizel motorların gelişiminde özel bir yere sahip köklü ve eski bir makine var, ancak bu köklü makine modern teknolojilerle donatılmış. Otomobilde kullanılan DW10 kodlu 4 silindirli 2.0 litre (1997 cm3) dizel motor PSA’dan (Peugeot Citroen’den) geliyor. Ford uzun zamandır dizel motorlarında Fransız PSA Grubu ile işbirliği yapıyor. Bu 2.0 litrelik DW10 ise PSA’nın 1999’da ürettiği ilk Common Rail dizel motor özelliğini taşıyor.

Güç ve verimlilik konusunda kat ettiği mesafe ile bu makine, Common Rail dizel motorların son 15 yılda dizel otomobillere bakışı nasıl değiştirdiğine en canlı örnek durumunda:

1999 yılında ilk kez Peugeot 306 HDI’nın kaputu altında kullanıldığında bu Common Rail dizel motor 90 HP üretiyordu. Bugün ise Mondeo’nun 4. neslinde bulunan en olgun versiyonda gücü 2’ye katlanmış durumda: O dönem 90 HP güç çıkışına sahip olan motor artık 180 HP üretiyor, maksimum tork ise 200 Nm’den 400 Nm’ye ulaştı. 15 yılı aşkın süredir DW10 motorun bloğu değişmedi, çap 85 mm, strok ise 88 mm; ancak motorda güç çıkış rakamları gibi subap ve eksantrik mili sayısı da 2’ye katlandı; DW10 artık silindir başına 4 subaplı ve çift eksantrik miline sahip (DOHC), ayrıca değişken geometrili turbo besleme ve daha yüksek basınçlı bir püskürtme sistemi kullanıyor. Turbo enlemesine yerleştirilmiş motorun arkasında kalıyor. Turbonun ve egzoz manifoldunun neden olduğu aşırı sıcağa karşı kaputun iç yüzeyi de alüminyum yalıtım malzemeleri ile kaplanmış.

Güç artışına karşın tüketim ve emisyon değerleri de iyileşmeye devam ediyor: 1999 yılında 138 gr/km olan Co2 emisyonu bugün Mondeo’daki 180 HP’lik versiyon ile 125 gr/km’ye düşmüş durumda. Ford’un verimlilik yönetimi, tasarruf ve çevre koruma programı ECOnetic Technology ile donatılmış Mondeo modellerinde ise motorun Co2 emisyonu 107 gr/km’ye iniyor. Motor 15 yıl öncesine göre hem daha güçlü, hem de daha tasarruflu ve çevreci. Tüm Common Rail dizeller gibi…

Ford dizel motorlarını Duratorq ismi ile pazarlıyor. Bu terim, “süreklilik” (duration) kelimesi ile, dizel motorların asıl etkili yönü olan “tork“unun birleştirilmesiyle yaratılmış. Volkswagen’in TDI‘si kadar göz önünde olmasa da Duratorq kulağa hoş geliyor, ayrıca TDCi’den daha akılda kalıcı. Ancak sadece motor üzerindeki plastik kapakta bulunan Duratorq etiketi karoser üzerinde kullanılmıyor.

15 yılın ardından PSA artık dizel motorlar konusunda uzman durumunda ve bu motorun karakterinden de anlaşılıyor. İlk kez Fiesta’da ve Focus’da kullanılan ve 1.6 TDCi’nin yerini alan yeni nesil 1.5 TDCi’de (DLD-415) olduğu gibi, bu 2.0 litrelik dizelde de turbo boşluğu yok edilmiş.

DW10 gaz pedalı hareketlerine anında cevap veriyor, günlük kullanıma uygunluk anlamında her şeyi çok iyi yapıyor, ancak en iyi yaptığı şey “kendini belli etmemek“. Motorun en harika özelliği ise sesi: Rölantide hala geleneksel bir şekilde rahatsız edici dizel tıkırtılarıyla çalışsa da, yola çıktıktan sonra sesi kesiliyor; hızlanmalar sırasında ise devirlenirken motor dizel gibi değil, atmosferik bir V6 gibi sesler çıkarıyor.

