Formula 1’deki dört yıllık Red Bull-Renault ambargosunu 2014 yılında geliştirdiği 1.6 litre PU106 turbo motor ile yıkan Mercedes, 4. kuşağına ulaşan C Serisi için Renault’dan 1.6 litre dizel motor transfer etti. Mercedes, Renault‘dan gelen R9M kodlu bu yeni dizel makineye büyük anlam ve sorumluluk yüklüyor: Çünkü motora 1.5 dCi’de yaptığı gibi kompakt modellerini değil, bu kez C Serisi’ni sürükleme görevini veriyor. Dahası bu sedanın bagaj kapağı üzerinde C160 ya da C180 yerine C200 yazıyor… Formula 1’de rekabet eden Mercedes ve Renault’un kompakt motorlardaki işbirliği, Renault’un 1.6 litrelik Energy dCi motor ailesi, bu yeni motor ile günlük hayata taşınan Formula 1 teknolojileri, Mercedes’in platform stratejisi, yeni MRA platformu, Mercedes’i Euro 6’ya hazırlayan SCR sistemi ve Mercedes C Serisi için… ve de Michael Schumacher için.

Kullanmak için “girişimde bulunduğum” ilk otomobil bir Murat 124’tü. 10 yaşında ya vardım ya yoktum, babam beni izliyordu; Mercedes O302 ve Man 520HN direksiyonunda birkaç milyon kilometreyi devirmiş bu usta adam aslında ne olacağını biliyordu. Sol tarafta kalan kontağı çevirdim, debriyaja basıp 1. vitesi seçtim; babam “pedalı bırak” dedi, 124 yarım metre kadar ileri atılıp stop etti. İlk teşebbüs başarısızlıkla sonuçlanmıştı… 1970’lere ait bu küçük Fiat, döneminin 4 tekerlekte disk frene sahip nadir kompakt otomobillerinden biriydi. Bağımsız süpansiyonla donatılmıştı. Kontak anahtarı da bugünkü gibi direksiyonun sağında değil, sol tarafındaydı. Aslında bu eski yarış otomobillerinden kalan bir gelenekti: Çünkü eski touring yarışlarında yarışın “start”ı pilotlar araç içerisindeyken başlamıyordu, start verildiğinde pilotlar koşarak araçlarına biniyor, marşa basıp yarışa başlıyordu; pilotlara zaman kazandırmak için de kontak mekanizması sol tarafa yerleştiriliyordu (Murat 124 gibi hala bu geleneğe sadık olan Porsche’lerde ve eski nesil Alfa Romeo‘larda da kontak mekanizması soldadır)

Otomobil kullanmayı ise bir ticari araçta, 1977 model bir Ford Transit’te öğrendim. Bu ilk nesil Transit, bir otomobilden alınmış direksiyon sistemine, otomobil süspansiyonuna, otomobil şanzımanına ve hepsinden öte 1.7 litrelik benzinli bir V4 motora sahipti. Ticari bir aracın benzinli motor taşıması bugün için neredeyse “mantık dışı”; ayrıca V6 ve V8 motorlar herkese tanıdık geliyor, ancak çoğu kişi bir V4 motor görmemiştir. Ford’un bu makinası V4 silindir düzeni ve karşılıklı 2’şer silindirden oluşan küp formu ile sıralı 4 silindirli motordan çok daha kısaydı ve bu sayede kısa burunlu Transit’in küçük motor bölmesine sığabiliyordu.

İlk uzun yol deneyimim ise “çok başka” bir araç ile, 1994 model bir Mercedes C Serisi ile oldu. 1.8 litrelik atmosferik motoru bir tork canavarı değildi ancak üstte konumlu çift egzantrik mili, silindir başına 4 subabı ve enjeksiyon sistemi ile döneminin ilerici özelliklerini üzerinde toplamıştı. W202 kodlu bu ilk C Serisi aslında şasisi ve mekaniği ile W124 E Serisi’nin genlerini taşıyordu. Harika gidiyordu, kabinde istenmeyen hiçbir ses yoktu, otomobil doğru frekansı yakalamış bir radyo gibi kusursuz ayarlara sahipti. İpeksi sürüşüyle sadece otoyol için yaratılmış gibiydi. Bir otomobil ile kilometreleri yutmak nasıl bu kadar keyifli olabiliyordu? Galiba her şey gençken, 20’li yaşların başında güzeldi…

Ve biliyorum ki bunlar bana özel şeyler değil. Herkesin böyle anıları var… Ama Mercedes C Serisi bende derin izlere sahip. Bu yazı C Serisi için. Ve bu yazı aynı zamanda çok önemli bir adamı, Michael Schumacher’i hatırlamak için fırsat. Çünkü W205 kodlu güncel C Serisi bu harika insanın elinin değdiği son otomobil. Schumacher hep Formula 1 araçlarının ve spor otomobillerin geliştirilmesinde rol aldı, hem Ferrari öncesi Benetton kariyerinde, hem Scuderia Ferrari‘de, hem de Mercedes GP‘de otomobillerin ayarları O’nun fikirleri ile şekillendi. Schumacher’in geliştirilmesinde görev aldığı son otomobil ise pistler için değil yollar için üretilmiş bir sedan oldu: Alman pilot geçirdiği kazadan önce yollara çıkmaya hazırlanan C Serisi’nin sürüş dinamiklerinin ve aktif güvenlik donanımlarının geliştirilmesinde görev yaptı.


Schumacher’in İzleri: Benetton Ford’dan Mercedes C Serisi’ne

8 Temmuz 2014, yer Belo Horizonte… Brezilya’nın güneydoğu’sunda kalan bu 3. en büyük kentinde akşam saatleri yaklaşırken beklenmedik bir şey gerçekleşti: Alman milli takımı 2014 Dünya Kupası’nın yarı finalinde karşılaştığı ev sahibi Brezilya karşısında 6 dakikada 4 gol buldu ve ilk yarı 5-0 sona erdi. İkinci yarı siyah renkli formaları ile Almanya kabusu devam etti, makine gibi çalışan sistemin getirdiği 7 gol Brezilya’nın karizmasını bitirdi. Alman disiplini Brezilya’nın eğlenceli oyununa galip gelmişti. FIFA 7 gollü yarı finali “Dünya Kupası’nın en sıradışı zaferi” olarak tanımladı; ertesi gün ise Alman spor basını 8 Temmuz tarihini “spor bayramı” ilan etti.

Alman basınının o günü böyle kayıtlara geçirmesinin nedeni sadece Brezilya’ya Brezilya’da hem de Dünya Kupası’nda atılan 7 gol değildi. Aynı gün aynı Alman basını bu 7 gollü zafer ile beraber, geçirdiği ağır kazanın 1,5 yıl ardından komadan çıkan Michael Schumacher’in iyileşmeye başladığını açıklamıştı.

Alman pilot Formula 1’de atmosferik V10’ların dönemine damga vurdu. En çok şampiyon olan, en çok üst üste şampiyon olan, en çok yarış kazanan, sezon devam ederken en erken şampiyonluk ilan eden, bir sezonda en çok yarış kazanan, üst üste en çok yarış kazanan… pilot hep O’ydu, neredeyse her rekor M. Schumacher’e aitti.

Tüm rekorların ötesinde “en fazla rekora sahip pilot” rekoru da O’na aitti…

Formula 1 kariyeri 1991 yılı sezonu ortasında Benetton takımı ile Spa Francorchamps pistinde Belçika Grand Prix’i ile başladı ve ilk yarışını mekanik arıza nedeniyle tamamlayamadı (Mika Hakkinen’in Formula 1’e girişi de aynı yıl olmuştur) Schumacher bu ilk yılında McLaren Honda’nın ve Ayrton Senna’nın şampiyonluğunu seyretti. İlk yarış zaferini ise bundan 1 yıl sonra yine aynı pistte, Belçika Spa Francorchamps’da kazandı ve başından beri yer aldığı bu ilk sezonunu 3. bitirdi. Ayrton Senna’nın hayatını kaybettiği 1994 sezonunda ise Ford’un ECA Zetec-R isimli V8 motoru ile ilk şampiyonluğunu kazandı. Bu zafer Schumacher için ilk, Ford için ise son zaferdir; çünkü kazanılan bu şampiyonluk bir Ford motorunun Formula 1 tarihindeki son zaferi olacaktır. Ertesi yıl ise Schumacher Benetton takımında elde ettiği üst üste ikinci şampiyonluğuna ulaşırken Benetton takımı artık Renault motoru kullanıyordu.

Gençlik döneminde hemen her yarışı olaylı geçerken, Ferrari kokpitinde olgunlaştıkça yarışlarının sonuçları olay olmaya başladı. Yaşı ilerledikçe hırslarından ve egosundan arınarak istikrarlı bir yarış makinesine dönüştü. Bunda Benetton takımında kazandığı 2 şampiyonluğun arkasından 1996 yılında katıldığı Ferrari’de geçirdiği ilk 5 yılın teknik imkansızlıklar ile başarıdan uzak olmasının da payı vardır. O tarihte Ferrari 1979’dan bu yana pilotlar şampiyonluğunu kazanamayan ve en son markalar şampiyonluğunu da 1983 yılında alabilmiş, yani 15 yıldır başarı yüzü görmeyen bir takım durumundaydı.

Schumacher ve arkasındaki 2 “üstad”, Jean Todt ve Ross Brawn gelecek 10 yılda Ferrari’de büyük bir dönüşüm gerçekleştirecek ve bir başarı hikayesi yazacaktı. 5 yıllık nadas ardından 5 yıllık güçlü bir hasat dönemi geldi. Schumacher Ferrari’de 5, toplamda ise 7 şampiyonluğa ulaştı.

Yağmurlu yarışlarda ve ıslak zeminde rakipler karşısında hatasız sürüşü ile fark yarattığı için “rainmaster” ünvanını alan Alman sürücü kariyerini Mercedes’de noktaladı ve kapanışı Mercedes takımı ile yaptı, ancak Ferrari’deki kariyerinin tersine Mercedes’de 1.6 litre PU106 turbo motor ile yaşanan hasat dönemini göremedi. M. Schumacher’in Aralık 2013’de başına aldığı darbeyle komaya girmeden önce bize bıraktığı son şey ise Mercedes C Serisi oldu. Mercedes’in marka elçisi Alman pilot kazadan bir ay öncesine kadar Mercedes C Serisi’nin güvenlik sistemlerinin ve sürüş dinamiklerinin geliştirilmesinde görev yaptı. C Serisi’nin güncel kuşağı Alman pilotun elinin değdiğini belli eden bir değişim geçirmiş. W205 belki biraz da bu yüzden farklı hissettiriyor.

Motorlarda ve Altyapıda Dönüşüm: Renault ile İşbirliğine Giden Yol

1995 yılında Jürgen E. Schrempp’in Yönetim Kurulu Başkanlığı görevini üstlenmesi Daimler AG’nin politikalarını değiştirdi ve Mercedes yatırımlarını Almanya dışına çıkararak uzak coğrafyalara yöneldi. 1990’ların sonunda Mitsubishi Motors’un %37 hissesi, Hyundai’nin ise %10 hissesi Daimler AG tarafından satın alındı. Uzakdoğu pazarına nüfuz için yapılan bu sermaye transferlerine göre çok daha büyük bir değişim ise Amerikan pazarı için gerçekleştirildi ve J. E. Schrempp yönetimi Chrysler Corporation ile birleşme kararı aldı; 10 aylık bir sürecin sonunda Kasım 1998’de DaimlerChrysler AG kuruldu.

Yapılan sermaye transferi 92 milyar USD’lik değeri ile tarihin en büyük ticari operasyonlardan birisi olmuştur. Bu birleşme ile Mercedes SLK (R170) kopyalanarak Chrysler Crossfire’ye dönüştü; Chrysler 300C’nin üretiminde W211 Mercedes E Serisi’nin parçaları kullanıldı; ancak ortaklık Mercedes’e yaramadı. Takip eden 9 yıl içerisinde istikrarsızlık gösteren, 6 fabrikasını kapatan ve faaliyetlerinin 4 yılı zararla sonuçlanan Chrysler’in %80 hissesi 2007 yılında satıldı. Kalan %19.9’luk hisse de 2009 yılında elden çıkarıldı. 2010 yılından sonra Amerikan markanın yönetimi Fiat’a geçecek, Fiat ise Chrysler’i Avrupa pazarından silerek üreticinin modellerini Avrupa’da Lancia markası altında pazarlayacaktı…

(Subjektif bir yorum olarak: DaimlerChrysler AG döneminde üretilen Mercedes otomobiller hem Bruno Sacco imzalı 1970’lerin ve 1980’lerin karizmatik tasarım anlayışından, hem de kalite odaklı duruşundan uzaklaşmıştır. Bu dönem aynı zamanda 10 yıl öncesinin halk otomobilinden executive sedana evrilen Audi’nin ciddi bir rakip olarak ortaya çıktığı ve ayrıca BMW’nin de aradaki mesafeyi kapattığı bir dönemdir. Mercedes artık yalnız değildir.)

Bunlar olurken J. E. Schrempp koltuğunu 2006 yılının başında Dieter Zetsche’ye bıraktı. İstanbul doğumlu olan D. Zetsche Mercedes’i “ilerici teknolojiler, yüksek kalite ve güvenlik sunmak” üzerine kurulu olan geleneksel imajına ve üretim anlayışına geri döndürdü.

