Hayatın Virajlı Yollarında

BMW 520i aldatmacaların otomobili… İlk karşılaştığınız andan itibaren sizi (olumlu anlamda) yanıltacak, şaşırtacak, bazen de büyüleyecek illüzyonlarla dolu bir otomobil.

BMW 5 Serisi’nin 2010 yılında yollara çıkan güncel kuşağı (F10), 2013 yılında bir LCI operasyonundan geçti. Bu operasyon ile beraber otomobil, Türkiye ve Yunanistan pazarı için özel olarak 1.6 litrelik bir motor ile donatıldı (Açıklama: BMW, otomobillerinde yaptığı makyaj ya da “facelift” olarak bilinen yenileme operasyonlarına LCI [Life Cycle Impulse] adını veriyor. LCI, “zamanın etkilerinden arındırmak” gibi bir anlam taşıyor)

Karoser ve İç Mekan

Aldatmacalara ve illüzyonlara geçmeden önce, bir “galat-ı meşhur”u düzelterek başlamak gerekiyor: BMW 5 Serisi, 3 Serisi’nden ve 1 Serisi’nden daha “kaliteli” bir otomobil değil. 1, 3 ve 5 Serilerini yan yana koyun ve her detayını inceleyin. Kapı menteşelerinden boyaya, egzos susturucusundan iç mekan zemin halısına, sinyal ve silecek kollarından kaput açma mandalına, kapı fitillerinden tavan kumaşına, direksiyon simidinden cam açma kumandalarına kadar her şey bu otomobillerde aynı kalitede. Sadece görsel olarak değil, dokunduğunuzda da aynı hissi veriyor, hatta aynı şekilde kokuyor, BMW gibi kokuyor.

F kasa kodlu BMW’ler ile beraber, BMW segmentleri arasında kalite farkı olduğu fikri bir “doğru bilinen yanlış”a ya da bir “şehir efsanesi”ne dönüştü (“individual” donanımlı bir araç hazırlatırsanız, işte orada gördüğünüz ve dokunduğunuz malzemelerde “fark” ortaya çıkmaya başlıyor. Bu sırada kalite ve kalite hissi yükselirken, otomobilin fiyatı daha büyük oranda yükseliyor…)

Burada da insan ister istemez “peki o zaman aradaki fiyat farkını nereye ödüyoruz?” sorusunu soruyor. Fazla para nereye gidiyor? Ya da BMW, 5 Serisi için neden daha yüksek ücret talep ediyor? Bu para bagaj üzerindeki yazıya, yani “5” rakamına ödeniyor: Rakamın büyümesi daha fazla prestij anlamına geliyor. Rakamın büyümesi aynı zamanda daha büyük boyutlar ile beraber daha fazla baş mesafesi, diz mesafesi, omuz alanı, yani daha fazla iç mekan anlamına geliyor. Rakam büyüdükçe, otomobilin “standart” hali de büyüyor: Örnek olarak 16 inch jantlar yerine 17 inch jantlar standart olarak sunuluyor. Rakamdaki büyüme, sadece daha rahat değil, aynı zamanda “yalıtım malzemeleri”nin daha yoğun kullanımı ile daha huzurlu yolculuklar anlamında da geliyor. Ve hepsinden önemlisi fazla para, 1 ve 3 Serilerinde olmayan bazı “elektronik oyuncaklar”a sahip olmanızı sağlıyor. Otomobil premium olmanın da üzerine çıkarak niş bir kesimin otomobiline dönüşüyor, CEO’ların otomobili, executive yöneticilerin otomobili haline geliyor.

Tüm bunları “hissetmek” ve aldatmacalar ve illüzyonlar ile yüzleşmek için ise direksiyona geçmek ve yola çıkmak gerekiyor.