Motorun akustik yeteneklerine paralel olarak sürükleyiciliği de çok etkileyici. Bu PSA makinesi sadece kulağa değil gönüle de hitap ediyor; yüksek bir çekiş gücünü her an sağ ayağınızın altında hizmete hazır tutuyor, anlık tepkiler vererek bekleme olmadan kullanıma sunuyor, 2.000 devirde kullanıma hazır tork 400 Nm’ye ulaşıyor.

Hangi hızda olursanız olun ve yolun eğimi ne kadar olursa olsun, Mondeo’nun kafasını sol şeride çıkardığınız anda sollama manevraları tek haneli saniyelerde gerçekleşiyor. Otomobil 60-100 km/h ve 80-120 km/h ara hızlanmaları 5 saniyede tamamlıyor! Bu yüksek çekiş gücü bıçak gibi keskin şasi ile birleşince Mondeo sürükleyici bir otomobile dönüşüyor. Her şey sadece dinamizmden ibaret değil, otomobil bu özelliği ile sürücüsüne güven veriyor. Güçlü bir otomobil kullanmak sizi pilot yapmaz, iyi sürücü olmak da gaza basmak değildir, ancak daha güçlü bir otomobil daha güvenli bir otomobildir. Mondeo da güçlü dizeliye böyle hissettiriyor. 400 Nm tork sizi ok gibi ileri fırlatıyor ve 2.0 litrelik dizel ile hangi hızda olursanız olun şerit değişiklikleri ve geçişler anlık olarak gerçekleşiyor.

Bu dinamizmi tamamlayacak olan direksiyon sistemi de teknik gelişmelerin etkisiyle karakter değişimine uğradı: Mondeo’nun direksiyon sistemi elektrikli. Ford bu elektrikli sisteme EPAS adını vermiş (Electric Power Assisted Steering)

Diğer yandan 180 HP’lik motor ailenin en üst versiyonu değil. Ford’un elinde daha güçlü bir dizel DW10 daha var: 210 HP’lik bu en güçlü versiyonda daha yüksek güç sıralı çift turbo ile geliyor ve çift turbo beslemeli motor Mondeo’yu sınıfındaki en güçlü 2.0 litrelik motorlardan birinin sahibi durumuna getiriyor. Bu 210 HP’lik versiyon, yine PSA’dan gelen eski 2.2 litrelik DW12 motorun yerini alacak. Motor litre başına 100 HP’den daha yüksek olan hacim/güç oranının yanında 130 gr/km’nin altında kalan Co2 emisyonu ile çevreci olmayı da başarıyor. Çift turbolu mptorun torku da 450 Nm’ye ulaşıyor (Otomobilde kullanılan çift kavramalı şanzımanın kapasitesi dikkate alınarak tork rakamı bu seviyede sınırlandırılmış.)

Motorun güç aktarımı ise 6 ileri çift kavramalı bir otomatik şanzıman ile gerçekleşiyor. Alman Getrag firması 6DCT450 kodu ile ürettiği bu şanzımanu PowerShift ismi ile pazarlıyor (Getrag manuel vites kutularına ManualShift, otomatik vites kutularına ise PowerShift ismini veriyor.) Ford ise bu şanzıman için MPS6 adını kullanıyor. 450 Nm tork’a kadar dayanma kapasitesine sahip olan bu çift kavramalı Getrag şanzımanı Ford’lar dışında Volvo ve Ranault modellerinde de kullanılıyor.

