İçeriğe geç

Yeşil Pasaport: Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 X-Tronic &1.5 dCi 110 (J11)

Otomobil hafızasında “kimlik” çok önemli. Her büyük üretici akıllara kazınan (ya da öyle olmasını istedikleri) bir kimliğe sahip. Bilinçli olarak ya da farkına varılmaksızın markalar kimlikleri ile özdeşleşiyor. Üreticiler bu kimlik ile kendilerini belirli bir noktada konumlandırıyor. Toyota ya da Alfa Romeo dendiğinde bazı ayırt edici nitelikler akla geliyor. Üreticiler saygınlıklarını uzun yıllar sonunda yaratılan bu kimliğe borçlu. Dahası bu kimlik karoser üzerinde de vücut buluyor, ve bazı sembollerle temsil ediliyor. Mercedes‘in büyük ızgarası, BMW‘nin böbrekleri ya da Hofmeister Kink gibi…

Nissan’ın kimliği ise 3 yoldan ilerledi: Üretici çevreci otomobiller konusunda iyi bir birikime sahip. Örnek olarak Nissan Leaf dünyanın en çok satan elektrikli otomobili ünvanını elinde bulunduruyor. Leaf satışa sunulduğu Aralık 2010’dan bu yana 5 yılda 200 bin adetten fazla sattı, bu satışların yarıya yakını da elektrikli otomobillerin en büyük pazarı olan ABD‘de gerçekleşti. Leaf, ABD’nin de en çok satan elektrikli otomobili durumunda; 2014’de 23 bin, 2015’de ise (rekor ile) 30 bin Leaf satıldı. Renault modelleri ile beraber Renault Nissan Alliance’nin elektrikli otomobil satışı da 275 bin’i geçti.

2010 çıkışlı Leaf Nissan’ın ilk elektrikli otomobili değil, tam tersine köklü bir geleneğin en son temsilcisi: Japon üretici 1947 yılında ilk elektrikli otomobili imal etmişti. Kent içi ulaşım için tasarlanan ve çoğunlukla ticari taksi olarak kullanılan Nissan Tama 162 Ah’lik kurşun-asit akülerinden güç alıyordu. Otomobil 4.5 HP gücündeydi ve 35 km/h hız yapabiliyordu. Otomobilin 1947 yılında ortaya çıkışı ise bir tesadüf değildir: Japonya 2. Dünya Savaşı’ndan yıkım ile çıkmıştı ve ülkede petrol yerine elektrik enerjisi daha erişilebilir bir enerji kaynağı durumundaydı. Nissan Tama’yı ülkenin şartları yaratmıştı.

Asıl elektrikli yatırımlar ise 1990’larda gerçekleşti. Nissan’ın otomobil fuarlarında onlarca elektrikli konsept sergiledi. Üretime geçirilen Nissan Hypermini ve Nissan Altra ise gerçekte japon iç pazarını ve filo sahiplerini hedefliyordu. Bu birikim 2010’da Leaf ile sonuçlandı.

Japon üreticinin Nissan Power 88 adını verdiği ve Haziran 2011’de duyurduğu orta vadeli planının 4 ana odak noktasından birini PURE DRIVE ismiyle pazarlanan emisyon düşürme teknikleri ve sıfır emisyonlu araçlar oluşturuyordu. Elektrikli araçlar Nissan’ın stratejilerinde önemli yere sahip (Plana verilen Power 88 ismi, üreticinin %8 pazar payı ve %8 operasyonel kar hedefinden geliyordu).

Nissan’ın ikinci başarılı oyun alanı ise arkadan itişli sporcular oldu: 1959’da 2 kişilik oturma düzenine sahip ilk roadster otomobili Datsun Sports’u imal etti. 1969’da gelen Nissan Fairlady Z ise dönemi için Japonya’dan beklenmeyecek kadar etkileyici bir tasarıma sahipti. Otomobilin 432Z versiyonunda kullanılan 2.0 litrelik atmosferik motor 7.000 devirde 160 HP üretiyordu. 432 model kodundaki 4 rakamı motorun silindir başına subap sayısından, 3 rakamı karbüratör sayısından ve 3 ise üstten çift egzantrikli olmasından geliyordu. Fairlady 1970’lerde Nissan 280Z’ye, 1980’lerde ve 1990’larda Nissan 300ZX’e dönüştü. Model kodundan da anlaşılacağı gibi motor hacmi önce 2.8 litreye sonra da 3.0 litreye çıkmıştı ve artık turbo besleme kullanılıyordu. Bu gelenek 2002 yılında Nissan 350Z’yi yarattı ve 2009’dan bu yana da Nissan 370Z ile devam ediyor. Performans otomobillerinin en üstünde ise motorları el yapımı olarak üretilen Nissan GT-R var.

Nissan’ın SUV Dönüşümü

Nissan’ın kimliğindeki 3. yol ise daha köklü bir geçmişe sahip. Japon üreticinin geçmişi boyunca asıl güçlü olduğu yer SUV‘lar ve 4×4 geleneği oldu. Nissan’ın buradaki sicili hem başarılı hem de zengin: Patrol, Murano, Terrano, Pathfinder, Terrano II, X-Trail (Rogue) ve hatta Navara (ya da bazı pazarlardaki ismi ile Frontier)… Nissan’ın Infiniti markası altında konumlandırdığı premium SUV’ların da hatırı sayılır bir yeri olduğunu ekleyelim. Nissan’ın model geçmişi o kadar kalabalık ki hangi modelin hangi segmentte ve hangi pazarda rekabet ettiğini bilmek için iyi bir Nissan takipçisi olmak gerekiyor.

Geçmişi 1947’ye uzanan elektrikli otomobiller, performans makineleri ve başarılı arazi araçları. Model gamında iddialı bir üreticinin sahip olması gereken her türlü araç vardı. Ama yine de bir sorun vardı:

Japon üretici bu 3 alanda ileri giderken, kompakt hatchback ve sedan pazarında kayboldu. 1980’lerin, 1990’ların Sunny, Almera ve Primera modellerinin yeri dolmadı. Geçmişin kompakt hatchback ruhunu sürdürmeye çalışan İspanya üretimi Nissan Pulsar’ın ne kadar başarılı olacağını zaman gösterecek. Kompakt pazarda eski varlığını kaybeden Nissan “oyunu kendi kurallarımla oynarım” diyerek SUV birikimini C segmenti‘ne uyarladı ve 2006 yılında Qashqai’yı yarattı. Qashqai’nin ortaya çıkışı, 1962 yılında Opel Kadett‘in ya da 1974’de Volkswagen Golf‘ün kompakt pazarda yarattığı etkiden çok farklı değildir. Qashqai’yi birçok model izledi, yattığı başarının farkında olan Nissan ise Crossover kültürünü küçük sınıfa kadar indirdi ve Micra’dan Nissan Juke‘yi yarattı (Gerçekte bu küçük crossover yükseltilmiş bir Renault Clio’ydu).