Çin pazarı için yerel üreticilerle yapılan bir dizi ortaklıktan sonra asıl büyük ortaklık Nisan 2010’da gerçekleşti ve Renault Nissan Alliance ile işbirliği anlaşması imzalandı. Anlaşma ile gruplar arasında eşit hisse transferi yapıldı: Daimler AG, hisselerinin %3.1’ini Renault Nissan’a devrederken, Renault Nissan hisselerinin de %3.1’ine sahip oluyordu. Renault ile yapılan işbirliği Chrysler ile girilen ortaklığa göre karlılık bakımından çok daha olumlu sonuçlar doğurdu: Kitle üretimi yapılan kompakt araçların üretim maliyetleri aşağıya çekildi, bu da kar demekti. “Bir Renault ne kadar Mercedes olabilir?” diyen muhafazakar bakış açısı için ise bu aynı zamanda hayal kırıklığıydı.

Bu anlaşma küçük ve kompakt araçlar için ortak platform kullanımı ve motor paylaşımı anlamına geliyordu: Smart ile Renault Twingo birbirinin ikizi araçlar haline geldi; Renault Kangoo iyileştirilerek ve elden geçirilerek Mercedes Citan’a dönüştü; Renault’un ünlü 1.5 dCi dizeli önden çekişli Mercedes’lerin kaputu altına girdi; Almanya’da değil Macaristan’da Kecskemét’de üretilen hatchback A Serisi, toruer B serisi, coupe CLA ve crossover GLA baz dizel olarak K9K kodlu bu sağlam motoru kullanmaya başladı.

…ve yeni nesil W205 C Serisi de Renault ile yapılan işbirliğinden etkilendi.

Motor ve Şanzıman: Renault’dan “Enerji” Takviyesi, Energy dCi Motor Ailesi, Formula 1’den Transfer Edilen Teknolojiler ve R9M’nin OM626’ya Dönüşümü

Bir Renault motorunun kaput altında uzunlamasına yerleştirildiğini hiç görmüş müydünüz? Daha önceki deneyimlerimizden, örnek olarak A Serisi‘nden, CLA‘dan ya da GLA‘dan Renault dizellerinin Renault, ve Nissan modellerinde olduğu gibi önden çekişli kompakt Mercedes’lerde de enlemesine yerleştirilerek kullanıldığını biliyoruz. Ancak ilk kez bir Renault motorunun elden geçirilerek uzunlamasına yerleştirildiğini görmek insanı meraklandırıyor.

C Serisi’nde kaputu açmak için elektromekanik park freni kumanda tuşunun altında kalan kırmızı renkli mandalı aşağı doğru çekmek gerekiyor. Mandal görünmeyecek şekilde pedal boşluğunun iç tarafına yerleştirilmiş. Kaputu açınca insan tuhaf ve daha önce görmediği bir manzara ile karşılaşıyor.

Mercedes C200d’nin kaputu altında Renault’un ürettiği Energy motor ailesinin ilk üyesi olan 1.6 litrelik R9M motor bulunuyor. Mercedes, bu Renault motorunu uzunlamasına yerleşime uygun hale getirmek için blok üzerinde değişiklikler yapmış ve motora dahili olarak OM626 kodunu vermiş. Güç çıkışı 100 kWye (136 HP) ayarlanan motor 330 Nm tork üretiyor. Motorun ayrıca 3 versiyonu daha bulunuyor: 85 kW’lik (116 HP) daha düşük güçlü olan baz versiyon Mercedes C Serisi’nde C180d ismi ile pazarlanıyor. Renault’un elinde ayrıca R9M’nin çift turbodan güç alan daha güçlü 2 yeni versiyonu daha var. 160 HP ve 180 HP’lik bu yüksek güçlü versiyonlar ile 1.6 litrelik dizel motor litre başına 100 HP güç sınırının üzerine çıkıyor (!)

Energy motor ailesinin ortaya çıkış amacı Renault’un önceki nesil 1.9 litrelik dCi motorunun emisyonlarını ve yakıt tüketimini aşağıya çekmek, ancak bunu yaparken güç çıkışını ve performans değerlerini muhafaza etmek ve bakım maliyetlerini de kontrol edilebilir seviyelerde tutmak. Aynı zamanda karmaşık teknolojiler yerine sadelik odaklı teknikler ile üretim maliyetlerinin de düşük tutulması ve uzun motor ömrü hedeflenmiş (Örnek olarak motorda EGR kullanılmış). Gerçekten de ailenin R9M kodlu 1.6 litrelik bu ilk üyesi, yerini aldığı 1.9 litrelik F9Q motora göre %20 daha az karbondioksit (Co2) emisyonu yayan daha tasarruflu bir makine. Bu dikkate değer gelişimi sağlayan ise motora uygulanan bir dizi teknolojik yatırım.

1.6 litrelik R9M’de kullanılan teknolojiler Renault’un Formula 1’e yaptığı yatırımlara ve burada kazandığı deneyimlere dayanıyor. “Formula 1’den bir dizel motora ne aktarılabilir ki?” diye sorulabilir. Renault’un pistlerde elde ettiği ve burada ima edilen bu deneyim performanstan çok enerji kayıplarının yönetimi, verimlilik ve tasarruf odaklı tedbirleri içeriyor. Gerçekten de Renault, Energy F1 motorunda kazandığı ne kadar deneyim varsa aynı ismi verdiği bu Energy dCi motor ile pistlerden yollara aktarmış.

Mercedes’in kaputu altındaki R9M dizelin motor özelliklerine geçmeden önce Renault’un ve Mercedes’in Formula 1’de ne yaptığını hatırlamakta fayda var. 2 büyük üreticinin buradaki motor yatırımları, aralarındaki rekabet ve elde edilen sonuçlar gerçekten kayda değer:

2006 yılına kadar Formula 1’de 3.0 litre atmosferik V10 motorlar hüküm sürdü; 2006 yılında yapılan kural değişikliği ile bu 3.0 litre motorların hacmi 2.4 litreye düşürüldü ve V8 motorlar kullanılmaya başlandı. Renault da 3.0 litrelik RS25 yerine 2.4 litrelik RS26’yı geliştirdi ve bir sonraki yıl bir update ile RS27’yi yarattı. Sadece 95 kg ağırlığındaki 750 HP’lik bu atmosferik motor 18.000 devir’lerde gezerken 2010-2014 arasında 4 yıl boyunca Red Bull-Renault’u ve Sebastian Vettel’i şampiyonlukta tuttu.

Motor hacimleri küçülmeye devam ediyordu. 2014 yılında kural değişikliği ile beraber hacim 1.6 litreye düştü, ancak hacim düşerken 1980’lerden sonra ilk kez aşırı besleme (turbo) kullanımı geri döndü, 1.6 litrelik bu motorların güç çıkışı turbo ile 750 HP’ye ulaştı. Bu 1.6 litre V6 motorlar ayrıca 2 yeni enerji geri kazanım sistemi ile donatıldı. MGU-K adı verilen birinci jeneratör (Motor Generator Unit-K) krank miline bağlanmıştı ve frenleme sırasında oluşan enerjiyi elektrik enerjisine çevirerek Energy Store adı verilen bataryada topluyordu. MGU-H isimli ikinci jeneratör ise (Motor Generator Unit-Heat) egzos gazının yarattığı ancak turbo tarafından kullanılmayan fazla enerjiyi yine elektrik enerjisine çevirerek bataryada depoluyordu. Bu depolanan elektrik enerjisi ise istendiği anda MGU-H’ye gönderilerek turbo basıncını ve güç çıkışını artırıyor, ya da MGU-K’ya iletilerek doğrudan motora güç desteği sağlıyordu (Sistemin anlık olarak sağladığı ilave güç artışı 160 HP, yani birçok kompakt otomobilin gücünden daha fazla).

Başka bir deyişle Formula 1’de 2014 ile başlayan yeni dönem sadece turbo’yu geri getirmedi, artık motorlar elektrik motoru desteği ile Hybrid statüsüne sahip. Bu sistemler ile donatılan Mercedes’in PU106 motoru, Renault’un Energy F1’ine ve Ferrari’nin 059 kodlu motoruna üstün geldi.

Tüm sınırlamalara ve tasarruf tedbirlerine rağmen bu teknolojiler ile ulaşılan güç seviyesi rüya gibi, ancak bunların hepsi (şimdilik) pistlere özel ve günlük hayata uzak olan maliyetli çözümler. Bir Formula 1 takımı yıllık bütçesinin yarısını motor geliştirmelerine harcıyor. Bu yüzden Formula 1’de hem teknolojik olarak hem de mali anlamda motor çok şey anlamına geliyor.

Günlük hayatta ise durum biraz farklı. Burada tasarrufun yolu dizel motorlardan geçiyor… İlginçtir ki Formula 1’deki Renault hakimiyetini 1.6 litre motoruyla yıkan Mercedes, kompakt modellerinde kullandığı 1.5 ve 1.6 litre dizel motorları Renault’dan tedarik ediyor.

Peki tüm bunların Renault’un 1.6 litre dizeli ile ilgisi ne? Renault, Energy dCi adını verdiği bu dizel ailesinin Formula 1’de kullandığı Energy F1 motorun teknolojilerini taşıdığını vurguluyor. Ne yazık ki refere edilen bu teknolojiler yukarıda bahsettiğimiz özel Hybrid güç birimleri değil, ancak diğer taraftan motorun verimliliği için F1’de kullanılan birçok modern teknik 1.6 litre dizele de uygulanmış.

Renault, bugüne kadar Formula 1 için ürettiği motorlarda kullandığı 3 önemli tekniği 1.6 litrelik R9M dizeline aktarmış:

1. Kare motor mimarisi: Dizel motorlarda yapılan geleneksel uygulamada motorların strokları (piston yolları) uzun, silindir çapları ise stroklara oranla daha dar olarak tasarlanır. Devir çevirmek için pistonlar silindir içerisinde daha uzun mesafe kat ederler. Bu sayede pistonların krank mili üzerinde yarattığı baskı ve çevirme kuvveti daha yüksek olur, daha fazla tork üretilir; ancak her bir devirde pistonun kat ettiği mesafe uzun olduğu için de dizeller benzinliler gibi yüksek devirlere ulaşamaz, “hırıltı”dan çok “tıkırtı” formatındaki sesleri de bundan kaynaklanır ve etkileyici olmaktan uzaktır. Örnek olarak eski 1.9 dCi böyle idi: Çap 80 mm, strok ise 93 mm. Renault 1.6 litrelik motoru geliştirirken benzinli Formula 1 motorları gibi kare bir motor yarattı. Burada motor bloğu oranları eşit: Silindir çapı 80 mm, strok 79.5 mm. Başka bir deyişle, motora uygulanan downsizing, yani hacim küçültme, sadece strokların kısaltılması ile gerçekleşmiş. Bu kare motor mimarisi, daha yüksek devir potansiyeli vaat ediyor; aynı zamanda eşit hacimdeki ancak uzun stroklu bir motora göre, geniş tasarlanabilen silindir kapağı sayesinde daha büyük subap girişleri tasarlanmasına imkan veriyor ve ayrıca bu da her bir silindir başına 2 değil 4 subap yerleştirilmesini kolaylaştırıyor.

2. Enine soğutma sıvısı akışı: İçten yanmalı (benzinli ve dizel) motorların soğutulması için en yaygın olan uygulama boyuna soğutma sıvısı akışıdır (longitudinal coolant flow); burada radyatörden gelen ısısı düşürülmüş soğutma sıvısı silindir kapağının bir ucundan girer ve motor bloğu boyunca her bir silindiri sırayla ziyaret ederek motorun diğer ucundan çıkarak radyatöre döner (devirdaim yapar), bu sırada da motor bloğu üzerindeki ısıyı kendi üzerinde radyatöre taşır ve motoru soğutur; ancak bu uygulamada silindirler homojen ve eşit olarak soğutulmaz, çünkü soğutma sıvısının silindir kapağına girdiği uçtaki ilk silindir soğuk sıvıyı karşılar, sıvı 2., 3. silindir gömleklerine geçerken ısınmış olur ve bu silindirlerin soğutulma kapasitesi düşer, 4. silindir ise en az düzeyde soğutulur; sıvının silindir kapağına girdiği uçtaki ilk silindir her zaman daha fazla soğutulmaktadır, yani motor termal olarak dengesiz şekilde soğutulmaktadır. Enine ya da paralel soğutma sıvısı akışında ise soğutma sıvısı motor bloğunu boydan boya değil enlemesine geçmektedir; burada her bir silindir, aynı anda aynı soğutma kalitesinde sıvıyı karşılar; bu sayede her bir silindir eşit kalitede soğutulur. Bu sistem, motor zorlayıcı şartlarda ve baskı altında kaldığında motor sağlığını daha fazla koruma kapasitesine sahiptir; Formula 1 motorlarında da bu nedenle kullanmaktadır. Bu teknik aynı zamanda R9M dizel motorda daha küçük ve daha az enerji tüketen bir devirdaim pompası kullamına izin vermiş. Yani hem soğutma kalitesi daha iyi hem de devirdaim pompasının motordan çaldığı güç daha az.

3. Sürtünme kayıplarının yönetimi: Motorun hareketli parçaları sürtünmeyi azaltacak özel elementler ile kaplanmış. Ayrıca Renault, bu R9M motorlarında da Formula 1 motorlarındaki gibi U-Flex yağ segmanı kullanmış. Segman kesitinin “U” şekilli yapısı daha esnek olmalarını ve bu sayede, yüksek ısı ve basınç altında deformasyona uğrayan silindir duvarlarına tam uyum göstermelerini sağlıyor. Bu da sürtünme kayıplarını engelliyor ve yağ kaçaklarını minimuma düşürerek eksilen yağ miktarını aşağıya çekiyor (Not: Aslında bu teknoloji de yeni değil, 2. Dünya Savaşı öncesinde dahi biliniyordu, ancak motor bloklarında kullanılan alaşım kalitesi yükseldikçe U-Flex segmanlara gerek kalmadı ve kullanımı bırakıldı. Ancak modern motorlar küçülüp hafifledikçe, silindir duvarları inceldikçe ve aşırı besleme kullanımı ile silindir içi baskı arttıkça U-Flex segman kullanımı tekrar ortaya çıkmıştır.)