Direksiyon simidinin arkasındaki kulakçıklar ile şanzımanı manuel olarak yönetmek mümkün. Sol taraftaki kulakçık vitesleri düşürürken, sağdaki yükseltiyor. Şanzımanı manuel moda almak için kulakçıklardan birine dokunmak yetiyor, ancak manuel mod kontrolün tamamen sürücüde olduğu anlamına gelmiyor: Yazılıma göre mevcut motor devri, istediğiniz vites için tanımlanmış devir aralığı dışında ise vites değişikliği gerçekleşmiyor. Manuel moda geçildikten sonra ise, otomobil önce yol durumuna göre gösterge panelinde bir ok işareti ile beraber geçilmesi gereken ideal vitesi gösteriyor, sürücü vites değiştirmez ise birkaç saniye içerisinde otomatik moda dönerek vitesi değiştiriyor.

Böyle olunca da insan “kontrol bende değil ise bu kulakçıklar ne işe yarıyor ki?” diye soruyor. Çünkü manuel mod sürücüyü vites değişimi konusunda özgür bırakmıyor; ancak fren balatalarının ömrünü uzatma konusunda ise gerçekten işe yarıyor: Yavaşlamak istediğinizde fren pedalına yüklenmek yerine kulakçığı kullanarak vites düşürmek motorun kompresyon etkisini artırıyor ve fren sistemi üzerindeki baskıyı azaltıyor.

—————-

Powershift şanzımanın vites ayarları ve hızları:

6. viteste 1.500 devirde 90 km/h, 2.000 devirde 118 km/h, 2.500 devirde 145 km/h

5. viteste 1.500 devirde 70 km/h, 2.000 devirde 95 km/h, 2.500 devirde 120 km/h

4. viteste 1.500 devirde 55 km/h, 2.000 devirde 70 km/h, 2.500 devirde 85 km/h

—————-

Mondeo (Bursa ve İzmit arasında) 121 km’lik ekonomi sürüşünde 4.6 litre / 100 km tüketti. Otomobilin toplam 464 km’lik karma kullanımdaki tüketimi ise 5.9 litre / 100 km oldu. Mondeo’da 62 litrelik bir yakıt deposu bulunuyor. Bu da otomobilin günlük kullanımda 1.000 km’nin üzerinde bir menzile ulaşmasını sağlıyor, dikkatli kullanımda ise bir depo ile 1.300 km’yi aşmak mümkün hale geliyor. Depo seviyesi 1/16’lık dilime düştüğünde “yakıt az” uyarısı veriyor. Bu uyarının ardından kalan yakıt ile yol şartlarına göre 56 km – 129 km arasında yol yapma imkanı bulunuyor.

Ancak bütün gelişimine rağmen DW10 motorun verimlilik anlamında en iyi olmadığını da hafızada tutmak gerekli. Rakiplerin denk hacimli Common Rail dizelleri içerisinde verimlilik anlamında daha iyisini başarabilen ve çıtayı belirleyen örnekler var: Volvo’nun D4 versiyonlarında sunduğu yeni 2.0 litre D4204T5 motor 180 HP’lik gücü karşısında 4.3 litre/100 km tüketiyor, Co2 emisyonu ise 107 gr/km. BMW’nin 184 HP’lik N47D20’sinin yerini alan yeni 2.0 litre B47D20 ise 190 HP güce, 4.0 litre/100 km tüketimi ve 106 gr/km emisyona sahip.

Lastikler

Mondeo’da standart olarak 215/ 60 R 16 (95 V) ölçüsünde Michelin Energy Saver lastikler kullanılıyor. Üst donanım seviyesi seçildiğinde ise lastik tabanı 235 mm’ye jant çapı ise 17 inch’e yükseliyor. Ford, otomobile araç üzerindeki lastiklere eşit tam boyutlu ve aynı marka bir stepne yerleştirmiş; ancak bu tam boy stepne alaşım jant yerine saç jant ile geliyor. Ford otomobilin bazı yerlerinde özensiz işler yaparken, bazı ilginç yerlerde ise hassasiyet göstermiş: Mondeo’nun B sütununa yapıştırılmış olan lastik etiketi bu alanlardan birisi. Bir çok üreticinin tersine Ford burada, tavsiye ettiği lastik ölçülerini hem bar, hem Psi, hem de kPa cinsinden vermiş.