Direksiyona geçmeden önce: Otomobili çıplak gözle incelediğinizde en fazla, jant kollarının gerisinde görebileceğiniz tekerlek göbekleri (poryalar) dikkatinizi çekecektir. Otomobilde D ve E segmenti otomobillere göre bile çok büyük çaplı tekerlek göbekleri kullanılmış (Bu kadar büyük poryaları ancak bu segmentteki otomobillerin Audi RS6 örneğindeki gibi yüksek performans modellerinde görebilirsiniz.)

Sürücü koltuğuna geçip, kapıyı kapatmak için kendinize doğru yavaşça çekiyorsunuz. Kapıdaki kilit mekanizması B sütunu ile kavuştuğunda, bir elektrik motoru kapıyı yumuşak bir sesle sizin yerinize kapatıyor. BMW bu özelliğe Soft Close adını vermiş.

O an bir “gariplik” daha hissediyorsunuz: Direksiyon simidi biraz yüksekte duruyor sanki (?)

Kontağı açmak için “start stop engine” düğmesine bastığınızda direksiyon simidi aşağıya doğru ideal sürüş pozisyonuna iniyor. Kontak kapatıldığında da iniş binişleri kolaylaştırmak için tekrar yükseliyor. Ayrıca, direksiyonun yükseklik ve derinlik ayarı da, simidin sol arkasındaki bir kumanda kolu ile elektrikli olarak yapılabiliyor.

Geniş tasarlanmış orta konsolda kullanılan piyano siyahı renk otomobilin daha elit görünmesini sağlıyor. 8 ileri otomatik şanzımana kumanda eden elektronik vites kolunun hemen gerisinde “elektromekanik park freni”nin tuşu bulunuyor. BMW 5 Serisi’nde, 1 ve 3 Serisi’nden farklı olarak mekanik el freni yerine eletromekanik bir sistem kullanıyor. Vites kolunun sol tarafında, yine 1 ve 3 Serisi’nde olduğu gibi sürüş modlarını değiştirmeyi sağlayan “Driving Experience Control” butonu ve ESP’nin deaktivasyon tuşu bulunuyor. Yine 1 ve 3 Serisi’nden farklı olarak, 2 yönlü Driving Experience Control tuşunun bir ucunda Sport yazarken diğer ucunda ECO PRO yerine Comfort yazıyor (BMW, daha elit konumlandırdığı 5 Serisi’nde tasarruflu sürüş modunun “gizli” kalmasını istemiş)

İllüzyonlardan en önemlisini de otomobilin gösterge paneli yapıyor. Analog gösterge paneli BMW 5 Serisi’nde tarih olmuş!

Otomobilin gösterge paneli gerçekten herşeyi “gösteriyor”! Burada görsel bir şov var. BMW 5 Serisi, LCI operasyonu ile beraber opsiyonel olarak sunulan ve “Çok İşlevli Gösterge Paneli” olarak adlandırılan yeni bir gösterge paneli ile donatıldı. Türkiye’de bu panel “hayalet gösterge” olarak adlandırıldı (?)

(Bir ek bilgi olarak: BMW 5 Serisi 3 farklı gösterge paneline sahip: Hız, devir, yakıt kapasitesi ve yağ sıcaklığını gösteren 4 analog kadran ile yol bilgisayarı ekranından oluşan Standart Gösterge Paneli, bunlara ek olarak ECO PRO ipuçlarını, müzik parçalarını, radyo istasyonlarını ve navigasyon talimatlarını gösteren Gelişmiş Gösterge Paneli, ve bu 2 analog göstergeden başlı başına ayrılan Çok İşlevli Gösterge Paneli)

520i’de gösteriyi bu Çok İşlevli Gösterge Paneli yapıyor. Panel ile otomobili kullanmak ve sürüş modlarını değiştirmek daha keyifli hale geliyor. 10.2 inch’lik siyah bir ekrandan oluşan piksel olarak yoğun bu dijital panel hiçbir analog ya da fiziki enstrümana sahip değil. Sadece dairesel formlu hız göstergesini ve devir saatini vurgulamak için bu 2 göstergenin etrafına “C” harfi şeklinde krom çerçeveler çizilmiş. Panel, otomobilin 3 sürüş modu için 3 değişik renge ve farklı grafiklere sahip:

Otomobil ilk çalıştırma ile beraber Comfort moda geçiyor ve bu modda dijital panel analog bir gösterge paneli gibi çalışıyor. Sağ tarafta konumlandırılmış devir saatinin altında 1 Serisi’nde ve 3 Serisi’nde olduğu gibi anlık tüketim göstergesi var. Sol taraftaki hız göstergesinin altına ise ek olarak menzil için bir gösterge yerleştirilmiş. Kalan yakıt ile kaç km yapabileceğinizi gösteriyor. Comfort modda panel beyaz renkli, farlar açıldığında gösterge turuncu renge dönüşüyor.

ECO PRO moduna alındığında, gösterge mavi renk alıyor, hız göstergesi daha henüz ortasında 120 km/h ile son buluyor (“bu hızı geçme!” diyor), devir saati ise bir tasarruf göstergesine dönüşüyor ve içerisinde EfficientDynamics yazısı parlamaya başlıyor. Buradan gaz pedalına ne kadar (gereksiz) bastığınızı görüyor ve frenleme sırasında da Fren Enerjisi Geri Kazanımını takip edebiliyorsunuz. Gösterge, tasarruflu sürüşe yardımcı oluyor.

Sport modunda ise, ECO PRO’daki mütevazi ifadenin tersine farklı bir gösteri başlıyor: Gösterge ateş kırmızısı renk alıyor, devir saatinin tam ortasında büyük puntolu olarak otomobilin kaçıncı viteste olduğu gösteriliyor, devir saatinin altındaki anlık tüketim göstergesi, “Kw” cinsinden anlık olarak kullandığınız motor gücünü gösteren bir grafiğe dönüşüyor, soldaki hız göstergesinde de hız rakamı dijital olarak gösteriliyor. Dinamik bir sürüş için gerekli olan her bilgi sürücünün önüne seriliyor.

Devir göstergesi her sona dayandığında vites atlamalarını ve bu sırada motor gücünün sonuna dayandığını izlemek keyfi 2’ye katlıyor. Gösterge, yoldan daha çok kendisine baktırıyor.

Motor ve Şanzıman

Kaput açma mekanizması da Soft Close mekanizmalı zarif elektrikli kapılara uyumlu olarak tasarlanmış. Kaputu tek hareketle açmak ve yine kapatırken de 30-35 cm mesafeden bırakmak yerine, yumuşak şekilde bastırıp kapatmak mümkün. Otomobilin neredeyse 1.5 m uzunluğundaki burnunu kaplayan ve ancak sağda ve solda konumlandırılmış 2 adet kaput amortisörü ile sabitlenebilen ağır kaputu kaldırınca 2 yeni “aldatmaca” daha ortaya çıkıyor:

Birincisi, model kodunun tersine otomobil 1.6 litrelik bir motora sahip. Motor, kaput altındaki uzun ve büyük alanın ancak yarısını kaplıyor, hatta kaput altına bu motordan 2 adet bile sığdırmak mümkün! (BMW’lerde model kodu uzun zamandır “gerçeği” anlatmıyor: Bir zamanlar 520i kodundaki 20, otomobilin 2.0 litrelik motor taşıdığı anlamına geliyordu. Model kodu artık “gerçeği” değil “daha fazla gerçeği” anlatıyor. Çünkü BMW, model kodlarını artık motor hacmine göre değil, motorun güç çıkışına göre veriyor. Bu, düşük emisyon ve tasarruf için motor hacimlerinin küçüldüğü ancak güçlerin muhafaza edildiği günümüzde daha doğru bir yaklaşım)

İkincisi ise kaput altındaki büyük boşluğun motoru ve tüm yan motor ekipmanlarını en ince ayrıntısına kadar incelemeye imkan vermesi sayesinde ortaya çıkıyor. Önce, bu motorun F20 BMW 1 Serisi’nde 116i’de ve 118i’de, F30 BMW 3 Serisi’nde 316i’de ve 320i ED’de kullanılan 1.6 litrelik N13B16 olduğunu düşünüyorsunuz. Çünkü beklenti bu yönde ve “BMW’nin elinde zaten bir 1.6 motor var, bu motoru kullanmıştır” diye varsayım yürütüyorsunuz.