SUV değil crossover… Onlara yakıştırılan crossover sıfatı da buradan geliyor. Yani SUV gibi görünen ancak arazi yetenekleri, fonksiyonellik kapasiteleri ve kullanım özellikleri ile otomobile benzeyen, otomobil gibi giden araçlar. Crossover araçlar otomotiv geçmişinde de vardı, yani aslında sanıldığının tersine yeni bir tür değiller. 1979 yılında AMC’nin ürettiği Eagle yükseltilmiş wagon karoseri ve 4 tekerlekten çekişi bir araya getirmişti, ve muhtemelen crossover’ların ilk örneğiydi. Quattro sistemi ile donatılan Audi Allroad da 1999 yılında C5 kasa A6’nın Avant karoseri üzerinde yükselirken AMC Eagle ile aynı tarifi uyguluyordu. Bu araçlar, asfalt üzerinde bir otomobile ait sürüş özelliklerini ve yüksek konfor seviyelerini korurken, yükseltilmiş şasileri ve 4 tekerleğe güç aktarım özellikleri ile hafif arazide ilerleme kapasitesi sunuyordu.

Kompakt sınıfta bu özellikleri bir araya getiren ilk otomobil ise 1990 yılında 2. kuşak Volkswagen Golf üzerinde geliştirilen ve Avusturya’da üretilen Golf Country oldu. Yerden 20 cm yükseltilmiş karoseri, 4 tekerlekten çekiş sistemi, ön tampon koruma demirleri ve motor alt muhafazası ile Golf Country bir arazi aracı gibi görünüyordu. Ancak O hala şasisi ile bir Golf’tü. İlk kompakt crossover araç ise 1994 yılında Japonya’dan çıktı: Toyota RAV4, başka bir otomobil üzerinde geliştirilmek yerine bağımsız olarak tasarlanıp üretilmişti.

Ancak önceki örneklerden farklı olarak Nissan Qashqai 2006 yılında bir domino etkisi yarattı. Qashqai’nin sağladığı başarı ortaya birçok yeni model çıkardı. Ancak buralarda gerçekleşen yeniliklerin aslında gerçek birer dönüşüm olmadığını, bu araçların arazi şartlarına uygun olmadıklarını kabul etmek gerekiyor. Bu SUV kıyafetli kompakt otomobiller arazi şartlarını yönetecek kapasiteye sahip değil, ancak “kullanıcı algıları”nı çok iyi yönettiler: Çünkü 2 çeker versiyonlar daha çok satıyor ve bu önden çekişli modeller yüksek formlarına rağmen arazi yerine asfalt için daha uygun. Zaten bu yeni tür melez araçlar ömürlerinin büyük bölümünü de hafif arazide değil şehir içerisinde ve asfalt üzerinde geçiriyor.

Diğer taraftan, rakamlar da Nissan’ın crossover modeller ile doğru stratejiyi uyguladığını ve istikrar yakaladığını teyit ediyor: Japon üretici 2013 yılında toplam 5.2 milyon, 2014 yılında 5.3 milyon, 2015 yılında ise 5.4 milyon adet araç satışı gerçekleştirdi, şirketin net karı da son 4 yılda yıllık ortalama %15 büyümeyle 4 milyar EUR sınırını aştı.

Nissan son 5 yıldır küresel pazarın %6.2’sini elinde tutuyor ve her yıl yaklaşık 5 milyon adet araç satıyor. Bu araçların 1.25 milyon adedi dünyanın en büyük otomobil pazarı olan Çin’de satılıyor (2015 yılında Çin’de 25 milyon araç satıldı). Nissan, 21 milyonluk Kuzey Amerika pazarında da 1.6 milyon adet araç sattı. 18 milyon araçlık Avrupa piyasasında ise 637 bin araç sattı. Başka bir deyişle, diğer Japon üreticilerinin performansına paralel şekilde Nissan’ın Amerika’da %8 ile %9 arasında değişen, Çin’de %5 olan pazar payı Avrupa’da daha aşağıya düşüyor (%3.8). Nissan satışlarının kalan %20’si de Asya, Latin Amerika, Ortadoğu ve Afrika’dan geliyor (yaklaşık 850 bin araç)

Uzak coğrafyalardaki bu pazarları hedefleyen otomobiller de pazarın beklentilerine göre şekilleniyor ve farklılık gösteriyor. Nissan’ın Amerika konsantrasyonu sedan Altima, SUV model Rogue ve Premium marka Infiniti üzerinde toplanmış durumda (2007’den bu yana X-Trail Kuzey Amerika’da Rogue ismi ile satılıyor). Çin satışları da kompakt sedan ve crossover modellerden oluşuyor. Avrupa’da ise en çok talep gören modeller Qashqai ve Juke. Asya ve Ortadoğu gibi azgelişmiş pazarlardaki satışlar ise Datsun Go gibi düşük maliyetli Micra türevlerinden ve Navara’dan oluşuyor.

Avrupa’da satılan her 2 Nissan’dan 1’i crossover karoser taşıyor; yılda 200 bin Qashqai, 100 bin Juke satılıyor. Bir de önceki nesil 7 koltuklu Qashqai+2’nin yerini alan X-Trail var. Bu araçlar içerisinde en önemli yere sahip olan da Qashqai. Nissan Qashqai son 6 yıldır yılda 200 bin adetten fazla satıyor. Bu rakam en yakın rakibinden (Volkswagen Tiguan’dan) neredeyse 2 kat daha fazla, hatta Tiguan ile ardından gelen üçüncü Kia Sportage’nin satış toplamına eşit. Yani Qashqai uzun bir süredir açık ara önde gidiyor. Başka bir deyişle kompakt sınıfta Almera’nın yapamadığını Qashqai yapıyor.

Bunlar sadece Nissan logolu araçların başarısı. Pazara yeni giren Qashqai türevi Renault Kadjar da ilk 5 içerisinde. Renault Captur ise küçük crossover’lar arasında lider. Renault Nissan Alliance, crossover işini başka hiçbir grubun başaramadığı kadar iyi yönetti.