(Açıklama: İçten yanmalı motorlarda pistonların çevresinde çelik alaşımdan üretilmiş halka şekilli segman adı verilen parçalar vardır. Segmanlar silindir odası ile bu silindir odası içerisinde hareket eden pistonlar arasındaki boşluğu kapatır ve sızdırmazlık sağlar. Piston üzerinde 2 tip segman bulunur: Kompresyon segmanı ve yağ segmanı. Burada segmanların görevi, bir taraftan silindir içerisine alınan hava ve yakıtın kartere sızmasını engellemek, verimli yanma sağlamak ve motor kompresyonunu oluşturmak; diğer taraftan da karterde bulunan motor yağının silindir odası içerisine sızmasını engellemektir. Yüzbinlerce kilometre kullanım sonucunda aşınan segmanlar, karterdeki yağın yanma odasına sızmasına ve yakıt ile beraber yağın da yakılmasına neden olur. “Yağ eksiltme” olarak bilinen durum budur. Segmanlar bu 2 ana fonksiyona ek olarak yanma sırasında piston üzerinde oluşan yüksek ısıyı silindir duvarlarına ileterek köprü görevi görürler ve pistonların soğutulmasını da sağlarlar.)

Emisyonlardaki bu %20’lik iyileşmede en büyük pay sahibi unsur güç çıkışı muhafaza edilerek motor hacminin 1.9 litreden 1.6 litreye düşürülmesi, yani downsizing. 1.9 litrelik F9Q’nun silindir çapı 80 mm, strokları ise 93 mm idi. Renault yeni R9M’yi geliştirirken silindir çapını değiştirmemiş ve yine 80 mm’de tutmuş, ancak strokları 79.5 mm’ye kısaltarak motor hacmini 0.3 litre düşürmüş. 130 HP’lik güç çıkışını korumak için de turbo basıncı 2.7 bar’a çıkarılmış. Küçülen hacim hem yakıt tasarrufu hem de kompakt tasarım sayesinde motorun daha az yer kaplaması ve ağırlık tasarrufu anlamına geliyor. Sadece yapılan hacim küçültme hareketi ile yakıt tüketiminde ve emisyonlarda %6 iyileşme sağlanmış.

Renault, bunu yaparken motorun silindir başına subap sayısını da 2’den 4’e çıkarmış. Bu yüzden R9M yerini aldığı 1.9 litrelik F9Q gibi ya da ünlü 1.5 litrelik K9K gibi 8 subaplı değil, motorda 16 subap ve çift egzantrik mili görev yapıyor. Kısalan stroklar ile beraber subaplar daha kısa açılma aralığına sahip, ancak emme ve egzos işlemleri için her bir silindirde artık tek değil 2 subap görev yapıyor. Ancak R9M’de sağlanan gelişim sadece downsizing ve bu DOHC uygulaması ile sınırlı değil.

Düşük Basınçlı EGR

İkinci önemli uygulama ise EGR (Exhaust Gas Resirculation) sisteminde yapılan değişiklik. Motorda düşük basınçlı bir EGR görev yapıyor. Ancak bu geleneksel sistemde önemli bir yenilik var: Geleneksel EGR sistemlerinde silindirden çıkan egzos gazının bir bölümü açılan EGR subabından geçerek doğrudan emme manifolduna ve buradan da tekrar silindirlere gönderilir; bu uygulamanın amacı yanma ısısını düşürmek ve dizel tipi yüksek sıkıştırma altında gerçekleşen yanma sonucu oluşan zehirli NOx (azotoksit) gazlarının oluşumunu azaltmaktır. R9M motorda egzos gazı direkt olarak emme manifoldundan değil, bunun yerine Dizel Partükül Filtresi’nden geçtikten sonra turbo’nun hemen önünde motora gönderilecek olan temiz hava ile karıştırılıyor. Motora gönderilmeden önce turbo’da temiz hava ile beraber sıkıştırılan bu atık gazlar intercoolerdan (ara soğutucu) geçirilerek soğutuluyor ve bu sayede kapladıkları hacim de azalıyor, motora daha düşük ısıda ve daha fazla hava gönderilmesi mümkün oluyor. Bu da hem turbo verimini artırıyor hem de NOx oluşumunu aşağı çekiyor. Turbo ve intercooler da böylece görevini yapmış oluyor: 1.6 litrelik bu dizel daha büyük hacimli dizellere denk güç çıkış kapasitesine ulaşıyor. Intercooler’ın soğutma etkisi aynı zamanda EGR üzerinden silindirlere geri gönderilen atık egzos gazlarının ısısını da düşürüyor.

Değişken Swirl

Yanma odasına hava girişini ve havanın yayılma hızını yönetmek için Renault emme manifolduna subap gibi çalışan ve hava girişini sınırlayan bir kanatçık yerleştirilmiş. Emme manifoldu ise iki parçalı olarak tasarlanmış. Bu tasarım, manifolddan gelen ve emme portunu aşarak silindirlere ilerleyen havaya sarmal bir hareket veriyor. Silindirdeki emme subapları açıldığında silindir içerisine giren hava, dairesel tasarıma sahip olan yanma odasında “dolanarak” yayılıyor. Havanın silindir içerisindeki bu hareketi sudaki girdapa ya da gökyüzünde oluşan hortuma benzetilebilir; bu yüzden bu hava hareketi swirl olarak adlandırılıyor. Yerleştirilen kanatçık ile emme manifoldundaki hava akışı ve havanın silindir içerisindeki yayılma şekli ve hızı değiştirilebiliyor. Bu sürekli değişken girdap etkisi (swirl variable) hava yakıt karışımını optimize etmek için kullanılıyor. Her motor devrine, yol ve yük durumuna uygun ideal hava yakıt karışımı ise düşük emisyon, verimlilik ve tasarruf anlamına geliyor (Sistem Opel’in atmosferik benzinli motorlarında kullandığı TwinPort’a benziyor)

Değişken Kapasiteli Yağ Pompası

Renault R9M motorda ayrıca değişken kapasiteli yağ pompası kullanmış. Standart yağ pompaları motora sabit bir basınç ile yağ gönderir, ideal yağ basıncına ulaştıktan sonra da pompa çalışmaya ve motordan güç çalmaya devam eder ancak oluşan fazla basınç yağ basınç ayar valfi ile düzenlenir. Burada ise tersi yapılmış, bir emniyet valfi yok, bunun yerine değişken yağ pompası motorun ihtiyacına göre çalışıyor. Motordan çaldığı güç azalan pompa da verimliliğe hizmet ediyor.

Renault motorun termodinamiğini yönetmek için de geliştirmeler yapmış. Motorun ideal çalışma sıcaklığına daha hızlı ulaşması ve bu sırada oluşan yüksek tüketimin ve yüksek emisyonun engellenmesi için de soğutma sistemi üzerinde önlemler alınmış. Yerleştirilen bir kontrol subapı soğuk çalıştırmadan sonra motor ideal çalışma sıcaklığına ulaşıncaya kadar soğutma sistemindeki sıvının motor bloğuna ulaşmasına izin vermiyor.

Termal Yönetim

Verimliliğe hizmet eden diğer geleneksel teknikler de devam ediyor: Akıllı enerji yönetiminin bir parçası olarak aynı yağ pompasında olduğu gibi şarj dinamosu (alternatör) ve klima kompresörü de ihtiyaç olmadığında motordan ayrılıp güç çalmıyor. Uzun oranlı 7. vites tasarruf anlamına geliyor. Start Stop sistemi de kısa süreli beklemelerde tasarrufa katkı sağlıyor. Sistem uzun dönem kalitesi konusunda soru işareti oluşturmamak için arka arkaya 410 bin kez (!) marş yapacak şekilde planlanmış. Tüm bu küçük müdahaleler biraraya geldiğinde büyük farklar yaratıyor.

Her bir ateşleme için enjektörler silindirlere 3 kez püskürtme yapabiliyor. Yapılan ilave enjeksiyon, her 1.500 km’de bir Dizel Partikül Filtresi’ni temizlemek için gerçekeşen regeneration (yanma) işlemini kolaylaştırıyor.

Bu arada motor, blok oranları ile yerini aldığı 1.9 dCi’ye benzese de kullanılan parçaların %75’i yeniden tasarlanmış, geri kalan parçalar ise daha yeni bir makine olan 2.0 dCi’den yani M9R’den alınmış. R9M motor verimlilik kadar bakım maliyetleri de dikkate alınarak yaratılmış. Triger kayışı yerine kullanılan zincir ve ayrıca DPF (Dizel Partikül Filtresi) de motor ömrü boyunca bir değişim ya da bakım gerektirmiyor. Kullanılan otomobile ve motorun güç çıkışına göre değişiklik göstermek ile beraber bu 1.6 litrelik makinede yağ değişim aralıkları da uzun ve yağ 40 bin km’ye kadar dayanıyor.

Tüm bu “parıldayan” tekniklere rağmen bu kitle üretimi motorda maliyet kısıldığını gösteren noktalar da var: Renault bu dizelde sıkıştırma oranını 15.4:1 gibi düşük bir seviyede tutarken düşük basınçlı (1.600 bar) Common Rail enjektörler kullanmış (1.9 dCi 1.800 bar ile püskürtme yapıyordu)

Benzinli Motorlarda Şapka Kanunu: M270’in M274’e Dönüşümü

Mercedes’in A, B, CLA, GLA ve C Serilerinde kullandığı 1.5 ve 1.6 litrelik kompakt dizel motorları Renault’dan geliyor. Benzinli motorlarda ise durum farklı: M270 ve M274 kodlu 1.6 litrelik benzinli baz makineler Temmuz 2011’den bu yana dahili olarak Daimler AG’nin bir işritaki olan MDC Power GmbH firması tarafından Almanya’nın Kölleda kasabasında bulunan tesislerde üretiliyor.

1.595 cm3 hacimli, silindir başına 4 subaplı, üstte çift egzantrik miline sahip bu motorlar direkt benzin enjeksiyonu ile püskürtme yapıyor ve turbo beslemeden güç alıyor. Ayrıca tüm motorlar Mercedes’in CAMTRONIC adını verdiği 2 kademeli değişken subap kontrolü ile donatılmış.

Mercedes, önden çekişli platforma sahip A, B, CLA ve GLA Serilerinde bu 1.6 litrelik motoru kaput altına enlemesine yerleştiriyor ve bu motor versiyonuna M270 kodunu veriyor. Mercedes C Serisi’nde ve Mercedes E Serisi’nde kullanılan ve uzunlamasına yerleştirilen versiyon ise M274 olarak adlandırılıyor. Birbirinin ikizi olan bu M270 ve M274 motorlar arasında motorun yerleşim düzenine bağlı olarak 3 önemli fark bulunuyor:

Birincisi, M270 önden çekişli platformlara enlemesine yerleştirilirken, M274 arkadan itişli platformlara uzunlamasına yerleştiriliyor.

İkinci olarak, bu motorların silindir kapağı ters şekilde montajlanmış. M270’e takılan aynı silindir kapağı, M274’e takılırken 180 derece açıyla çevrilmiş (Bu uygulama bir şapkayı başınızdan çıkarıp arkaya doğru çevirerek tekrar takmaya benziyor…) Bu yüzden, M270’in sol tarafında bulunan egzos manifoldu ve turbo, M274’ün sağ tarafında kalıyor (kaput açılınca, enlemesine yerleştirilen M270’in önünde [örnek A 180], uzunlamasına yerleşimli M274’ün ise sol tarafında kalıyor [örnek C 180]) Motor kodları arasındaki farklılık motorun yerleşim düzeninden ve montaj şeklinden kaynaklanıyor.

Üçüncü fark ise şanzımanlarda ortaya çıkıyor. Önden çekişli modellerde kullandığı M270 motroları 7G-DCT adı verilen çift kavramalı şanzıman ile gücünü yola aktarırken, arkadan itişli C ve E Serileri’nde tork konvertörlü 7G-Tronic şanzıman kullanılıyor (7G-Tronic harika bir vites kutusu olsa da, motorun enlemesine yerleştirildiği önden çekişli kompakt Mercedes’lerin kaputu altına sığmadığından 7G-DCT’nin geliştirilmesi ve kullanımı bir zorunluluk olarak ortaya çıkmıştı. 7G-DCT daha hafif ve daha kompakt yapıya sahip)

Benzinli M270 ve M274 motorlar hakkında daha fazla bilgiyi burada ve burada bulabilirsiniz.

Downsizing Etkisi: V6 Motorlar Nerede?

W205 kuşağının motor seçeneklerinde dikkat çeken bir başka nokta da 4 silindirli motorların hakimiyeti. Sıkılaşan emisyon düzenlemeleri, uygulamaya alınan Euro 6 emisyon standartları, düşük emisyonu teşvik eden mevzuat ve vergilendirme sistemleri, tüketicilerin tercihlerinde düşük yakıt tüketiminin ağırlık kazanması ve tasarruf ihtiyacı, ve bir taraftan tüm bu sınırlamalar ile motorların nefesi kesilirken diğer taraftan yüksek performans talebi… Sektörde her şey downsizing’i işaret ediyor.