Ama burada bir gariplik var: Daha ilk bakışta, N13B16’ya göre, motorun emme manifoldunun, egzos manifoldunun ve turbonun ters tarafta olduğunu farkediyorsunuz. Turbo, uzunlamasına yerleştirilmiş motorun sağ değil sol tarafında, sağ tarafta ise BMW motorlarının geleneksel bir özelliği olarak ters konumlandırılmış yağ filtresi ve onun altında da alternatör ve klima kompresörü bulunuyor.

BMW bu hassas yerde, otomobilin kalbinde maliyetten kaçmamış ve doğru olanı yapmış. 1690 kg ağırlığındaki 5 Serisi için farklı ve özel bir motor geliştirmiş. Bunu yaparken de 2.0 litrelik N20B20 motoru kullanarak hacmini küçültmüş ve “downsizing” uygulamış. 2.0 litrelik N20B20 184 HP üretirken 1.6 litrelik N20B16 170 HP üretiyor.

(Motorun, 1 Serisi’nde ve 3 Serisi’nde kullanılan N13B16 ile denk güç çıkışında olması [170 HP], Türk otomobil medyasında ve web’de bu ayrıntıya dikkat edilmeden yanlış bilgi verilmesine neden oldu.)

N20B16 motor da N13B16 gibi 98 oktan benzine ihtiyaç duymuyor, 95 oktan ile çalışıyor, hatta küçük güç kayıpları ile 91 oktan benzin ile de çalışabiliyor. Motor konfigürasyonu farklı olsa da, BMW burada da aynı başarılı reçeteyi kullanıyor: Twinscroll turbo besleme, direkt benzin enjeksiyonu ve valvetronic tasarruf ve güç için beraber çalışıyor. Motor çok dinamik ve bilmeyen birisini motorun 1.6 litre olduğuna ikna etmek çok zor olurdu.

Diğer taraftan, 520i’de kullanılan BMW tarafından dahili olarak geliştirilmiş bu N20B16 motoru, PSA Grubu ile beraber geliştirilen N13B16 ile karşılaştırmak mümkün değil ve bunu yapmaya çalışmak “adeletsizlik” olur. Aynı 8 ileri otomatik şanzıman ile (ZF-8HP ile) kombine edilmiş olsa da N20B16, 1690 kg’lık daha büyük bir karoser altında görev yapıyor ve belki de bu yüzden 1 Serisi’nde ve 3 Serisi’nde bulunan N13B16 biraz daha canlı hissettiriyor.

“Ağırlık” bu mükemmel motor üzerinde olumsuz etki yapamasa da, tüketimi olumsuz etkliyor. BMW 520i’nin ortalama tüketimi 116i’den ve 320i’den 1 litre daha fazla. Otomobil normal trafik şartlarında ortalama 8.1 litre / 100 km tüketiyor. Tasarruflu sürüşte ise tüketim 6 litre / 100 km’ye düşüyor.

(Ek bilgi: BMW 3 Serisi ile BMW 1 Serisi’nden daha az tüketmek mümkün. Aynı motorları ve şanzımanları kullanmalarına rağmen, 3 Serisi daha uzun oranlı bir “son dişli”ye sahip ve ağrılık farkına karşın, son dişli oranı uzun otoyol sürüşlerinde 3 Serisi’ni daha tasarruflu bir otomobile dönüştürüyor)

520i, 8. viteste 1.500 devirde 80 km/h, 2.000 devirde 110 km/h, 2.500 devirde 140 km/h, 3.000 devirde de 170 km/h yapıyor.