Sonunda

Ford Mondeo birbirini tamamlayan ve günümüz otomobillerinde nadir olarak bir arada bulunan 3 harika özelliğe sahip:

Bunlardan birincisi otomobilin çizgileri ile ilgili: Bu Ford ile bazı ilklere şahit oldum. İlk kez insanların bir Ford’a hayran hayran baktıklarını, yine ilk kez, dikiz aynasında otomobilin yaklaştığını gören sürücülerin bir Ford’a bu kadar kolay yol verdiklerini gördüm. Bahsedilen otomobil bir BMW ya da Audi olsaydı bu doğal bir durum olabilirdi, ancak bir Ford için sollama prestiji alışılmış bir şey değil. Bir Ford daha önce hiç bu kadar agresif görünmemişti. Otomobil hakettiği tasarıma kavuşmuş durumda.

İkincisi, otomobilin yüzüyle uyumlu olan kalbi: PSA’nın 2.0 litrelik DW10 dizel motoru çok gelişti ve olgunlaştı. Ford’un en iyi yaptığı iş yani şasi ve 400 Nm tork veren bu dizel birleşince Mondeo çok çevik bir araca dönüşüyor, bunu başarırken tasarrufu da elden bırakmıyor. Ford, sadece motorların üzerindeki plastik kapağa değil, bagaj kapağına da “Duratorq” yazmalı. Hem bu harika motorun hakkını vermek için hem de daha fazla bilinirlik ve akılda kalıcılık yaratmak için bu markasını daha görünür hale getirmeli. Ayrıca rakip dizellerin gücü de 180 – 204 HP seviyesine ulaştı ve Mondeo’nun artık güçlü bir dizel taşıması önemli. Ford da böyle düşünüyor olmalı; çünkü otomobilin B sütunu’ndaki künyesine gücü vurgular gibi “2.0 TDCi 180 PS” yazısı eklenmiş.

Üçüncü bir şey daha var: İlerlemeler sadece tasarım, altyapı ve motorlar ile sınırlı değil. 4 köşeli ekran stratejisi üzerine kurulu SYNC 2 iç mekanda çok şeyi değiştirerek Ford’u yıllardır üzerine yapışmış olan tuş kalabalığından kurtarıyor. Uzun far asistanı çok iyi çalışıyor. MyKey yaratıcı ve akılcı bir çözüm… Otomobilin fonksiyonelliği tüm bu iyileştirmelerle üst düzeye çıkarılmış. Diğer taraftan, ilerlemelere rağmen Ford’un kaliteye daha az önem veren duruşu devam ediyor. Mondeo hala bu anlamda eksikleri olan bir otomobil. Tasarımı başarılı olan iç mekanda kullanılan malzemeler hem görsel olarak hem de dokunulduğunda kaliteli hissettirmekten uzak kalıyor.

Kendini kanıtlamış dengeli şasisi, evrilerek olgunluğa erişen ve Integral Link adını alan süspansiyonu, güçlü motorları ve yeni multimedya yazılımı ile Mondeo otomobillerin kalitesini kokpit plastiği ile ölçenlere mesaj veriyor, ancak bu son nokta aynı zamanda otomobilin zayıf noktası durumunda. Tüm bunları ise otomobilin harika çizgileri tamamlıyor. Mondeo nasıl görünüyorsa öyle gidiyor…

Bir not: 2015’in yaz aylarına denk gelen şu günlerde karoseri kamufle edilmiş Erlkönig Mondeo’lar Avrupa yollarında dolaşmaya başladı. Ford otomobile bir makyaj operasyonu yapmaya hazırlanıyor. Bu facelift ile Mondeo’nun harika yüzü ve çizgilerinde radikal değişiklikler olmamalı. Çünkü otomobilin buna gerçekten ihtiyacı yok.