Mercedes C Serisi de bundan ilk kez 2008 yılında etkilenmiş ve W204 kuşağı için C180 K BlueEFFICIENCY modeli yaratılmıştı. Motor hacmi 1.6 litreye düşürülen kompresörlü makine 156 HP’lik gücünü muhafaza ediyor ama tasarruf iddiası taşıyordu. Bunu desteklemek üzere ayrıca hafiflik için daha ince bir ön cam kullanılmış, yalıtım malzemelerinde değişiklikler yapılmış, daha hafif jantlar geliştirilmiş; tüm bunların sonucunda 32 kg ağırlık tasarrufu elde edilmişti. Aeordinamiyi iyleştirmek için ise süspansiyon alçaltılmış, yan aynalar küçültülmüş ve Michelin’den alınan düşük yuvarlanma dirençli Energy Saver lastikler kullanılmıştı. Otomobile ayrıca bir Start Stop sistemi de eklenmişti. Tüm bu BlueEFFICIENCY önlemleri sonucunda Co2 emisyonu da 149 gr/km’ye gerilemişti.

W205 kuşağı ise tamamen downsizing’in etkisi altında: Artık V8’ler yok! Tek V6 benzinli motor sadece C400 4MATIC ile geliyor. Tüm dizeller 4 silindirli. C300’de bile 2.0 litre 4 silindirli aşırı beslemeli M274 motorlar kullanılıyor. Benzinli C300 dışında tüm motor seçenekleri hacimleri değişmekle beraber 4 silindirli küçük benzinli ve dizellerden oluşuyor. 1.6, 2.0 ve 2.1 litre hacimli bu benzinli ve dizel makinelerin güç çıkışları ise C180d’de 116 HP’den (85 kW) başlayıp, C300’de 245 HP’ye (180 kW) ve bir Hybrid model olan C350e’de 293 HP’ye (215 kW) ulaşıyor.

Sürüş özellikleri, performans değerleri ve fiyat etiketleri ile niş bir kesimi hedefleyen sınırlı sayıdaki Mercedes-AMG C63 ve Mercedes AMG C63 S modelleri de aynı etki altında: Bu modellerde de artık W204 kuşağında olduğu gibi 6.2 litrelik atmosferik M156 motor değil 4.0 litrelik çift turbolu yeni M178 motor kullanılıyor. Yeni motor hem daha güçlü hem de yakıt tüketimi 6.2 litrelik V8’den 3 kat daha az! Ve W205’in hafiflemiş daha akılcı şasisi ile daha da hızlı…

Burada “Motor hacmi küçüldü ise neden modelin ismi hala C63?” diye sorulabilir. Model kodundaki 63 rakamı Mercedes’in sözlüğünde motorun 6.3 litre olduğu anlamına geliyor. Aslında W204 kuşağındaki kullanılan atmosferik M156 motor da 6.2 litre idi; Alman üretici 1968-1972 arası ürettiği efsanevi 300 SEL 6.3 modelinde kullanılan 6.3 litrelik M100 motora gönderme yapmak için modele C63 adını vermiştir. W205’de M178 ile hacim 4.0 litreye düşse de bu gelenek devam ediyor. Yani tüm bunlar 1968 Mercedes 300 SEL 6.3’e selam duruşu…

Motorlar hakkında bu kadar teknik detay yeter (!) Bundan sonrası şasisi, iç mekanı, kullanım özellikleri ve sürüşü ile Mercedes C Serisi’nin nasıl bir otomobil olduğu sorusuna cevap vermek için…

Tasarım: Volkswagen’den Tasarım Transferi, Keskin Çizgiler, Yaşayan Yan Yüzeyler

C Serisi’nin tasarımı Volkswagen Grubu’nda yetişen Robert Lesnik’e ait. R. Lesnik, Volkswagen Grubu’nda Peter Schreyer’in uzun süre öğrencisi oldu ve kendisiyle beraber çalıştı. Lesnik’in Volkswagen dönemindeki hocası Schreyer, Audi’nin 1990’lı yıllardaki yükselişi sırasında ortaya çıkan harika tasarımların sahibiydi: İlk nesil Audi TT (8N), ilk nesil Audi A3 (8L) ve yeniden hayata döndürülen bir retro otomobil olan Volkswagen Beetle gibi o dönemin yuvarlak ve fütüristik çizgilere sahip ikonik tasarımları P. Schreyer’in liderliğindeki bu ekip tarafından yaratılmıştı.

Volkswagen Passat (B6), Volkswagen Eos, Volkswagen Scirocco ve bu Scirocco’nun tasarımını aldığı konsept Iroc modeli R. Lesnik tarafından tasarlanmıştır. R. Lesnik’in tasarladığı Passat’ın ve Eos’un aşağıya doğru inen krom radyatör ızgarası önceki sade Volkswagen tasarımlarından farklılık taşıyordu, Valter DeSilva’nın yönetiminde yaratılan sonraki nesil Volkswagen’ler bu tasarım anlayışını devam ettirmemiş ve eski sade çizgilere geri dönülmüştür.

Robert Lesnik, Volkswagen’de 9 yıl görev yaptıktan sonra hocası Peter Schreyer ile beraber 2007 yılı ortasında Kia’ya katıldı, ancak 2 yılını doldurmadan 2009 yılı başında ayrılarak Daimler AG’nin tasarım ekibine dahil oldu.

W205 C Serisi gibi 2013 çıkışlı W222 Mercedes S Serisi ve 2016’da gelen W213 Mercedes E Serisi de R. Lesnik tarafından tasarlandı ve tüm bu otomobillerin tasarımı aynı dilden konuşuyor. Hatta Mercedes’in bu 3 executive sedanı dışarıdan bakıldığında birbirlerinin farklı boyutlardaki kopyaları gibi görünüyor. Tasarımın bu seviyede aynılaşması ise Mercedes’lerde daha önce karşılaşılan bir durum değil.

Mercedes otomobillerin bu yeni ön yüzü aslında 3. nesil A Serisi’ni (W176), CLA’ı (C117), SLS AMG’yi (C197) ve son olarak AMG GT’yi tasarlayan Mark Fetherston tarafından yaratılmıştı. Lesnik bu ön yüze sadık kalmış, ancak Mercedes’i Mercedes yapan 3 önemli sedanı tasarlarken karoser üzerinde birbirine çok yakın çizgiler ortaya çıkarmış.

Otomobillerin ön yüzü ile ve arka tasarımları ile oynayarak büyük değişikler yaratmak mümkün. Aslında değişen tasarım değil sadece algı; çünkü bu tüketiciler üzerinde pazara yeni bir otomobil sunulmuş algısı yaratmanın en kolay yoludur (makyaj operasyonları sırasında da yapılan budur). Diğer taraftan, değişmeyen yan panelleri, sütunları, kapı profillerini ve aks mesafesini yakalayan dikkatli gözler makyajlanan bir otomobilin aslında hala “aynı” olduğunu farkedebiliyor.

Otomobillerin ön ve arka tasarımlarının tersine yan profilleri her zaman daha sade çizilere sahiptir; çünkü burada oyun alanı daha sınırlı, çünkü değişim yapmak ve etkileyici çizgiler yaratmak hem daha zor hem de presleme maliyetini artırdığından daha pahalı. Sadelik konusunda da Volkswagen Grubu başı çekiyor. Audi ve Volkswagen modellerinin yan yüzeyleri yıllardır aynı sade çizgilere sahip.

Yan yüzeyler konusunda devrimi ve en büyük katkıyı ise 21. yüzyılın başında BMW tasarım şefi Chris Bangle yaptı: E87 1 Serisi, E90 3 Serisi ve E53 X5 gibi otomobillerin yan profillerinde yaratılan ve flame surfacing adı verilen bu tasarım anlayışı otomobillerin sürüş dinamizmini karoser üzerinde ete kemiğe büründürdü. Girintili çıkıntılı bu çizgilere göğe yükselen alevlerin dalgalı hareketlerine benzediğinden “flame surfacing” ismi verilmiştir. Bangle tasarımları ile çokça eleştirildi; ancak görev yaptığı dönemde BMW satış adetlerinin Mercedes satışlarını ilk kez geride bırakması, tasarımcının doğru bir hareket yaptığını teyit etmektedir (Tasarım burada elbette tek belirleyici unsur değil, ancak [ne yazık ki] hala en etkilisi olduğunu söylemek mümkün) Bugün ise BMW, F kasa kodlu modelleri ile geçmişin klasiklerini ve Bangle tasarımlarını birleştiren bir sentez dönemi yaşıyor.

W205 C Serisi de bu anlayıştan etkilenmiş, yan panellerinde artık daha hareketli ve dinamik çizgiler kullanıyor: Birincisi ön farlardan başlayan kapı kollarının altından geçip “alçalarak” C sütunu’nda son bulan, ikincisi ise ön aksı marşpiyelerin hemen üzerinden geçip yukarıdaki omuz çizgisinin tersine “yükselerek” arka aksa bağlayan 2 keskin çizgi ile yan tasarım harketlendirilmiş. Bu keskin çizgilerin iç yüzlerinde oluklar ve ortalarında da kapılar üzerinde bombeli alanlar oluşturulmuş.

Bir de not: Otomobillerin dış tasarımlarına sadece estetik kaygılar ve marka karakterini yaratan çizgiler yön vermiyor; bunların yanında platform sınırlamaları, aksların konumu, aerodinamik ihtiyaçlar ve yaya güvenliğinin getirdiği zorunluluklar da çizgileri şekillendiriyor. Örnek olarak; çıkıntı yapan bağımsız çamurlukların ortadan kalması ve ön tamponların farları ve radyatör ızgarasını sararak kaputa kadar yükselmesi bunun bir sonucu, otomobillerin ön yüzü artık kaputa entegre ve düz tek bir parçadan oluşuyor. Konu iç mekana geldiğinde ise tasarımı etkileyen unsurlar daha da farklılaşıyor. Burada da işler kolay değil: İç mekan tasarımlarının ergonomik gereklilikleri karşılaması, fonksiyonellik ihtiyaçlarına cevap vermesi, güvenlik standartlarına uygun olması ve tabii ki görsel çekicilik taşıması gerekiyor; tüm bu nedenlerle iç mekanı tasarlamak için dış tasarımlara göre farklı yetkinlikler gerekiyor ve bu çizgiler farklı tasarımcıların elinden çıkıyor. C Serisi’nin iç mekanı Michele Jauch-Paganetti tarafından tasarlanmış. İtalyan tasarımcının otomobilin dış tasarımına imza atan Robert Lesnik ile ortak noktası ise 1990’lı yıllarda Volkswagen Grubu’nda çalışmış olması.

Başka bir deyişle W205’in hem karoser hem de iç mekan çizgileri eski bir Volkswagen ekibinin elinden çıkmış.

Yeni tasarımı ile C Serisi’nin hava sürtünme katsayısı 0.26 cW’den 0.24 cW’ye geriledi ve W205 çıkışı ile beraber D segmentindeki hava sürtünme katsayısı en düşük otomobil oldu, daha doğrusu olmuştu… Otomobilin 0.24 cW’lik sürtünme katsayısı büyük bir başarıydı, ancak 2016 yılında tanıtılan güncel (B9 kasa) Audi A4 0.23 cW’lik değeri ile bir adım öne geçti. Audi A4’ün karoserinin bu değere düşmesini ve daha aeroniamik olmasını sağlayan ise Audi’nin A4’ün şasisinin altında yaptığı özel çalışma: Audi A4’ün tüm zemini plastik koruyucular ile kapatılmış. Yapılan giydirme operasyonu ile gerileyen hava sürtünme katsayısı sayesinde otomobil önceki nesline göre hem daha sesiz hem de daha az yakıt tüketiyor (Sürtünme katsayısındaki her 0.1 cW azalma, yakıt tüketiminde 1 litre / 100 km iyileşme anlamına geliyor)

Karoser: “Hafifliğe Ağırlık Vermek”, Yeni Platform Politikası, MRA ile Gelen Standart, Yeni Ön Aks ve Carl Benz’in Attığı İmza

İmza taahhüttür… C Serisi’nde ön camın sağ alt köşesine bir imza atılmış: Bu imza markanın kurucusu ve dünyanın ilk otomobilini imal eden Carl Benz‘e ait. Çok dikkat çekmeyen ve araç ile biraz zaman geçirdikten sonra ancak fark edilebilen bu imza W205’te geleneklere sadakati vurgularken, diğer taraftan otomobildeki ilerleme iddiasının somutlaşmış hali gibi duruyor.

Bu imzanın altındaki karoser gerçekten de bir dizi önemli yeniliği ve geliştirmeyi gizliyor: Daimler AG, C Serisi’nde hafifliğe ağırlık vermiş! Otomobil büyürken aynı zamanda hafiflemeyi başarmış. Yani otomobildeki değişim sadece tasarım öğelerinden ibaret değil.

Artan rekabet, daha fazla iç hacim sunma iddiası ve daha yoğun kullanılan güvenlik ve konfor donanımları ile beraber son 30 yılda otomobiller hem hızla büyüdü ve hem de ağırlaştı. W205 kuşağı ile Mercedes C Serisi de 1995 yılında yollara çıkan W210 Mercedes E Serisi’nden daha büyük bir otomobil haline gelmiş oldu. Burada dikkat edilmesi gereken şey ise Mercedes’in aldığı önlemler: Mercedes, otomobildeki büyümeye ve donanımlardaki zenginleşmeye rağmen otomobilin ağırlığını azaltmayı başarmış.