Otomobil, özellikle C ve D segmenti otomobillere alışmış olanlar için sakin sürüşlerde fazla sessiz hissettiriyor. Otomobilde sadece lastik gürültüsünü duyuyorsunuz. Dinamik kullanımda ise durum biraz farklı: Burada 5 Serisi biraz “huzursuzluk” çıkarıyor. F30 BMW 3 Serisi kesinlikle daha soğukkanlı, daha dengeli ve kararlı bir otomobil, virajlı yollarda daha fazla güven veriyor. Ve dahası F10 5 Serisi boyutları nedeniyle 1 ve 3 Serisi’nin kavraklığına da sahip değil.

Bunun nedeni otomobilin platformu ile ilgili: Bir önceki kuşak (yani 5. kuşak) 5 Serisi (E60) aslında “büyütülmüş bir BMW 3 Serisi”ydi ve 3 Serisi gibi dinamik bir otomobildi. 6. kuşak güncel F10 ise, F01 BMW 7 Serisi’nin platformunu kullanmaktadır ve “büyütülmüş bir BMW 3 Serisi” yerine “küçültülmüş bir BMW 7 Serisi” olarak durmaktadır.

Yeni altyapı, dinamizmdeki eksilme yanında başka farklılıklar da getiriyor: Otomobilde yeni platform ile E60’daki MacPherson süspansiyon yerine Çift Salıncaklı bir ön süspansiyon kullanıldı. E60’ın şasisisinin ön bölümü mükemmel 50:50 ağırlık dağılımı ve denge için alüminyumdan üretilmişti, F10’da ise alüminyumun hem üretim hem de onarımlar sırasında maliyetleri arttırması nedeniyle alüminyum yerine çelik kullanıldı. Bu otomobilin ağırlğını da olumsuz yönde etkiledi.

Otomobilin 3 Serisi’ne göre “daha az güven verdiğini” söylerken, haksızlık etmemek için 2 deneyimimi de detay olarak aktarmam gerekiyor:

Otomobilin şasisisin ne kadar dengeli olduğunu anlamanın en iyi yolu onun sınırlarını bir şekilde zorlamaktı. Ben de öyle yaptım. 180 km/h ile giderken dikdörtgen tasarımlı büyük fren pedalına dibine kadar bastım. Sırtımda bir baskıyla beraber otomobil hiçbir titreşim, sarsıntı, tereddüt olmadan durdu. Sadece durdu. Çizgisinde en küçük bir sapma olmadan, kusursuz şekilde durdu ve “bundan daha iyi duramazdım” dedi.

Diğer taraftan, arka arkaya uzun virajlardan oluşan bir tırmanma sırasında otomobili sınırlarına yaklaştırmaya çalıştığınızda şunlar oluyor: F10 BMW 5 Serisi, F30 BMW 3 Serisi’ne göre daha ağır ve arkasını çok daha kolay bırakmaya eğilimli bir otomobil, ESP otomobile hemen müdahale ediyor. Bu sırada müzik sistemi de kendisini kapattı. BMW 5 Serisi, sürücüsü sınırlarını zorladığında ya da riskli hareketlere başladığında tüm multimedya donanımlarını kapatıyor. Otomobilin yola daha az tutunmasında, düşük yuvarlanma dirençli lastiklerinin de payı var.

Lastikler

BMW, otomobilde 225 / 55 R 17 ölçüsünde Bridgestone Turanza ER300 EcoPia lastikleri tercih etmiş. Lastikler aynı zamanda RFT (Run on Flat) Güçlendirilmiş yanakları sayesinde patlasa da yolculuğa devam edilebiliyor. Bu nedenle otomobilde stepne yok. Otomobilde sertliğe 17 inch jant kullanımı değil RFT lastikler neden oluyor. Bu asimetrik sırt desenli lastiklerin ismindeki EcoPia uzantısı, lastiğin düşük yuvarlanma direncine sahip olduğu anlamına geliyor. Bu durum tasarrufa olumlu katkıda bulunsa da lastikler güç aktarımında eksik kalıyor ve otomobilin yol tutuşunu olumsuz etkiliyor.