Avrupa pazarındaki eğilime paralel olarak, Nissan’ın Türkiye satışlarını da Qashqai sürüklüyor. Nissan Qashqai, Türkiye’de en çok satan crossover araç ünvanına sahip; 2015 yılında 17 bin adet Qashqai satıldı. (Takipçi: Uygun fiyat ile rekabet eden ve 15 bin adet satan Dacia Duster).

Karoser: Sert Çizgiler Üzerinde Nezaket Sahibi Bir Buton

Bu crossover otomobil ismini İran’da Zağros Dağları eteklerinde yaşayan bir konar göçer Türk topluluğundan, Kaşkaylar’dan alıyor. Otomobile göçebe bir topluluğun ismi verilirken, aracın “asfalt dışına kaçmak” ve “şehir yaşamından uzaklaşmak” konusundaki yetenekleri vurgulanmak istenmiş. Ancak biliyoruz ki hemen tüm SUV’lar gibi bu otomobil de ömrünün büyük bölümünü şehir merkezlerinde ve asfalt üzerinde geçiriyor (!)

Qashqai’ler İngiltere’den geliyor; otomobil Aralık 2006’dan bu yana Nissan’ın Sunderland’da bulunan tesislerinde üretiliyor. Sunderland tesisi aynı zamanda Avrupa pazarını hedefleyen Juke, Micra ve Note’nin de üretim merkezi. 1986’dan bu yana faal olan bu tesis İngiltere’nin en büyük otomobil üretim merkezi. Ülkenin otomotiv üretiminin %20’si tek başına bu tesiste Nissan Motors UK tarafından gerçekleştiriliyor.

İngiltere ile olan bağlar sadece üretim tesisinden ibaret değil. Bu ada ülkesi aynı zamanda Qashqai’nin tasarım ve geliştirme merkezi. Otomobil, Renault Nissan Alliance’nin CMF ismini verdiği platform üzerine inşa edilmiş (isim Common Module Family’den geliyor). İsminden de anlaşılacağı üzere bu platform Renault ve Nissan’ın farklı segmentlerdeki otomobillerinde ortak standart bir altyapı kullanmak hedefi ile geliştirilmiş. Başka bir deyişle, Mercedes için MFA, Volkswagen Grubu için MQB ne ise Renault Nissan Alliance için de CMF aynı anlama geliyor.

Qashqai’nin çizgileri ise baştasarımcı Shiro Nakamura’ya ait. S. Nakamura’nın Nissan’daki kariyeri 1999 yılında başladı; Carlos Ghosn Nissan CEO’su olduğunda yaptığı ilk işlerden biri S.Nakamura’yı tasarım ekibinin başına getirmek olmuştu. Qashqai’nin tasarım ekibindeki 2. önemli isim de Darryl Scriven. Yani bu sentez çizgiler uluslararası çabanın ürünü.

Qashqai’nin ikinci nesli ile kendini yenileyen bu dinamik tasarım gerçekten övgüyü hakediyor. Otomobilin tasarımında bahsedilmesi gereken en önemli şey ise bir “çizgi”. Bu çizgi ön farın radyatör ızgarası ile buluştuğu noktadan başlayıp kaput kenarından ve yan camların altından devam ederek aracın arkasında uzanıyor, C sütunu üzerinde bir bombe yapıyor, stop lambalarına bağlanıyor. Bu çıkıntılar sadece dışarıdan bakıldığında değil, sürüş sırasında geri görüşü her kontrol ettiğinizde yan dikiz aynalarından da görünüyor. İşte Qashqai’nin köşeli karakterini karoser üzerinde en iyi tasvir eden şey bu akıcı çizgi…

Nissan logosunu çevreleyen ızgara artık daha büyük ve geniş. Nissan bu radyatör ızgarasına V-motion adını vermiş. Farketmekten çok farkedilmek amaçlı olan gündüz farları ise parlak aydınlatmaları ile abartılı duruyor. Ön farların iç köşelerine entegre edilen gündüz farlarının kama formuna sahip tasarımları ise başarılı. Tavan çizgisi bagaj kapağına doğru ilerlerken daha fazla alçalıyor, arka spoyler de daha büyük. Ancak arka cam geri görüşü koruma için daha aşağıya inmiş ve farlara yakın tasarlanmış.

Otomobilin önceki neslinde çok sade kalan ön ve arka tampon altı karlıkları da yapılan değişikliklerle daha estetik görünüm kazanmış. Bu parçaların devamı olarak yan çamurluk etekleri de plastik parçalarla çevrelenmiş. Bu plastik malzemeler koruyucu görevini görüyor, ancak parçalar dayanıksız ve karosere çok basit şekilde montajlanmış, yerlerinden çok kolay çıkıyorlar.

Tasarım etkileyici, ama her şey tasarımdan ibaret değil… Qashqai’nin karoseri üzerinde hayata geçirilen ve otomobilin kullanışlılığını artıran en başarılı özellik ise “Request Switch” (ya da Türkçesi ile İstek Tuşu). Otomobilin ön kapı kollarına ve bagaj kapağına yerleştirilen bu nezaket sahibi tuş, otomobilin anahtarını cebinizden ya da çantanızdan çıkarmadan kilitleri açmanızı ya da kilitlemenizi sağlıyor. Sistem geliştirilirken güvenlik de ihmal edilmemiş: Anahtar araç içerisinde bırakıldığında, Request Switch’e bassanız dahi sistem aracı kilitlemiyor, tuşa basıldığında bir zil sesi çalıyor ve anahtarın araç içinde bırakıldığını haber veriyor.

İlk nesilde 4.315 mm olan uzunluk 4.377 mm’ye, 1.780 mm olan genişlik 1.806 mm’ye artmış; başka bir deyişle Qashqai’nin hem uzunluğu hem de genişliği “aynı oranda” arttırılmış. Otomobilin boyutları büyütülürken oranları muhazafa edilmiş. Qashqai’nin yüksekliği ise 2.5 cm azalarak 1.590 mm’ye gerilemiş. Alçak tasarım estetiğe hizmet ediyor. 2.646 mm’lik aks mesafesi ise Renault Fluence’den 5 cm kısa.