Boyutlar (mm) Mercedes C200 CDI (W204) Mercedes C200d (W205) Mercedes E200 Kompressor (W210) [1995] Mercedes CLA180d (C117)
Aks mesafesi 2.760 2.840 2.833 2.699
İz açıklığı – ön / arka 1.547 / 1.547 1.588 / 1.570 1.542 / 1.536 1.549 / 1.547
Uzunluk 4.591 4.686 4.795 4.630
Genişlik 1.770 1.810 1.799 1.777
Yükseklik 1.447 1.442 1.433 1.432
İç Mekan Genişliği – ön 1.440 1.454 1.452 1.422
İç Mekan Genişliği – arka 1.462 1.462 1.472 1.410
Ağırlık (kg) 1.560 1.485 1.510 1.450

Bu ağırlık tasarrufunu sağlayan ise otomobilin yeni mimarisi: W205, Mercedes’in MRA (Modularer Rear Wheel Drive Architecture) adını verdiği yeni arkadan itişli aluminyum çelik alaşım platformu kullanıyor. MRA’da ağırlık tasarrufunu çelik yerine daha fazla noktada aluminyum kullanımının tercih edilmesi sağlıyor. Önceki neslin (W204) karoserinde sadece %2 olan alumimyum oranı W205’de %22’ye yükselmiş. Bu da W205’i aluminyumun yoğun olarak kullanıldığı ilk C Serisi haline getiriyor.

Hafiflik odaklı yeni üretim tekniklerine paralel olarak W205’in üretiminde kullanılan hammaddelerin dağılımı da aluminyum lehine değişmiş oldu. Örnek olarak, önceki nesilden bir W204’ün üretimi için 555 kg boksit (aluminyum hammaddesi) gerekirken bu miktar W205’te 2 kat artarak 1.060 kg’ye yükselmiş; buna karşın demir girdisi ise 894 kg’den 683 kg’ye gerilemiş.

Tüm bunlar ise günlük kullanımda daha düşük yakıt tüketimi, düşük emisyon, daha iyi performans ve daha iyi frenleme anlamına geliyor.

Platformun getirdiği ikinci önemli yenilik ise 4 koldan bağlantılı yeni ön aks: Mercedes yeni platform ile beraber önceki nesilde kullanılan 3 kollu ön süspansiyondan da vazgeçmiş. Ön tarafta yeni geliştirilmiş bir “double wishbone” süspansiyon kullanılmış. Bu çok bağlantılı sistem her türlü yol ve yük şartı altında ideal tekerlek açılarını muhafaza ederek daha yüksek yol tutuş ve stabilite iddiası taşıyor.

W205’in arka aksında ise 35 yıldır bir değişiklik yok! Mercedes, 1982 yılında yarattığı ve ilk kez W201 Mercedes 190‘da sunduğu kendini kanıtlanmış formülü kullanmaya devam ediyor: W205’in arkasında 5 kollu çok bağlantılı bağımsız bir süspansiyon bulunuyor.

Genetik kodlardaki bu iki önemli değişim, yani hafifleyen şasi ve değişken ön süspansiyon, sürüş sırasında hem olumlu hem de olumsuz anlamda net şekilde kendini belli ediyor (Aşağıda bahsedeceğim).

Bu açıdan bakıldığında W205 C Serisi’nin, S Serisi ve E Serisi ile aynı çizgileri taşıması da bir tesadüf değil. Tamam, bu otomobillerin çizgileri aynı tasarımcıya ait; ancak oyun alanının sınırlarını çizerek bu benzerliğe zemin hazırlayan diğer önemli unsur platform oldu. Yani Mercedes’in bu 3 sedanının altyapıları da ortak! 3 otomobil de MRA isimli ortak platform üzerine inşa ediliyor.

Mercedes, A Serisi, GLA ve CLA gibi motoru enlemesine yerleştirdiği önden çekişli kompakt modellerinde ise MFA (Modular Front Wheel Drive Architecture) isimli bir platform kullanıyor. Bu altyapıda aks mesafesi sabit; bu yüzden de farklı karoser formlarında olmalarına rağmen A Serisi, CLA, GLA ve B Serisi aynı aks mesafesine sahip (2.699 mm). MFA, aks mesafesini değiştirmeye izin vermese de farklı karoser formlarında üretime imkan sağlıyor.

Arkadan itişli modeller için geliştirilen MRA ise isminin başındaki M harfini yani “modüler” kelimesini daha fazla hak ediyor: Çünkü C Serisi’nde, E Serisi’nde ve S Serisi’nde kullanılan bu ortak platform sadece aks mesafesini değil, otomobilin genişliğini ve iz açıklığını da değiştirmeye imkan verecek kadar değişken özelliklere sahip. Bu sayede S Serisi de C Serisi de aynı altyapıyı kullanabiliyor. Bu ise hem üretimde bir standart yakalanması hem de maliyet tasarrufu anlamına geliyor.

Bu sayede C Serisi sadece tasarımı ile değil, teknik altyapısı ile de “küçültülmüş S Serisi” ünvanını kazanıyor.

Ek bilgi: Önden çekişli kompakt modellerde kullanılan MFA’ya ve arkadan itişli executive sedanlarda kullanılan MRA’ya ek olarak, Mercedes’in 2 yeni platformu daha var: GLE ve GLS gibi üst segment SUV’lar için MHA (Modular High Architecture) ve gelecek nesil performans modellerinde kullanılmak üzere MSA (Modular Sports Architecture). Mercedes tüm modellerini bu 4 platform üzerine inşa edecek. Burada amaç modeller arasında standart yakalamak ve maliyetleri düşürmek.

Otomobildeki gelişim tek yönlü değil: Malzeme seçiminde tek odak noktası sadece yüksek kalite değil, tehlikeli ve zararlı maddelerin kullanımından da kaçınılmış ve tüm bunlar iyileşen işçilik ile birleşmiş. Bu hem üretim aşamasında, hem otomobilin kullanım ömrü süresince, hem de (yazmak zor olsa da) otomobil ömrünün sonunda geri dönüşüme gönderildiğinde insan sağlığını ve çevreyi koruyor. Buna paralel olarak otomobildeki diğer birçok malzeme de yeniden geri dönüştürülebilecek şekilde üretilmiş.

Bu aynı zamanda kendini besleyen bir süreç. Çünkü örnek olarak W205’de kullanılan 49 kg ağırlığındaki toplam 52 parça plastik malzeme (yüksek kalite standartlarını karşılamış olarak) daha önce geri dönüşümden kazanılan eski otomobil parçalarından üretiliyor. Bunlara tamponlar, davlumbazlar, otomobilin ve motorun altını kapatan muhafazalar da dahil. Başka bir deyişle C Serisi’nin gövdesini saran plastik parçalar eski otomobillerden geliyor.

Bu ilerici karoserin fonksiyonelliği hakkında 3 not ekleyelim:

Sağ arkada yakıt deposu girişini örten dörtgen kapak aslında hem yakıt deposu kapağını hem de AdBlue deposu kapağını gizliyor. Bu da yeni platformun getirdiği bir yenilik. Karoserin daha ilk tasarlanma aşamasında SCR sisteminin ve buna kaynak oluşturan AdBlue deposunun da dikkate alındığı anlaşılıyor (Önceki nesil C ve E Serileri’nde AdBlue deposu kapağı bagaj zemini altında stepne yuvasına yerleştiriliyordu).

İkinci olarak, Mercedes C200d’nin tampon altına sağlı ve sollu olarak yerleştirilen çiftli egzos çıkışları ise trapezoid tasarımları ile sadece birer görsel tasarım unsuru olmaktan ibaret, yani fonksiyonları yok. Bu küçük dizelin asıl egzos çıkışı ise tamponun arkasında kalacak şekilde içeriye gizlenmiş.

Son nokta ise 480 litrelik bagaj hakkında: Otomobilin bagaj kapağı sürücü kapısı içine yerleştirilen bir düğme ile açılabiliyor. Otomobilin bagaj zemini yerinden çıkarılabilme özelliğine sahip; bunun için zemin halısının en uç noktasında kalan 2 plastik sabitleyiciyi yerinden sökmek yeterli oluyor. Yani C Serisi’nde bagaj zeminini söküp temizlemek paspasları çıkarıp temizlemek kadar kolay bir operasyon.

Dip not: Otomobilin 480 litrelik bagaj hacmi segmentindeki bazı otomobiller ile karşılaştırıldığında küçümsenebilir (?) C Serisi’nden 8 cm uzun olan B8 Volkswagen Passat 586 litre, 18 cm uzun olan B8 Skoda Superb 625 litre bagaja sahip. Karoser boyutlarına ve aks mesafesine müdahale ederek daha büyük iç hacimler ve daha pratik otomobiller yaratmak mümkün, bu bir sır değil. Ancak unutulmaması gereken şey şu: Mercedes C Serisi yüksek kullanışlılık özelliklerine sahip pratik bir hizmet otomobili olduğu için tercih edilmiyor. C Serisi gibi BMW 3 Serisi ve Audi A4 de 480 litre bagaja sahip ve bu bir tesadüf değil. Bu otomobillerin tercih nedeni bagajda ya da arka koltuk sırasında değil daha başka yerlerde daha derinlerde gizli: Şaside, direksiyonda, kaput altında, karoser çizgilerinde… Ve yıllar içinde kemikleşen bu özellikleri onların özgün karakterini yaratmış durumda.

İç Mekan: Kontrastın Gücü

Kompakt sınıf otomobillerin üst sınıftaki abilerinden donanım çalarak, daha kaliteli malzemelerle ve daha estetik tasarımlar ile üretilmesi artık her üreticinin yaptığı bir uygulama haline geldi. Bu otomobillerin ilk örneği 1990’ların ikinci yarısında yaratılan Audi A3‘tü: Audi A4’den taşınan ilerici donanımlar ve kaliteli malzemeler ile 4. nesil Volkswagen Golf, Audi A3’e dönüştü (Bu arada A3, Golf’ten bir yıl önce pazara sunuldu, ancak 2 kapılı olarak). Aynı başarılı uygulamayı diğer büyük üreticiler de yaptı: Ford Focus‘tan Volvo C30, Fiat Bravo‘dan Alfa Giulietta yaratıldı. Bugün pazar çok zengin, rekabet çok güçlü: Mercedes A Serisi, Volvo V40, DS4… Tüm bu premium kompaktlar boyutları, hatchback karoserleri ve maliyet odaklı altyapıları ile C Segmenti’ne ait olsalar da donanımları ve kaliteleri ile D segmenti premium sedan seviyesindeler.

Aynı durum bir süredir D segmenti’nde de var, D segmentinin en iyileri de bu kaliteli kompaktlar ile aralarına mesafe koymak için daha yukarıdaki abilerinden rol çalmaya başladı: C Serisi sadece sahip olduğu (ve yukarıda bahsettiğimiz) tasarım öğeleri ve platformu ile değil iç mekan konsepti, kalitesi ve donanımları ile de Mercedes S Serisi‘nin küçük bir kopyası gibi duruyor. Ve bu “rol”ü çok iyi oynuyor. Buna uygun olarak Daimler AG de otomobilin pazarlanmasında bu özelliği çok iyi biçimde öne çıkardı. Haklılık payı var. Hem de çok…

Mercedes C Serisi’nin hakkını teslim edelim: W205 güncel olarak bir compact executive sedan’da görebileceğiniz en kaliteli iç mekana sahip: Her şey göz kamaştırıcı. Malzeme ve renk seçimi, parça birleşim boşlukları, işçilik, burada herşey kusursuz. Kısa vadede C Serisi’ni bu anlamda tehdit edebilecek tek otomobil B9 kuşak güncel Audi A4. Eleştirilebilecek tek şey ise C Serisi’nin kokpitindeki bazı yüzeylerin içleri boşmuş gibi hissettirmesi.

Mercedes, C Serisi’nin iç mekanında “kontrast”ların gücünü kullanmış. Kullanılan malzemelerin kalite düzeyinde eşsiz bir uyum varken, kullanılan renkler tezat oluşturuyor. Siyah direksiyon simidini beyaz renkli dikişler sarıyor, deri koltukları ve deri kaplı kokpiti baştan başa geçen dikişler de beyaz renkli, havalandırma üfleçlerinde de gümüş renk parlıyor. Kullanılan zıt renkler (çoğunlukla siyah ve beyaz/gri) çok başarılı şekilde biraraya getirilmiş. Bu hem iç mekandaki soğuk etkiyi yok ediyor hem de her şeyin daha etkileyici görünmesini sağlıyor.

Kapı içlerinden başlayan ve kokpiti saran boylamasına taşlanmış gerçek aluminyum paneller çok ama çok iyi tasarlanmış. Mercedes’in iç mekanda yaptığı en iyi iş belki de yoğun olarak kullanılmış olan bu paneller. Hem mükemmel görünüyorlar ve hem de bu halleriyle kalite hissini ve algısını çok yukarıya taşıyorlar. Ancak kapı açma kolları, kapı içlerindeki “akıcı” ve “dolgun” tasarım nedeniyle kapının merkezine doğru yerleştirilmiş ve biraz geride kalıyorlar. Kapı kollarının çok ergonomik olmayan bu konumu alışma gerektiriyor.

Aluminyum panellerin yanında kalite algısını güçlendiren ikinci malzeme ise deri… Sadece koltuklar değil otomobilin üst kokpiti ve gösterge panelinin üst yüzeyi de siyah suni deri ile kaplanmış. Mercedes otomobillerinde suni deri kullanıyor ve bu yapay deriye ARTICO adını veriyor. Mercedes gibi diğer premium üreticiler de kullandığı bu ürünleri markalaştırmış durumda: BMW Sensatec ismini kullanıyor, Lexus da NuLux diyor. Aslında suni deri kullanımı üretim maliyetini daha aşağıya çekiyor, bu yüzden de üreticiler tarafından tercih ediliyor. Bu doğru. Diğer taraftan bunun doğaya ve çevreye saygılı bir hareket olduğu konusunda herkes hemfikir değil: Hayvanseverler bunu destekliyor, ancak karşı olanlar imitasyon derinin zaten bir petrokimya ürünü olduğundan daha sağlıklı ve çevreci olamayacağını savunuyor.