BMW 520i, standart olarak 17 inch 10 kollu 236 kodlu hafif alaşım jantlar ile geliyor. Opsiyonel olarak sunulan 456 kodlu 10 çift kollu 17 inch’lik jantlar ise daha dinamik görünüyor. Bunun dışında otomobilde, 14 değişik opsiyonel jant seçeneği daha bulunuyor. Modern Line, Luxury Line, M Sport paketler 2’şer değişik jant seçeneği ile geliyor ve özel olarak individual araçlar için de jant seçeneği bulunuyor.

Ya “elektronik oyuncaklar”? Birçoğu opsiyon listesinde olsa da, burada gerçekten çok ama çok fazla şey var (Oyuncak desek de bunların bir bölümü “güvenlik”e önemli katkı yapıyor):

Elektromekanik park freni, kendiliğinden kapanan Soft Close elektrikli kapılar, iniş binişlerde rahatlık sağlayan ve elektrikli olarak yükselen direksiyon simidi, çok işlevli gösterge paneli, elektrikli ve hafızalı koltuklar, ortam aydınlatması (kapı kolları kapı panelleri kapı cepleri gibi alanlarda aydınlatma sağlıyor), adaptif LED farlar, şerit değiştirme uyarısı, dikkat asistanı (sürücü davranışlarını takip ederek orta konsoldaki ekrana “mola vermek ister misin?” gibi öneriler getiriyor), gece görüşü, Bang Olufsen ses sitemi…

Sonunda

1972 yılından bu yana yollarda olan BMW’nin executive sedanı, F10 ile 6. kuşağına ulaştı. Yakıt deposu kapağı arka plakalığın sağına konumlandırılmış ilk kuşak E12 mütevazi bir otomobildi. BMW, E12’ye kadar sinyal kolunu direksiyonun sağ tarafına koyardı, E12 sol tarafta sinyal kolu olan ilk BMW oldu. 2. kuşak E28 tamamen Claus Luthe tarafından tasarlanan ilk 5 Serisi’ydi ve egzos çıkışı otomobilin ortasına konumlandırılmıştı. E28 aynı zamanda dizel motorlu ilk BMW oldu (524td 115 HP’lik M12 motoruyla döneminin en hızlı dizeliydi) 3. kuşak E34 520i ilk kez VANOS uygulanmış sıralı 6 silindirli 2.0 litre M50B20 motorunun sesi ve devirlenmesiyle akıllara kazındı. 518i ise mütevazi gücü ve fiyatıyla bir alt sınıftaki Mercedes C Serisi’nden ve Audi A4’den daha uygun bir seçenek oldu. 4. kuşak E39 da 3. kuşak gibi bir üst segmentteki 7 Serisi’nin tasarımından ilham alınarak yaratılmıştı ve bu otomobil tasarımıyla “son klasik BMW” olarak kabul edildi. 2003 yılında 5. kuşak (E60) ise büyük değişiklikler getirdi: Otomobilin Chris Bangle etkisindeki tasarımı çok tartışıldı ve eleştirildi, ama bir çok otomobil için “ilham verici” oldu. Audi Q7’nin ön yüzü bile farları ve kaput çizgileri ile E60’ın kopyasıdır. E60 535i, BMW’nin turbo kullandığı ilk 5 Serisi oldu, 535d ise “bir dizelin neler yapabileceğini” gösterdi. 6. kuşak F10 ise büyüyen boyutları ile artık 3 Serisi gibi sürücüsü için “tailor made–terzi elinden çıkmış” bir otomobil olamasa da, donanımları ile insanı derinden etkilemeyi başarıyor. 520i’nin 1.6 litrelik motoru yeni dönemin getirdiği bir makine olarak hacminden çok fazlasını veriyor.