Önceki ilk nesilde 335 litre olan bagaj hacmi de 401 litreye büyümüş. İyileşen sadece bagaj kapasitesi değil, alçalan karosere rağmen bagaj kapağı da açıldığında önceki nesile göre 15 cm kadar daha yüksekte sabitleniyor.

Bu karoser 4 tekerlekten çekiş sistemi ile alındığında arazide ilerleyebilecek hale geliyor (?) Tam da öyle değil. Qashqai 18 derece yaklaşma açısına ve 25 derece uzaklaşma açısına sahip, otomobilin yerden yüksekliği ise 18 cm (Önceki nesilde de yaklaşma açısı 18 derece, uzaklaşma açısı 29 derece ve aracın yüksekliği de 19 cm’ydi.)

Bu rakamlar neyi ifade ediyor? Bunu anlamak için gerçek off-road kapasitesine sahip safkan SUV’lara bakmak gerekiyor: Geländewagen ünvanlı (W463) Mercedes G Serisi’nin yaklaşma açısı 28 derece, uzaklaşma açısı ise 29 derece. (J200) Toyota Land Cruiser 32 ve 24 derecelik açılara sahip. Bu değerler (L405) Range Rover’da 35 ve 30 dereceye çıkıyor. Jeep Wrangler’de ise 42 ve 32 dereceye ulaşıyor.

Büyük bölümü önden çekişli olarak satılan crossover araçlar 4 tekerlekten çekiş ve kilitli diferansiyel ile donatılsalar dahi aslında asfalt dışında çok şey beklememek gerekiyor. Çünkü çekiş sistemlerinden önce, bu araçların yükseltilmiş otomobil görünümlü şasi yapısı arazide ilerlemelerine uygun değil.

Tamam, başa dönelim, otomobil harika bir tasarıma sahip. Qashqai’nin bu ikinci kuşağı tasarımı ile, büyük satış başarısı yakalayan ilk kuşağının kesinlikle önüne geçmiş. Endüstride pazar dengelerini değiştirecek kadar büyük başarı yakalayan bir otomobilin kuşak değişiminden sonra yeni nesli ile aynı başarıyı sürdüremediği görülür. Qashqai, bu hastalığa yakalanan otomobillerden sıyrılmış görünüyor. Tüketicilerin crossover araçlara yönelirken en çok önem verdiği 2 unsur, yani “yüksek oturma pozisyonu” ve “başarılı tasarım”… Qashqai’de ideal şekilde bir araya getirilmiş. Bu da, bu otomobilin Avrupa ve Türkiye pazarında neden talep gördüğünü açıklıyor. Peki karoser ve çizgileri dışında Qashqai nasıl bir otomobil?

İç Mekan

Negatif olsa da önce şunu söyleyerek başlamak gerekiyor: İç mekan, kompakt otomobillerde artık yükselmeye başlayan kalite ve işçilikten uzak. Bu yüzden otomobilin dış görünümüne tezat oluşturacak şekilde, iç mekanına geçtiğinizde Qashqai “ilk anda” sizi etkileyemiyor. Fonksiyonel direksiyon simidinin kumanda tuşları, orta konsoldaki iklimlendirme kontrolleri, kapı içi tutamaklar… İngiltere’de imal edilen Fransız Japon kırması bu otomobil, sahip olduğu markanın kalite kültürüne paralel performans gösteriyor. Yine de iç mekan önceki nesile göre bu anlamda daha ileri; bunu sağlayan ise kullanılan parlak metalik görünümlü yüzeyler… İlk izlenim olumsuz oluyor. Ancak otomobil donanımları ve fonksiyonelliği ile ilerleyen kilometrelerde sizi etkilemeye başlıyor.

İç mekana geçildiğinde Qashqai’nin kullanıcısını etkilediği 2. özellik de bu oluyor: İç mekanda ergonomi, kullanım kolaylığı ve fonksiyonellik önde tutulmuş.

Sinyal ve silecek kolları Renault‘dan alınmış. Renault Megane ve Fluence‘nin kumandaları hemen kendisini belli ediyor. Teknik altyapıda ve kaput altında Renault ile paylaşılan ortak parçaları dışarıdan ilk anda görmek mümkün değil, ancak iç mekanda göz önündeki kolay farkedilebilen böyle parçalar hemen göze çarpıyor.

SkyPack cam tavanı kaplayan perde 3 parçalı olarak tasarlanmış. İç dikiz aynasının hemen gerisindeki 2 yönlü bir tuşa basıldığında perdeyi açılıyor ve içeriyi güneş ışığı dolduruyor.

Baz donanım seviyelerinde (Visia, Tekna ve SkyPack) orta konsolun merkezine yerleştirilen multimedya ekranı göz ile seçilebilecek kadar büyük piksellere sahip. Sistemin sol üst tarafındaki bulunan bir tuş, bu ekranın aydınlatma parlaklığının 2 kademeli olarak (gün ışığında ve gece için) ayarlanabilmesini sağlıyor. Üst donanım (Black Edition ve Platinum Premium Pack) ile gelen 7 inch dokunmatik ekranlı Nissan Connect sistemi ise (navigasyon dahil) özellikleri ve kullanışlılığı ile anlamında iç mekanın atmosferini gerçekten değiştiriyor.

Qashqai’nin iç mekanındaki başarılı noktalardan biri de diz destekli orta konsol: Vites kolunu çevreleyen alan yumuşak malzemelerle kaplanmış; sürücünün ve yolcunun bacağını yaslayabileceği bu yüzeyin konforu artırılmış. Ayrıca buralarda turuncu renkli ambiyans aydınlatması kullanılmış, orta konsolun kenarlarından sızan turuncu renkli bu ışık gece sürüşlerinde ya da kapalı mekanlara girildiğinde gerçekten hoş görünüyor.

Otomobilin farları Alman otomobillerinde olduğu gibi bir far açma anahtarı ile değil Fransızlar’da olduğu gibi sinyal kolunun dış ucundaki çevirmeli düğme üzerinden kumanda ediliyor. Direksiyon simidinin sol tarafında konsolda kalan boşluk ise 3 sıra halinde dizilmiş bir tuş kalabalığını barındırıyor. Buradaki tüm bu “değerli” kumanda butonları keşfedilmeyi bekler gibi biraz gizli kalmış: En üstteki tuş sırasına gösterge paneli aydınlatma seviyesini değiştirmeyi ve km sayacını sıfırlamayı sağlayan tuşlar yerleştirilmiş. Bunların altında ise ESP‘nin deaktivasyon tuşu var. En alttaki üçüncü tuş sırasına ise Start Stop sistemini, park sensörlerini ve şerit takip asistanını devre dışı bırakan tuşlar yerleştirilmiş. X-Tronic otomatik şanzımanlı versiyonlarda, burada ayrıca yeşil rengi ile kendini belli eden bir tuş daha bulunuyor: ECO aktivasyon tuşu. ECO modu tasarruflu sürüşe hizmet ediyor (Aşağıda bahsedeceğim.)