Koltuklar 4 yöne ayarlanabiliyor, ancak bu ayarlar E Serisi’nde olduğu gibi tamamen elektrikli değil, karma olarak yapılıyor: Koltuk sırtlığının eğimi ve koltuk yüksekliği elektrikli olarak ayarlanabilirken, koltuk başlıkları ve koltuğun raylar üzerindeki uzunlamasına haraketi için ayarlar manuel olarak yapılabiliyor. Elektrikli koltuk kumandalarının konumu da model yılına ve konseptine göre değişiyor. AMG paketli C200d’de bu kumandalar koltuk minderlerinin kapı tarafında kalan yan yüzlerine yerleştirilmiş. AVANTGARDE modellerde ve Mercedes yıldızını geleneksel Mercedes sedanları gibi ızgaranın üzerinde taşıyan EXCLUSIVE tasarım konseptinde ise bu kumandalar E Serisi’nde olduğu gibi kapı içlerine yerleştirilmiş.

Yolcu koltuğu ile ilgili bir başka detay da, yolcu hava yastığının Mercedes C Serisi’nde otomatik olarak iptal edilebilmesi. Mercedes burada ince düşünülmüş yeni fikirleri hayata geçirmiş: C Serisi’nde birçok otomobilin tersine yolcu hava yastığı için torpido gözü içerisinde ya da kokpit kenarında bir “devre dışı bırakma anahtarı” yok, bu işlem otomatik olarak gerçekleşiyor. Yolcu koltuğu minderine yerleştirilen bir ağırlık sensorü koltuğun dolu olup olmadığını algılayarak normalde pasif olan hava yastığını aktive ediyor. Koltuk boş ise hava yastığı devre dışı kalıyor. Yastığın aktivasyon durumunu bilgilendirmek için ise için orta konsolun tam merkezine yerleştirilen ve otomobil stop edildiğinde görünmez hale gelen sarı renkli bir uyarı mesajı kullanılmış.

Bir de not: A Serisi’nde ve CLA’da kullanılan başlıkları bütünleşik koltuklar C Serisi’nde kullanılan koltuklara göre daha dinamik ve morden tasarıma sahip, daha estetik görünüyorlar. C Serisi’nin koltukları ise hala “muhafazakar sedan” çizgisine yakın duruyor.

Orta konsoldaki 7 inch’lik ekranın altında kalan yuvarlak formlu 3’lü havalandırma kanalları ise geçmişin Mercedes modellerine ve özellikle de coupe’lerine (örnek olarak R107 Mercedes SL‘e) bir gönderme. Bu halleri ile çok etkileyici görünüyorlar, ancak bu kez siyah plastik yerine parlak aluminyumdan üretilen gümüş renkli bu üfleçler çok daha şık ve estetik: Kanallar sadece dokunduğunuzda kaliteli hissettirmekle kalkmıyor, aynı zamanda hava akış yönünü değiştirdiğiniz üfleçleri eski haline getirirken duyulan “klik” sesi teknolojik bir etki bırakıyor.

Mercedes, C Serisi’nin iç mekanını baştan aşağı yeniden tasarlarken bundan en fazla orta konsol ve özellikle iklimlendirme sisteminin kontrolleri etkilenmiş. Sistem için artık yatay olarak yerleştirilmiş şalter formlu tuşlar kullanılıyor. Sıcaklık seviyesi, ısıtılacak ya da soğutulacak alan, Auto modunun aktivasyonu, Sync (ısı dengeleme) aktivasyonu, buğu önleyici ve arka cam rezistansı hep bu yukarı ve aşağı yönlü çalışan şalterler ile yönetiliyor.

İklimlendirme sistemin artık ayrı bir ekranı da yok. Bu görev orta konsolun üzerindeki Audio 20 multimedya sisteminin ekranına atanmış: Ekranın en alt kenarında ince bir şerit halinde havalandırma bilgileri görüntüleniyor. Eğer multimedya sistemi kapalı ise ve ekran çalışmıyorsa, sıcaklık ya da fan ayarı için herhangi bir tuşa dokunulduğunda ekranın sadece bu alt bolumu siyah beyaz olarak “uyanıyor”. C Serisi’nde her şey düşünülmüş, ve her şey ince düşünülmüş…

Sistem gerçekten ileri standartlara sahip. Örnek olarak fanın üfleme hızı için 5 ya da 6 değil 7 kademe bulunuyor. Sync seçeneği ise çift bölgeli sistemin yolcu alanı için olan sıcaklık seviyesini sürücü tarafı ile eşitliyor.

Orta konsolla ilgilenirken başınızı yukları kaldırdığınızda da ince fikirler devam ediyor: Tavan aydınlatması olarak LED ampuller kullanılmış, 5 adet LED ampul iç mekanı karanlık ortamlarda gündüze çevirmeye yetiyor. Harita / okuma lambaları ise alışıldığı gibi tavan iç yüzüne değil iç dikiz aynasının altına yerleştirilmiş, daha doğru gizlenmiş. Bu küçük lambaları açtığınızda ışık kaynağı görünmüyor ve dikiz aynasının ardından sızan loş ışık yumuşak bir atmosfer yaratıyor.

Mercedes arka koltuklarda yolculuk edenler için de LED aydınlatmaları ihmal etmemiş, ancak bu lambalar cam tavan nedeniyle tavan merkezine değil kenarlardaki tutamakların içlerine yerleştirilmiş.

Gösterge tablosunun enstürmanları artık A Serisi ve CLA ile aynı yerleşime sahip. Mercedes, son olarak W204 C Serisi’ndeki ve W212 E Serisi’nde kullandığı gösterge formunu terketti; yani tabloda artık merkezi büyük bir hız göstergesi yok. Bu otomobillerde hız göstergesi merkezi olarak konumlandırılıyordu; ve ortaya konumlandırılmış bu büyük göstergenin ortasındaki alana da yol bilgisayarı ekranı yerleştiriliyordu. Yol bilgisayarı ekranları büyüyünce Mercedes, W205’e de diğer kompakt modellerinde kullandığı gösterge yerleşimini getirdi: Merkezde dikey olarak konumlandırılmış yüksek çözünürlüklü büyük bir dikdörtgen bilgilendirme ekranı, ekranın solunda hız göstergesi, sağında ise devir saati bulunuyor. Yakıt seviyesi ve soğutma sıvısı sıcaklığı da bu göstergelerin altına aşağıya bakacak şekilde yerleştirilmiş, ancak bu 2 küçük gösterge artık analog değil, 12 dilimli dijital gösterime sahip.

Gösterge panelindeki kullanılan rakamların font’u da bagaj kapağı üzerindeki model kodlarında kullanılan font gibi marka karakterinin bir parçasıdır. Mercedes, W205’de gösterge fontlarında değişime gitmiş, yeni fontlara alışmak zaman istiyor.

Ve fonksiyonellik… Otomobilin iç mekanı fonksiyonellik konusunda da MPV araçlar ile yarışır durumda gelmiş. C Serisi büyük, derin ve ayrıca soğutmalı bir torpido gözüne, direksiyona entegre edilen DRIVE SELECT vites kolu sayesinde boş kalan orta tünelde gerçekten kapaklı derin ve büyük bir saklama alanına, kol dayama olarak kullanılan sağa ve sola doğru açılan 2 parçalı kapak altında gizlenmiş ikinci bir göze, kapı içlerinde şişeleri de sabit tutacak şekilde tasarlanmış boşluklara, ve hatta tavanda iç dikiz aynasının gerisine yerleştirilmiş kapaklı bir diğer göze sahip (burası gözlük için uygun). Arka koltuk sırasının ortasında ise sırtlık içerisine gizlenebilen ve içerisinde 2 de bardaklık saklayan bir kol dayama daha bulunuyor. Mercedes bu alanlar ile sınırlı kalmamış, yolcu koltuğunun önünde, şaft tünelinin üzerine lastikli bir file yerleştirilmiş. Aynı fileden birer adet daha ön koltukların sırtlıklarına monte edilmiş.

Torpido gözünün tasarmı ise bu kadar kafa yorulmuş ve ince düşünülmüş saklama alanları ile tam bir tezat oluşturuyor. Mercedes bir otomobildeki en eski eşya alanına, yani torpido gözüne tasarımı ile haksızlık yapmış. Evet yeterince büyük ve kullanışlı, ancak konsolun eğimli yapısı ve yolcu tarafındaki dairesel üfleç nedeniyle torpido kapağı “zoraki” duruyor, estetik görünüyor ancak kapağın kıvrımlı yapısı ve sınırlı açılma açısı eşya koymayı ve çıkarmayı zor hale getiriyor.

Multimedya Sistemi: Audio 20 ve COMAND

Otomobillerinin iç mekan kalitesi ve işçilik düzeyi ile çıtayı belirleyen Mercedes bir süredir buna tezat oluşturacak şekilde infotainment sistemlerinin içeriği ve fonksiyonelliği konusunda geriden geliyor ve bu alana daha az önem veriyor(du). C Serisi’nde W205 ile bu açık da kapatıldı.

İçerik kapasitesinde, grafiklerde ya da menü ağacında yapılan kullanıcı dostu ve estetik iyileştirmelerden önce sistem ile ilgili bahsedilmesi gereken asıl yenilik orta konsolda kol dayamanın önündeki tüm alanı işgal ediyor: Multimedya sistemini yönetmeyi sağlayan dokunmatik touchpad ve altındaki tekerlek formlu dolaşım düğmesi de sistemin kendisi gibi tamamen yeni. Sistem kullanıcıyı özgür bırakıyor: Bu yeni dokunmatik touchpad ve altındaki yuvarlak dolaşım düğmesi farklı fonksiyonlara sahip değil; yani aynı işe yarıyorlar. Menüler arasında dolaşmak için touchpad üzerinde parmağınızı gezdirebilir ya da tekerleği çevirebilirsiniz; yine aynı şekilde alt menüye girmek ya da “enter” demek için touchpad üzerine tıklayabilir veya bunun yerine tekerleği aşağıya doğru bastırabilirsiniz. Belki de Mercedes yeni COMAND ve Audio 20 sistemlerinde kullanıcı memnuniyetini şansa bırakmak istememiş.

Yeni sistemin getirdiği diğer bir yenilik müzik sistemi ile ilgili. Mercedes’in W204’de de kullandığı antika (!) sistem artık yok. W204’ün TFT ekranda radyo istasyonları antika radyoların frekans çubuğuna benzeyen bir animasyon ile gösteriliyordu. W205’in sisteminde ise artık farklı ve modern bir arayüz var.

Sistem üzerinden tüm araç kontrollerini yönetmek de mümkün hale getirilmiş: İç mekan ambiyans aydınlatmasının rengi (polar, solar ve neutral-beyaz) ve parlaklığı, otomobil kilitlenirken çıkan “bip” sesi, aynaların otomatik olarak katlanması, iç ve dış aydınlatmaların yanma süresi ve daha birçok araç özelliği buradan kontrol edilebiliyor.

Yola Çıkmak: DRIVE SELECT Şanzıman Yönetimi, İzafi Direksiyon, Agility Şalteri ve DYNAMIC SELECT

W205’in kokpitine geçip kapısını kapattığınızda gösterge panelinin merkezindeki yol bilgisayarı ekranı canlanıyor ve ekranda size doğru bakan gümüş gri renkli bir Mercedes C Serisi selektör yaparak “hoşgeldin” diyor.

Otomobilin üçgen tasarımlı elektronik kumandası geleneksel bir kontak anahtarı gibi çalışma özelliğine sahip, kumandayı kontak yuvasına yerleştirip saat yönünde çevirdiğinizde motor ilk hareketini almış oluyor; ancak C Serisi opsiyonel olarak anahtarsız çalıştırma (KeylessGo) ile donatıldığından anahtarı cebinizden çıkarmaya gerek kalmıyor.

Kontak anahtarı yuvasının yerine yerleştirilmiş olan ve üzerinde “ENGINE START STOP” yazılı olan gümüş renkli büyük düğmeye bastığınızda C Serisi’nin bütün elektrikli donanımları aktif hale geliyor, gösterge tablosundaki tüm bilgi ve uyarı ışıkları geçici olarak yanıyor, kırmızı renkli ibreler ise dip rakamları ziyaret edip başlangıç konumlarına geri dönüyor.

Ayak fren pedalında iken bu tuşa tekrar basıldığında motor ateşleme yapmaya başlıyor (Otomatik şanzımanlı otomobillerde marş için fren pedalına basılması bir güvenlik önlemidir. Mercedes, marş için pedala hafifçe dokunmayı yeterli görmüş.)

Tork konvertörlü 7G-Tronic Plus otomatik şanzıman direksiyon simidinin sağ tarafına yerleştirilmiş olan DRIVE SELECT isimli kol ile kumanda ediliyor. Kolu aşağı çekmek şanzımanı sürüş (D) moduna, yukarı itmek geri vitese (R) alıyor. Şanzımanı tekrar park’a (P) almak için ise dış ucunda bulunan tuşa basmak gerekiyor. DRIVE SELECT kolunu buraya yerleştirmeye imkan veren şey ise bir Mercedes geleneği: Alman üretici silecek, sinyal ve aydınlatma kumandalarını yıllardır direksiyon simidinin sol tarafında biraraya topluyor ve tüm bu sistemler için tek bir kol kullanıyor.

W205 ile gelen önemli bir değişiklik de elektromekanik park freni. Mercedes çok eski bir geleneğini yani ayak kontrollü park frenini yeni platformlarında kullanmaktan vazgeçti.