Tüm bu tuş kalabalığının en altında ise depo kapağını ve kaputu açan kumanda kolları bulunuyor. Bir Japon geleneği bu otomobilde de sürdürülüyor: Qashqai’nin depo kapağı da ancak içeriden açılabiliyor.

Fonksiyonellik ve ergonomi odaklı iç mekanda kullanışlılığı artırmak için her şey düşünülmüş, ikinci nesli ile otomobil daha da olgunlaşmış. Ancak yine de birkaç noktayı buraya eklemek gerekiyor:

Gösterge paneli aydınlatması çok kademeli ancak orantısız çalışıyor. Sadece maksimum parlaklık seviyesi seçildiğinde yeterli aydınlatma yapıyor, bu maksimum düzeyde ise ışık gece yolculukları için aşırı parlak kalıyor. İdeal ya da ideale yakın bir ayar seçeneği yakalanamamış. Panel aydınlatması kademeleri için gösterilen özen başka bir noktada ise ihmal edilmiş: Farlar açıldığında iç mekandaki hemen tüm tuşlar zeminden turuncu renk ile aydınlatılıyor, ancak kapı içindeki cam açma kumandalarına bu uygulanmamış. Gece ve karanlık ortamlarda cam açma düğmelerinin yerini bulmak için el alışkanlığı gerekiyor. Kapı içine yerleştirilen merkezi kilit kumanda tuşu da kapı tutamağının arkasında görünmez bir noktada kalıyor.

Qashqai anahtarsız çalıştırma sistemine sahip (SkyPack donanım seviyesinden itibaren). Otomobilin kilitlerini ve bagaj kapağını yöneten kumandası ise çok düşük kaliteli malzemeden üretilmiş. Anahtarsız çalıştırma imkanı sayesinde otomobilin gerçekten dayanıklılıktan uzak olan kumandasını çantanızdan ya da cebinizden çıkarmaya gerek kalmıyor.

Elektromekanik park freni kumandası orta konsolun ön alt köşesine yerleştirilmiş, aktif durumda olduğunu ise gösterge panelindeki kırmızı park işaretinden çok üzerindeki turuncu renkli ışık ile belli ediyor. Motor stop edildiğinde park freni de otomatik olarak devreye giriyor. Bu sırada arka akstan gerçekleşen “kenetlenme” ile bir titreşim yayılıyor.

Boş viteste ayak debriyaj pedalından çekili olarak yapılan beklemelerde tasarruf görevini Start Stop üzerine alıyor. Sistem devreye girdiği ve motor stop ettiği anda ise gösterge panelinin ortasındaki bilgilendirme ekranını yolculuğun başından bu yana Start Stop sayesinde kg cinsinden ne kadar Co2 (karbondioksit) tasarrufu yapıldığı bilgisi işgal ediyor. Sürücü olarak da siz buradaki rakamı görünce gezegeni bekleyen kötü sonu az da olsa geciktirdiğiniz için gülümsüyorsunuz. Start Stop sistemi hem sarsıntısız hem de “zamanlama” bakımından kusursuz çalışıyor: Manuel şanzımanlı Qashqai’nin 1.5 dCi motoru debriyaj pedalına dokunulduğu anda uyanıyor.

Yokuş kalkış sistemi aktif hale geldiğinde hız göstergesinin içerisinde yeşil renkli işaret yanmaya başlıyor. Sistem manuel şanzımanlı versiyonların kullanımını kolaylaştırıyor. Otomatik şanzımanlı versiyonlarda ise X-Tronic şanzıman eğimli alanlarda kaydırma yapmadan aracı sabitliyor.

Şerit değişikliklerini güvenli hale getiren kör nokta uyarı sisteminin sarı renkli büyük ikaz ışıkları yan camın A sütunu ile buluştuğu dip noktaya ayna iç kenarlarına yerleştirilmiş. Daha aynaya bak(a)madan yanıp sönen ışık size sol şeridin uygunluğu hakkında haber veriyor. Otomobil, hem arkada hem de önde park sensörleri ile donatılabiliyor. Qashqai’de daha ilerisi de mümkün: Yine opsiyonel olan çevre görüş sisteminin 4 kamerası ile aracın çevresi multimedya ekranında birarada izlenebiliyor. Bu 4 kamera, önde ve arkada Nissan logolarına ve yan aynaların alt yüzeylerine yerleştirilmiş. Kameralar hem doğru noktalara yerleştirilmiş hem de bu sayede görsel olarak kamuflaj sağlanmış.

Gösterge panelinin ortasına konumlandırılmış bilgilendirme ekranı, iç mekanın geri kalanına paralel şekilde tasarım ve grafik kalitesi bakımından etkileyici olamasa da içeriği ve fonksiyonelliği ile çok iyi çalışıyor. Bilgi ekranında 8 ana bilgi grubu takip edilebiliyor: (1) Anlık hız ve ortalama hız, (2) anlık tüketim ve ortalama tüketim bilgisi ile yakıt ekonomisi: (3) sürüş yönünü gösteren pusula (4) hız sınırlarını navigasyon’dan alınan bilgiler ile görüntüleyen hız limiti işareti, (5) radyo istasyonu ya da medya oynatıcısındaki müzik parçası, (6) kritik asistan sistemlerinin (şerit takip sistemi, kör nokta uyarı sistemi ve çarpışma önleyicisi acil durum freni’nin) aktivasyon durumu (7) lastik basınçları. (8) uyarı ve arıza mesajları. Bunlara ek olarak aracın bakım durumu, ekran ayarları, ölçü birimi ve dil değişiklikleri de buradan yapılabiliyor.

Bu bilgi sistemi direksiyon göbeğinin sol tarafında kalan iki yönlü bir kumanda tuşu ile yönetiliyor. Tuş yukarı aşağı hareketlerle menüler arasında dolaşımı sağlarken üzerine basıldığında “enter” görevi görüyor. Parmağınızı kaldırmadan tek bir tuş ile sistemi yönetebiliyorsunuz.

Motoru stop ettiğinizde, otomobilden ayrılmadan önce Qashqai size günün bilançosunu çıkarıyor ve gösterge panelindeki bilgilendirme ekranından “yakıt tüketimi analizi”ni paylaşıyor. Tüketimin gelişimi ve yolculuktaki ortalama tüketim rakamı, o güne kadar erişilmiş en iyi ortalama tüketim rakamı ile karşılaştırmalı olarak gösteriliyor.

Donanımlar

Qashqai’yi çekici hale getiren bir başka unsur da donanım seviyesi. Premium kompakt otomobillerin opsiyonel olarak sunduğu bir çok özellik Qashqai’de standart olarak bulunuyor: Yokuş kalkış destek sistemi, lastik basınç uyarı sistemi, şerit takip sistemi, fonksiyonel direksiyon, hız sabitleyici, (gösterge paneline entegre) 5 inch renkli yol bilgisayarı ekranı ve elektrikli ve ısıtmalı dış dikiz aynaları otomobilde Visia adı verilen standart donanım ile geliyor, ancak otomobilin bu standart halinde manuel iklimlendirme sistemi sunuluyor.

Çift bölgeli otomatik klima, deri direksiyon ve vites topuzu, far sensörü, yağmur sensörü, ön ve arka park sensörleri, sis farları ve elektrikli katlanır aynalar Tekna donanım seviyesine dahil edilmiş. Bir çok kullanıcı için “olmazsa olmaz” statüsü kazanan cam tavan için ise SkyPack donanımlı bir Qashqai almak gerekiyor. SkyPack’e ayrıca 17 inch jantlar, anahtarsız giriş sistemi ve marş düğmesi de dahil. SkyPack üzerindeki Black Edition ise jant ölçüsünü 19 inch’e çıkarırken gelişmiş bir teknoloji ve multimedya desteğini içeriyor: Orta konsoldaki multimedya ekranını 7 inch’e çıkıyor, navigasyon, Nissan Connect multimedya sistemi, kör nokta uyarı sistemi ve otomobil etrafındaki 4 kamera ile çalışan çevre görüş sistemi (AVM) geliyor.

En üst donanım seviyesi olan Platinum Premium Pack’te ise tüm bu donanımlara şerit takip asistanı, çarpışma önleme sistemi, deri döşeme, ısıtmalı ön koltuklar ve elektrikli sürücü koltuğu ekleniyor. Qashqai bu hali ile hem çekici hem de kullanışlı bir araca dönüşüyor.

Motor ve Şanzıman: 1.5 dCi’den 1.6 dCi’ye Karakter Farkı, Formula 1’den “Enerji” Takviyesi, Energy Engines, X-Tronic

Nissan Qashqai’nin kısa motor kaputu tahmin edilenden çok daha ağır. Kaputu ayakta tutan sabitleme çubuğu ise kaput içine entegre, yani kullanılmadığı zamanlarda motor bölmesinde değil kaputun alt yüzünde muhafaza ediliyor.

Qashqai’de sunulan tüm benzinli ve dizel makineler Renault Nissan Alliance üretimi. Renault ile ortak mühendisliğin ürünü olan bu motorlar Nissan’ın yanında Renault, Infiniti, Samsung ve Dacia modellerinde de kullanılıyor. Daimler AG ile 2011 yılında başlayan işbirliği bu dizel motorları Mercedes’in kompakt modellerine de taşıdı (Yakın bir gelecekte Renault’un benzinli motorları da Mercedes’e transfer olacak).

Renault K9K R9M

Otomobil 2 dizel seçeneğe sahip: 1.5 dCi ve 1.6 dCi. 1.5 litrelik versiyon sadece 6 ileri manuel şanzıman ile sunulurken, 1.6 dCi’de X-Tronic isimli sürekli değişken oranlı (CVT) şanzımanı da almak mümkün. 1.5 dCi 110 HP ve 220 Nm üretirken, 1.6 dCi’de güç 130 HP’ye maksimum tork ise 320 Nm’ye çıkıyor. Kağıt üzerinde motorlar arasındaki fark sadece hacimden ve güç çıkışından ibaret değil; bu 100 cm3’lük motor hacmi farkı dışında 2 motor çalışma karakteri, kullanılan teknolojiler ve tasarruf yetenekleri birbirlerinden tamamen ayrılıyor.

Her iki motor de Renault üretimi, her ikisi de Common Rail enjeksiyon sistemine sahip, her ikisi de BorgWarner tarafından Macaristan’da imal edilmiş değişken geometrili turbo türbinleri ile besleme yapıyor, her ikisinin de motor bloğu dökme demirden, silindir kapakları alüminyumdan imal edilmiş, her ikisinde de egzos manifoldu ve turbo motorun arka tarafında kalıyor; her ikisi de 8 derecelik açıyla geriye doğru yaslanmış; her ikisi de kaput altında enlemesine yerleşime ve ortak konfigürasyona sahip… Ancak:

1.5 dCi K9K Boyutlar

K9K kodlu 1.5 litrelik dCi, ilk kez 2001 yılında Renault Clio (2)’de kullanılmasından bu yana 15 yıldır yollarda ve dünyanın en yaygın kullanıma sahip dizel makinelerinden biri olma ünvanına sahip. Üstten tek egzantrikli (SOHC) ve silindir başına 2 subaplı bu motor aynı zamanda Renault’un ilk küçük hacimli dizeli, bu motordan önce Renault’un baz dizeli 1.9 litre hacimli F8Q idi. 1.5 dCi motor aynı zamanda Renault’un Common Rail enjeksiyon sistemini kullanan ilk dizeli; motor dCi ismini ve gücünü bu yeni nesil enjeksiyon sisteminden alıyor. 76 mm x 80.5 mm çap strok oranına sahip olan blok ise uzun stroklu dizel geleneğine sadık kalmış. Motor kısa ancak yüksek forma sahip, 60 cm’lik uzunluğu ve 71 cm’lik yüksekliği ile kaput altında daha yüksekte kalıyor. Motorda egzantrik yönetimi için triger kayışı kullanılmış. Renault, Avrupa’da sattığı 1.5 dCi motorlarda kayış değişimi için 160 bin km’lik, yağ değişimi için ise 30 bin km’lik uzun periyodlar öneriyor; ancak Türkiye dahil azgelişmiş pazarlarda bu süreleri aşağıya çekiyor. K9K’nın Euro 3 standartlarını karşılayan ilk versiyonu 65 HP üretirken, bugün Qashqai’nin de kaputu altında bulunan en güçlü versiyonun güç çıkışı 110 HP’ye ulaştı. Teknolojisi basit ve sade kalan K9K motor çok sağlam ve dayanıklı bir makine olarak kendisini çoktan ispatladı. Ticari araçlarda ve taksilerde motorun 1 milyon km’ye ulaşmış örneklerini sık sık görmek mümkün. Tasarruf kapasitesi de çok yüksek (Aşağıda bahsedeceğim) Basitliği sayesinde de ağırlığı 145 kg’de tutulmuş.