C Serisi ile hareket ettiğinizde sizi ilk büyüleyen şey yeniden tasarlanan direksiyon simidioluyor. İç mekandaki en etkileyici değişiklik sürücünün en fazla temasta olduğu parça üzerinde gerçekleşmiş. A Serisi’nden AMG GT’ye kadar tüm Mercedes’lerde standartları yükselten bu yeni simit tasarımı ile ele daha iyi oturuyor ve kullanımı keyifli hale getiriyor. Direksiyon eskisinden çok daha iyi, hatta bu alanda rakipsiz olan BMW ile aynı standartlara sahip.

Ama asıl etkileyici olan simidin tasarım değil direksiyonun tur sayısı. Direksiyon kısa tur oranı ile şasinin tepkilerini hızlandırarak otomobile dinamizm kazandırıyor. Durur halde iken, C Serisi’nde direksiyonu bir uçtan diğer uca çevirmek için 2 tur yetiyor! Yani direksiyonun 2 lock noktası arasında sadece 2 tur var, tam sol ya da tam sağ manevra için 360 derece dönüş yeterli oluyor. Bu özellikle park manevralarında ya da kesin dönüş gerektiren dar alan manevralarında hem sürücünün hayatını kolaylaştırıyor, hem de 4.7 m uzunluğundaki C Serisi’ne dinamizm kazandırıyor.

Yola çıkıldığında ve hız yükseldiğinde ise direksiyonun tur aralığı genişlerken hassasiyeti azalıyor, direksiyon hafifliğini de kaybederek ağırlaşmaya başlıyor. Direksiyon sisteminde her şey hıza göre ve izafi olarak gerçekleşiyor.

Direksiyonun yapabildikleri bunlar ile sınırlı değil. Simidin arkasına sağlı ve sollu olarak yerleştirilmiş kulakçıklar da 7G-Tronic Plus şanzımana manuel olarak hükmetme imkanını veriyor. Sürücü sağ taraftaki kulakçığa asıldığında vitesler yükselirken, soldaki kulakçığı kendine doğru çektiğine ise şanzıman vites düşürüyor. Sürüş modu, otomatik şanzımanın seçili olan konumu ve manuel kullanımda geçilmiş olan vites de gösterge panelindeki araç bilgisayarı ekranından takip edilebiliyor.

Orta konsoldaki Agility şalteri tarafından yönetilen ve Mercedes’in DYNAMIC SELECT adını verdiği sürüş yönetimi sistemi aynı zamanda direksiyonun ağırlığını ve hassasiyetini de kontrol ediyor.

Orta konsolda Multimedya sistemine kumanda eden touchpad’in sürücüye bakan sol tarafına yerleştirilen ve üzerinde “Agility” yazan işte bu şalter dikkat çekiyor. Orta konsoldaki kumandalarda kullanılan şalter konsepti sürüş modlarının yönetiminde de tekrar edilmiş. Bu kademeli tuş da orta konsoldaki şalterler ile aynı tasarıma sahip. Şaltere yakıştırılan Agility kelimesi “çevilik”, “canlılık” anlamına geliyor, şalterin fonksiyonu da ismi ile uyumlu.

DYNAMIC SELECT’in her bir sürüş modu sürüş kalitesine doğrudan etki eden 5 dinamik üzerinde farklı ayarlara imkan vererek C Serisi’nin karakterini değiştiriyor. Direksiyonun sertlik derecesi ve tur aralığı, gaz pedalının cevap verme hızı, Start Stop sisteminin aktivasyon durumu, iklimlendirme sisteminin kapasitesi (yani motordan çaldığı güç) ve otomatik şanzımanlı modellerde viteslerin değiştiği devir kontrol edilebiliyor. DYNAMIC SELECT tüm bunlar ile bir uçtaki “yakıt tasarrufu” ve “düşük emisyon” ile diğer uçtaki “performans” ve “keyif” arasında geniş bir aralık sunuyor. Sistem ile (opsiyonel olarak) otomobilin süspansiyon ayarlarını konteol etmek de mümkün hale geliyor. Bu sayede aynı araçta mantık odaklı sürüşler yapmak, ya da bunun yerine otomobili duyguları merkeze alarak kullanmak mümkün hale geliyor. 5 sürüş modu bulunuyor: Eco, Comfort, Sport, Sport+ ve Individual. Individual mod sürüşü daha fazla kişiselleştirme imkanı sağlıyor.

Mercedes’in DYNAMIC SELECT’i gibi, Alfa Romeo’da DNA, BMW’de Driving Experince Control (ya da Drive Performance Control), Audi’de Drive Select adını alan bu donanımlar arasında ince farklılıklar da var. Örnek olarak Alfa Romeo’nun DNA’sı, D yani dinamik sürüş moduna alındığında RAB (Hızlı Fren Alarmı) ismini verdiği elektronik yardımcıyı devreye alarak ani gaz kesme durumlarında, sürücünün gaz pedalını bırakma hızını algılayarak frene geçme olasılığına karşı fren basıncını hazırlayarak refleks kayıplarını kapatıyor, fren tepkilerini iyileştiriyor. Audi’nin Drive Select’i ise quattro modellerde diferansiyellerin tork dağılımını değiştirirken, S ve RS versiyonlarda da susturucuya yerleştirilen bir subap ile egzos sesinin farklılaşmasını sağlıyor. Bu sürüş modları sayesinde akla gelebilecek her anlamda otomobilin karakterini değiştirmek mümkün.

Ancak otomobilin karakterini ve sürüş özelliklerini değiştirilen bu şalterler ile yönetilen sürüş modları, çalışma karakterleri nedeniyle dizel versiyonlarda sınırlı bir değişim yaratıyor. Bu sistemler Dizeller yerine akıllı aşırı besleme sistemlerine sahip yeni nesil benzinli motorlarda daha başarılı çalışıyor. Benzinli makinelerin devir bandı daha geniş; ayrıca artık alt devirlerinde turbo boşluğuna izin vermeyen ve motorun maksimum torkunu kalkıştan hemen sonra üretmesini sağlayan akıllı turbo sistemleri ile donatılmış durumdalar. Bu şalterler sayesinde istendiğinde motor devrini 2.500 devir/dakika’da sınırlayarak, bu devir düzeyini aşmadan vites yükselmek ve alt devirleri kulanarak stabil sürüş gerçekleştirmek (bu da düşük gürültü, düşük tüketim, yakıt tasarrufu ve düşük emisyon anlamına geliyor); istendiğinde de devir bandının limitlerini kullanıp, 5.000 – 7.000 devir/dakika düzeylerinde gezerek dinamik sürüşler yapmak mümkün hale geliyor. Sürüş modları ile gelen bu değişimi benzinli motorların çalışma karakteri daha iyi açığa çıkarıyor. Dizeller ise herdaim tasarruflu karakterleri ve sınırlı devir bantları ile bu değişimi daha az yaşatıyor.

Sürüş sırasında gerekli olabilecek tüm değerli bilgileri sürücünün önüne getiren yol bilgisayarı ekranı da değişen gösterge paneli konsepti ile beraber A Serisi’nde ve CLA’da kullanılan ekranlar ile aynı forma getirilmiş, ancak ekran daha büyük. Ekranın sunduğu bilgiler de artık daha zengin: Geçmişte C Serisi’nin ön park sensörleri engele kalan mesafe konusunda sürücüyü kokpitin ön cam ile buluştuğu uç orta noktaya yerleştirilen ışıklı grafikler ile bilgilendirirdi, engele yaklaştıkça grafiklerin sarı renkli dilimleri kırmızıya dönüşürdü. W205’de ise bu grafikler artık gösterge panelinin merkezindeki bu büyük bilgi ekranın üst kenarında gösteriliyor.

Ekranın sağ üst köşesinde Start Stop fonksiyonunun aktivasyon durumu (sarı renkli ise pasif, yeşil ise aktif) gösteriliyor. Ekranın üst üçte birlik bölümü vites konumuna (P, R, N, D) ve sürüş moduna ayrılmış, alt köşede ise dış hava sıcaklığı ve saat gösteriliyor.

Ekranın ortasında kalan büyük alanda ise ilk çalıştırma ile yeni tasarıma sahip bir kombine bilgi grubu görüntüleniyor: Yatay bar grafikler ile solda fren enerjisi geri kazanımı (“Charge”), sağda ise anlık yakıt tüketimi ve bunların üzerinde menzil.

Mercedes’s özgü “Start İtibariyle” ve “Sıfırlama İtibariyle” isimli çift kayıt sistemi de devam ediyor: Kat edilen mesafe, geçen zaman, ortalama hız ve ortalama tüketim bilgileri aynı anda bir arada gösteriliyor. Tasarruflu sürüşlerde araç bilgisayarı ECO Gösterge ile sürücüye yardımcı oluyor ve sürücünün otomobilin tasarruf kapasitesini ne kadar kullandığını gösteriyor. Bu menü, sürücünün otomobili ne kadar tasarruflu kullandığını ölçerek 3 başlık altında yüzde cinsinden grafiklerle bilgilendirme yapıyor: Hızlanma, Dengeli Sürüş ve Gazsız Sürüş (ayak gazdan çekili olarak yapılan sürüş). Bu 3 grafik sırasıyla sakin hızlanmaları, aynı sabit hız düzeyini koruyarak yapılan stabil sürüşleri ve yol şartları imkan verdiği ölçüde gaz pedalından ayak çekili halde yapılan sürüşleri ölçerek, yüzdesel olarak tasarruf kapasitesinin ne kadar kullanıldığını sürücüye veriyor. Bu 3 hareketi olabildiği kadar fazla yapabilmek, yani aracı ileriyi görerek kullanmak tüketimi minimuma çekiyor. ECO Gösterge’nin tasarımı ise değişmiş: C Serisi’nde 3’lü barlar yerine ekranı kaplayan büyük bir dairesel grafik kullanılıyor.

Dinamik sürüşlerde ise durum biraz değişiyor. C Serisi’nin buradaki başarılı noktası ise frenleri. Pedal hassasiyetinden sistemin tepki süresine kadar her şey harika çalışıyor ve sürücüye güven veriyor.

Eleştiri: Ancak otomobilde frenlerin başarısını gölgede bırakan olumsuz bir durum var: W205 C Serisi 120 km/h üzerinde yapılan panik frenlerde önden kayıyor. Viraj girişlerinde ya da manevra eşliğinde yapılan yüksek doz fren otomobilin önünün kopmasına neden oluyor, aracın ön aksı viraj dışına açılıyor.

Otomobilin kimyası ise hafifleyen şasi ve yeni ön süspansiyon ile değişmiş, ve bu sürüş sırasında net şekilde kendini belli ediyor. W205 ile anlaşması daha kolay, sürüş daha rahat; ancak otomobilin tepkileri daha az keskin, daha az rijit. Otomobil sadece tasarımı ve iç mekan kalitesi ile değil sürüşü ile de S Serisi’ne doğru evrilmiş.

7G-Tronic Plus: El Emeği Göz Nuru

Birçok üretici, geliştirme maliyetleri ve uzmanlık gerektirmesi nedeniyle şanzımanlarını (özellikle de otomatik şanzımanlarını) dışarıdan tedarik ediyor. Alman ZF Friedrichshafen AG, Japon Aisin Seiki, Alman Getrag, Amerikan BorgWarner ve İtalyan Oerlikon Graziano’nun başını çektiği bir grup üretici otomotiv endüstrisine şanzıman sağlıyor. Bu nedenle, çok bilinmese de aslında farklı segmentlerdeki ve farklı özelliklerdeki birçok otomobil gücünü aynı vites kutusu ile yola aktarıyor. Ford Focus, Renault Talisman ve Volvo S80 aynı çift kavramalı şanzımanı kullanıyor. McLaren MP4-12C’nin, Audi R8’in ve Lamborghini Aventador’un transaxle şanzımanları aynı üreticiden geliyor…

Mercedes burada da diğer üreticilerden ayrılıyor. Konu otomatik şanzımanlar olduğunda Mercedes’i başka bir üretici ile kıyaslamak haksızlık olur. Çünkü Alman üretici hem şanzımanlarını dışarıdan tedarik etmek yerine 50 yıldan uzun bir süredir kendisi üretiyor, hem de bu alandaki deneyimi çok eski bir geçmişe sahip. İlk kez 1959 yılında 220S modelinde (W128 ve W180 Ponton) kullanılan Hydrak otomatik şanzıman ile debriyaj pedalı ortadan kalkmıştı, ancak sürücnün vites değişimleri sırasında ayağını gaz pedalından kaldırması gerekiyordu. 1971’de motor ve şanzıman arasında aktarım artık tork konvertörü ile sağlanmaya başlamıştı. Bu ilk örnekler 3 ileri orana sahipti. 1979’da gelen 4G-Tronic ile oran sayısı 4’e, 1990’da 5’e, 2003 yılında 7’ye ve 2013 yılında da 9G-Tronic ile 9’a yükseldi.

Mercedes C200d’de sunulan 7G-Tronic Plus ise 5G-Tronic’e göre artan dişli sayısı ve uzayan oranları ile daha ekonomik, çevreci ve gürültüsüz sürüş potansiyeline sahip. 5G-Tronic’in 5. vitesi kısa kaldığı için, bu şanzımanın kullanıldığı örnek olarak W204 C180 Kompressor hem yüksek hızlarda gürültülü bir otomobil haline geliyordu, hem de yüksek tüketime sahipti. 7G-Tronic’in vites düşürmeler sırasında çoklu vites atlama kapasitesine sahip olması da özellikle ara hızlanmaları çok dinamik hale getiriyor.

Oran sayısı 1970’lerde 4 ile başlayıp gelecek nesli ile beraber 9’a ulaşan ve çok köklü bir gelenekten gelen tork konvertörlü 7G-Tronic‘in 1.6 litrelik dizel ile olan ayarları, Mercedes’in motorları enlemesine yerleştirdiği önden çekişli platforma sahip kompakt modellerinde (A Serisi’nde ve CLA’da) 1.5 litrelik dizel ile kullandığı çift kavramalı 7G-DCT şanzıman ile aynı. Kaput altına farklı yönde yerleştirilen bu 2 farklı motor şanzıman aynı ayarlara sahip: Her 2 motor ve şanzımanda da aynı hızda seyir için motorlar aynı viteste aynı devri çeviriyor.