1.6 dCi R9M Boyutlar

R9M kodlu 1.6 litrelik dCi ise daha genç ve farklı karaktere sahip bir dizel makine. 2011 yılında gelen bu yeni motor Renault’un 1.9 litrelik F9Q dizelinin yerini aldı; Energy dCi motor ailesinin ilk üyesi olan bu 1.6 litrelik makine ile amaç daha düşük hacimden daha az tüketim ve emisyon ile 1.9 litrelik motordan daha iyi performans üretmek. Downsizing uygulanan motorun hacmi 1.9 litreden 1.6 litreye düşürülürken silindir çaplarına dokunulmadan sadece stroklar kısaltılmış; 80 mm x 79.5 mm’lik blok oranlarıyla motor bu yüzden uzun stroklu dizel motor tasarımından çıkmış ve kare formlu bir dizel makine yaratılmış. Üstten çift egzantrikli (DOHC) ve silindir başına 4 subaplı motorda triger kayışı yerine zincir kullanılmış. Turbo ise artık daha yüksek basınç ile çalışıyor. Bu yeni makine Renault’un Formula 1’de Energy F1 motor ile verimlilik yönetimi adına elde ettiği birikimden faydalanarak geliştirilmiş: Motorda kullanılan çift kanallı emme manifoldu yanma odasına alınan havanın sarmal hareketlerini (swirl etkisi) değişken hale getirip optimum ayarlamayı yapıyor. EGR sistemi ise egzos gazlarını bir dizel motorda ilk kez silindirlere geri basmadan önce turbodan ve intercooler’dan geçiriyor. Soğutma sisteminde yapılan değişiklik ile soğuk çalıştırmalarda motor bloğunun devirdaim akışının tamamen dışında tutması ve bu sayede motorun ideal çalışma sıcaklığına daha hızlı ulaşmasını sağlanmış. Ayrıca soğutma sıvısı motoru uzunlamasına değil enlemesine geçerek her bir silindire eşit soğutma yapıyor. Kullanılan U-Flex kesitli yağ segmanları sürtünme kayıplarını ve eksilen yağ miktarını minimuma çekecek şekilde çalışıyor. Yağ pompası ise değişken basınç ile çalışıyor; bu da motordan daha az güç çaldığı anlamına geliyor. Tüm bu teknolojileri parlayan R9M biraz daha ağır; 175 kg’lik ağırlığı ile 1.5 dCi’ye göre ön aksa 30 kg daha fazla ağırlık bindiriyor.

Bu 1.6 dCi motor hakkında daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz.

Renault’un 1.5 dCi‘si manuel şanzıman ile çok iyi tüketim sonuçlarına ulaşıyor. Qashqai, Start Stop sisteminin de yardımıyla durk kalklı yoğun şehir trafiğinde 7.1 litre / 100 km tüketiyor. Uzun oranı ayarlamış olan 6. vites’in ağırlıklı kullanıldığı ekonomi sürüşlerinde ise tüketim 3.8 litre / 100 km olarak gerçekleşiyor. Manuel şanzımanlı 1.5 dCi 6. viteste 1.500 devirde 90 km/h yapıyor, devir saati 2.000’e geldiğinde hız 115 km/h’ye yükseliyor ve 2.500 devirde de 140 km/h’ye ulaşıyor. Motor hızını 2.000 devir/dakika altında tutarak yapılan sakin sürüşler tüketimi 4.2 litre / 100 km’de, bir crossover için çok başarılı bir seviyede tutuyor.

Peki 1.5 dCi’ye göre hissedilir derecede güçlü ve hızlı olan ve daha keyifli kullanım sunan 1.6 dCi konu tasarruf olduğunda ne yapıyor? Buna bakmadan önce bu 1.6 litrelik motorun kombine edildiği X-Tronic şanzımanın karakterinden bahsetmek gerekli. Çünkü motorun performans ve verimliliği X-Tronic şanzıman ile olan uyumunda kilitleniyor.

X-Tronic: Çok Bilinmeyenli Denklem

CVT şanzımanı ortaya çıkaran fikir basit: Bu sürekli değişken oranlı vites kutusunda, vites oranı yol ve sürüş şartlarına göre sürekli değişiyor. Yani 1. ya da 5. vites yok; daha açık bir ifade ile örnek olarak 6 ileri vites kutusunda olduğu gibi şanzıman 6 sabit oranı atlayarak ziyaret etmiyor. Bu 1. ve 6. oran arasında yol ve sürüş şartlarına göre sürekli geziyor; bu şanzımanda “bir buçuk” ya da “3,2” diye tarif edilebilecek vitesler de var! Üstelik bu sınırsız sayıdaki vites arasında değişimler kesintisiz gerçekleşiyor; aslında vites değişimi de yok; çünkü aktarım oranını değiştirmek için motor ile şanzıman arasında farklı çaplara sahip dişli setleri de kullanılmıyor. Aktarım burada kesintisiz! İsim de buradan geliyor, Continuous Variable Transmission yani sürekli değişken oranlı şanzıman… Başka bir deyişle, CVT şanzıman “teorik olarak” bir otomobilin ihtiyaç duyabileceği en ideal vites kutusu gibi görünüyor.

Kağıt üzerine 6 adet nokta (6 ileri vites) işaretleyin; ve bu noktaları kalem ile birleştirin; bir altıgen çizdiniz. Ama bu altıgen 6 sert köşeye ve keskin açılara sahip. Mükemmel değil. Bunun yerine kağıda bir daire çizmeyi deneyin. Aslında daire çizerken yaptığınız şey sonsuz sayıda noktayı birleştirmektir, daire sınırsız sayıda noktaların birleşiminden oluşur (CVT şanzıman). Ve bu daire pürüzsüz ve kusursuzdur. İşte mükemmellik bu! CVT şanzıman konsept olarak kusursuz görünüyor.