Mercedes C200d’nin vites ayarları ve hızları

7. viteste: 1.500 devirde 90 km/h, 2.000 devirde 120 km/h, 2.500 devirde 150 km/h

6. viteste: 1.500 devirde 80 km/h, 2.000 devirde 105 km/h, 2.500 devirde 130 km/h

5. viteste: 1.500 devirde 65 km/h, 2.000 devirde 85 km/h, 2.500 devirde 105 km/h

Aralarındaki fark ise şanzımanların “sabır seviyesi” ile ilgili: 7G-DCT isimli çift kavramalı şanzıman, Mercedes’in motorlarını enlemesine yerleştirdiği ve bu yüzden de şanzımana sınırlı bir alan tanıyan A Serisi, CLA, GLA gibi önden çekişli kompakt modelleri için geliştirdiği daha küçük boyutlu (38 cm uzunluğunda) bir vites kutusu idi ve bu modellere özel olarak geliştirilmişti. 7G-Tronic ise çok yönlü bir yetenek: 4 silindirli 1.6 litrelik C180’den 12 silindirli 6.0 litrelik S600‘e kadar bir çok motorun gücünü yere aktarması için çalıştı. C200d’de kesin olan bir şey var: 7G-Tronic küçük Renault motorunu hep canlı ve devirli tutmak istiyor, örnek olarak yukarı doğru eğim başlayınca hemen 7. vitesi terkediyor, 6’ya düşüyor, ayrıca şanzımandaha erken Kick-Down‘a düşüyor, gaz pedalına biraz yüklenirseniz vitesler ardı ardında aşağı iniyor. Çoklu vites küçültme kapasitesine sahip olan şanzımanın bu karakteri sadece Sport ve Sport+ moduna özgü değil; Comfort ve Eco modlarında da şanzıman “ezberlemiş” gibi aynı hareketi yapıyor. Bu her koşulda C Serisi’ne dinamizm kazandırıyor. 7G-DCT ise hem tırmanmalarda hem de ani gaz pedalı hareketlerinde vitesi muhafaza etme konusunda daha “inatçı” davranıyor ve bulunduğu viteste direniyor.

Dinamizm sağlayan bu durum diğer taraftan tüketim rakamlarına yansıyor. 1.5 dCi ve 7G-DCT A Serisi’nin ve CLA’nın karoseri altında çok zorlamadığınız sürece hızlı otoyol kullanımlarında dahi 6.2 litre / 100 km‘yi geçmiyor. C Serisi’nin dizel paketi yani 1.6 dCi ve 7G-Tronic ise aynı yol ve sürüş şartlarında 7.2 litre / 100 km tüketiyor. Tasarruflu kullanımda ise şaşırtıcı şekilde tam ters sonuçlar gerçekleşiyor: 1.6 litre dizel agresif kullanımda şanzımanın daha sık düşük vites tercihi ile daha fazla tüketse de gaza az basıldığında ve 6. ve 7. vitesler muhafaza edildiğinde de daha az tüketmeyi başarıyor: Mercedes CLA180 CDI’nin tasarruflu kullanımda 4.7 litre / 100 km ile tamamladığı parkuru C200d 4.4 litre / 100 km ile tamamladı (C200d toplam 561 km’lik mesafede karma kullanım ile 34,55 litre motorin tüketti; bu da ortalama 6.2 litre / 100 km tüketim anlamına geliyor.)

Renault’un 1.6 litrelik yeni dizeli (R9M) ve tork konvertörlü şanzımanı, 1.5 litrelik dizel (K9K) ve çift kavramalı şanzımana göre daha geniş bir tüketim aralığına sahip; sakin kalırsanız daha az tüketiyor, gaz pedalı ile daha fazla içli dışlı olursanız o da daha talepkar oluyor.

AMG Paketi

Bu muhafazakar sedanın iç mekanında AMG’nin yarattığı değişim aslında sınırlı, ancak bu değişimin tesiri çok büyük; burada AMG’nin hedefi sürücünün temas halinde bulunduğu donanımları özel hale getirmek: Altı düzleştirilmiş 3 kollu direksiyon simidi, kauçuk giydirmeli ve polisajlı paslanmaz çelik pedal seti ve siyah suni deri döşemeli koltuklar… ve tüm bunları AMG’nin olmazsa olmazı antrasit tavan döşemesi tamamlıyor. Ancak bu küçük dokunuşlar iç mekanda çok ama çok şey değiştiriyor, rüya gibi bir atmosfer yaratıyor…

AMG’nin C Serisi karoseri üzerinde yaptığı görsel değişiklikler ise petek dokulu ve daha büyük hava girişlerine sahip ön tampon, yan marşpiyeler, arkada tampon eteği ve difüzör görünümlü bir eklentiden oluşuyor. Otomobilin yüzünü ise altta krom ön tampon eteği dudağı tamamlıyor. Bıçak gibi keskin görünümlü bu parça otomobilin daha alçak görünmesini sağlıyor; başka bir deyişle görsel ağırlık merkezini aşağıya çekiyor. Dışarıdan AMG seviyesini belli eden en önemli donanım ise üzerinde AMG imzası bulunan titanyum grisi renkli 5 kollu parlak tornalanmış 18 inch hafif alaşım jantlar. AMG paketi ayrıca önde 225 / 45 R 18 ölçüsünde lastiklerin takılı olduğu C Serisi’ni arkada 2 cm daha geniş tabanlara sahip olan 245 / 40 R 18 ölçüsünde lastiklere kavuşturuyor.

Lastikler

AMG donanımlı otomobil 782 kodlu yıldız kollu jantlara takılmış asitmetrik sırt desenli Bridgestone Potenza S001 MO Extended lastikler ile yere basıyor. Ön ve arka aksta farklı ölçülerde lastikler kullanılmış: Önde 225 / 45 R 18 95Y ölçüsünde, arkada ise 245 / 40 R 18 97Y ölçüsünde Run on Flat lastikler bulunuyor. Lastik üzerindeki MO harfleri bu lastik setinin Bridgestone tarafından Mercedes için özel ortak üretildiğini, Extended ibaresi ise lastiklerin patlasa da gidebileceğini haber veriyor. Ayrıca asimetrik sırt desenine sahip bu lastiklerin bir dönüş yönü yok ve lastikleri jantlara doğru şekilde takmak için yanaklarda belirtilmiş olan “inside”ve “outside” yazılarına dikkat etmek gerekiyor. Run on Flat özelliği nedeniyle otomobilde stepne de yok. Bagaj zemininin sol yanı boş kalmış, burada zemin altında ikinci bir saklama alanı var, zeminin sağ tarafına ise sigorta kutusu yerleştirilmiş. Mercedes, aküyü ise kaput altında muhafaza ediyor.

Sonunda

Daimler AG gelecek için işbirliklerinin öneminin farkında: Elektrikli otomobil üreticisi Tesla Motors’un %5.46 hissesini satın aldı ve Almanya’nın Kamenz kentinde elektrikli otomobiller için Avrupa’nın en büyük batarya üretim tesisini kurdu. Ford Motor Company ve Nissan ile yakıt hücresi (fuel cell) geliştirmeleri için bir ortaklık anlaşması yaptı; bu ortak girişim 2020 yılından önce dünyanın ilk erişilebilir fiyatlı yakıt hücreli otomobilini (FCEV) yollara çıkarmayı planlıyor.

Daimler AG’nin ve Mercedes’in uzun vadeli yatırımları sadece “elektrikli gelecek” üzerine kurulu değil. Mercedes küçük ve kompakt otomobiller pazarında işbirliklerinin ve maliyet tasarrufunun çok daha önemli olduğunun farkında; ve Alman üretici burada Renault ile beraber yürüyor. Renault’dan transfer edilen teknolojiler artık sadece ticari versiyon Citan ya da Smart ve A Serisi gibi küçük modeller ile sınırlı değil; teknoloji akışı C Serisi’ne de sıçramış durumda.

Renault’dan alınan OM626 dizel motor kaput altında alışık olmadığı şekilde uzunlamasına dursa da yabancılık çekmiyor; Energy dCi motor ailesinin ilk üyesi olan bu 1.6 litrelik makine Mercedes yıldızının hakkını vermek için ileri teknolojilere sahip. OM626, Renault’un Formula 1’de Energy F1 motor ile verimlilik yönetimi adına elde ettiği birikimi yollara taşıyor: Downsizing uygulanan motorun hacmi 1.9 litreden 1.6 litreye düşürülürken silindir çaplarına dokunulmadan stroklar kısaltılmış ve geleneksel uzun stroklu dizel formatından çıkılarak kare formlu bir dizel makine yaratılmış. Güç için ise turbo artık daha yüksek basınç ile çalışıyor. Değişken swirl etkisi yaratan çift kanallı emme manifoldu hava yakıt karışımını optimum ayarlara getiriyor. EGR sistemi egzos gazlarını bir dizel motorda ilk kez silindirlere geri basmadan önce turbodan ve intercooler’dan geçiriyor. Radyatörden gelen soğutma sıvısı motoru uzunlamasına değil enlemesine geçerek her bir silindire eşit soğutma yapıyor. Termostat dışında soğutma sistemine eklenen ikinci bir vana, soğuk çalıştırma durumunda motor bloğunu devirdaim akışının dışında tutarak motorun ideal çalışma sıcaklığına daha hızlı ulaşmasını sağlıyor. U-Flex kesitli yağ segmanları sürtünme kayıplarını ve eksilen yağ miktarını minimuma çekiyor. Yağ pompası ise motordan daha az güç çalmak için değişken basınç ile çalışıyor. Tüm bunlar artan güç çıkışına rağmen daha düşük tüketim, daha düşük emisyon, daha az titreşim ve daha az gürültü için…

Motor yönetimindeki teknolojik ilerlemeleri son noktada egzoz gazlarını işleyen BlueTEC tamamlıyor. Mercedes’in 1998 yılından bu yana kullandığı bu öncü Seçici Katalitik İndirgeme (SCR) sistemi C Serisi’ni Euro 6’ya uyumlu hale getiriyor.

Peki ya C Serisi nerede duruyor?… Mercedes 1953 yılından yani W120 Ponton’dan bu yana executive sedanlar üretiyor. Ponton otomotiv için bir “ilk”ti ve bu otomobilin genleri bugün Mercedes E Serisi’nde yaşıyor. C Serisi ise 1982 yılında yaratılırken Mercedes’in ilerici teknolojilerini ilk kez kompakt karosere taşıyordu. Bu otomobil arkada çok kollu bağımsız süspansiyonu, enjeksiyonlu motorları ve ABS’li frenleri ile yola çıktığında daha o tarihte D segmenti’nin dengelerini kökten değiştiriyordu (BMW 3 Serisi benzer formdaki Z-Axle süspansiyona 9 yıl sonra 1991 yılında E36 kuşağı ile kavuşacaktır.) Mercedes 190’ın başarısında teknolojileri kadar Bruno Sacco tarafından yaratılan tasarımının da büyük pay sahibi olduğunu ekleyelim.

Bagaj kapağı üzerinde C harfini taşıyan ilk C Serisi ise 1993 yılına aitti ve üçgen arka stopları ve yuvarlak karoser çizgileri ile diğer R170 SLK‘dan W220 S Serisi‘ne kadar birçok Mercedes modeline öncülük etmişti. Bugün ise tersi oldu ve C Serisi yaratılırken çizgileri ile W222 S Serisi ilham verici oldu.

Bundan 35 yıl önce D segmentinde ilk oyunu kuran, oyunu başlatan C serisi 4 kuşak sonra öncü ünvanını yeniden hak etmenin peşinde: W205 ile bir kimlik değişimi gerçekleşti; otomobilin W222 Mercedes S Serisi ile olan yakınlığı sadece karoser çizgilerinden ve iç mekan konseptinden ibaret değil; arkadan itişli bu sedanlar Mercedes’in MRA adını verdiği ortak modüler şasiyi kullanıyor. Üçlemenin son ayağını ise 2016 yılında gelen W213 E Serisi tamamlıyor; bu 3 sedan artık aynı değişken platform üzerine inşa ediliyor.

Rekabet içerisinde Daimler AG’nin otomobili formda tutmak için MRA ile yaptığı hafiflik odaklı geliştirmeler rakiplerin uygulamalarına ve sektördeki ana akıma paralel gidiyor. Bu anlamda otomobilin kat ettiği mesafe önceki nesil ile karşılaştırıldığında ilerlemeden çok sıçrama niteliği taşıyor: C Serisi de rakipleri gibi kilo vermiş, daha yoğun aluminyum kullanımı ile yaklaşık 100 kg ağırlık tasarrufu sağlanmış. 0.24 cW’lik sürtünme katsayısı yeni tasarımda aerodinaminin de iyileştiği anlamına geliyor ve bu C Serisi’ni B9 kuşak Audi A4 ile beraber en iyi 2 otomobilden biri yapıyor. Agility Select ile C Serisi’nin sürücüsü artık motordan güç çalan klima kompresörü, alternatör gibi donanımları yönetme kapasitesine de sahip oluyor. Farlarda ve iç mekan aydınlatmalarında LED kullanımı da enerji tüketimini aşağı çekiyor. Tüm bu müdahaleler yeni dizel motorların karakteri ile uyum içerisinde çalışıyor; daha fazla konfor, güvenlik, verimlilik ve tasarruf olarak geri dönüyor.