Ancak uygulamadaki durum biraz farklı (?)

CVT Şanzıman

CVT şanzıman 2 konik kasnak ile bu kasnaklar arasında güç aktarımı yapan bir metal kayıştan oluşuyor. Bu 2 kasnaktan birincisi motora bağlı (giriş kasnağı), ikincisi ise tekerleklere güç gönderiyor (çıkış kasnağı). Kasnakların her biri ise 2 dairesel diskin bir araya gelmesi sonucu oluşuyor. Metal kayış bu dairesel disklerin arasına oturuyor. Kasnağı oluşturan bu 2 disk birbirlerine yaklaşıp uzaklaşacak şekilde hareket etme kapasitesine sahip, ayrıca kasnakların birbirine bakan iç yüzleri de eğimli (Bu yüzden kasnağın şekli de “makara”ya benziyor). Bunun anlamı ise şu, kasnağı oluşturan diskler uzaklaştıkça, iç yüzlerindeki eğimli tasarım sayesinde metal kayışın oturduğu alan genişleyip kasnağın merkezine doğru yaklaşıyor (yani kasnağın çapı küçülüyor); kasnağın diskleri yaklaştıkça ise, kayışın sarıldığı alan bu kez daralıp kasnağın dışına doğru açılıyor (yani kasnağın çapı büyüyor).

Disklerin bu yaklaşma ve uzaklaşma hareketi ve buna bağlı olarak kasnağın çapındaki büyüme ve küçülme giriş kasnağında ve çıkış kasnağında ters yönde gerçekleşiyor. Yani giriş kasnağının çapı küçülürken çıkış kasnağının çapı göreceli olarak büyüyor; bu düşük hız ve yüksek çekiş anlamına geliyor, 1. viteste olduğu gibi. Motor yüksek devir çevirirken tekerlekleri daha yavaş döndürüyor. Çünkü 2 kasnağın çapları farklı, örnek olarak giriş kasnağı 5 tur dönerken çıkış kasnağı 1 tur dönüyor. Tam tersi ise yüksek hız anlamına geliyor. Motora bağlı giriş kasnağının çapı yavaş yavaş büyürken, bu kez tekerleklere güç aktaran çıkış kasnağının çapı küçülüyor. Daha düşük motor devirlerinde daha yüksek hıza ulaşılıyor, manuel şanzımanın 6. vitesinde olduğu gibi, bu kez giriş kasnağı 5 tur dönerken çıkış kasnağı 10 tur dönüyor. Giriş ve çıkış kasnaklarının çapı ise sınırsız oranda yani kademesiz olarak büyüyüp küçülebiliyor, böylece vitesler değişiyor. Ve tüm bunlar kesintisiz olarak gerçekleşiyor.

Buradaki bütün sorumluluk ve baskı motordan tekerleklere güç aktaran bu metal kayış üzerine biniyor. Bu kayışın çok sağlam ve dayanıklı malzemeden üretilmesi ve kasnaklara tutunacak şekilde sabitlenmesi gerekiyor (Otomobilde motorun tekerleklere gücünü bisiklet zinciri ile aktardığını düşünün!). Bu yüzden de bu sağlam kayış aslında uzunlamasına metal bantlardan ve bu bantlar üzerine enlemesine yerleştirilmiş yüzlerce metal plakadan oluşuyor. Enlemesine plakalar kayışı kasnak üzerine tutundururken, uzunlamasına bantlar da bu dikey plakaları bir arada tutuyor. Bu vites kutularının en bilinen zayıflığı da 2 kasnak arasında güç aktarımı sağlayan bu metal kayışın yüksek tork değerlerine karşı dayanıklı olmaması. Bu yüzden CVT şanzıman çoğunlukla küçük hacimli alt segment otomobillerde kullanılıyor. Bu seçimi teşvik eden ikinci bir neden de bu şanzımanların üretim maliyetlerinin planet dişli sistemine sahip geleneksel tork konvertörlü ve çift kavramalı otomatik şanzımanlara göre daha düşük olması (Not: CVT şanzımanda da motor ile giriş kasnağı arasında bir tork konvertörü görev yapıyor.)

CVT şanzımanın bu işleyiş yapısı vitesli bisikletler ile hemen hemen aynıdır. Vitesli bir bisiklette duraksamadan pedal çevirirken vitesleri yükselttiğinizde hızınız artar. CVT şanzıman da bunu yapar. İşletim sistemi motor devrini sabit bir düzeyde tutarken otomobil hızlanmaya devam eder. Bu da sürücü üzerinde garip bir his bırakır; devir saati sabit olarak 3.000 devir / dakikaya kilitlenmiştir, ancak otomobil 60 km/h’den 120 km/h’ye çıkar. Bunu da kasnakların değişen çapları sayesinde aktarım oranının uzaması sağlamaktadır.

CVT şanzımanları diğer vites kutularından ayıran en önemli özelliği de budur: Bu dayanıklı kayış ile yapılan güç aktarımı kesintisiz olduğundan otomobil hızlanırken motor hızı sabit bir devir düzeyinde tutulabiliyor. Bu devir düzeyi de sürüş tarzına ve yol şartlarına bağlı şekilde motorun en verimli olduğu devir noktası olarak belirleniyor (Nissan Qashqai’nin 1.6 dCi’sinde bu devir düzeyi ECO modda 2.250 devir, standart sürüşte ise 2.750 devir olarak belirlenmiş). CVT şanzımanın tasarruf iddiası tam da bu özelliği üzerine kurulu.

Ancak diğer taraftan şunu düşünün: Hızlanmak için gaz pedalını zemin halısına yapıştırıyorsunuz, motor hızı yükseliyor, motor devirlenip bağırmaya başlıyor; ancak otomobilin hızı motor hızına eşlik etmiyor, otomobil “arkadan gelerek” hızlanıyor. Motor devirlenip “bağırırken” otomobil yerinde sayıyor, kullanıcı yükselen devir saatine karşılık otomobilin sadece hızını koruduğunu ve sonra yavaş yavaş hızlanmaya başladığını görüyor; ardından hız artarken ise devir saati olduğu yerde sabit bekliyor (?) Buna rubber band effect adı veriliyor.

Sürüş sırasında otomobili ile konuşabilen sağduyulu bir sürücü için motor devri (yani motor hızı) çok şey anlatır; motorun çevirdiği devir ve bundan kaynaklı motor sesi sürücü için sürüş şartları ve motorun durumu hakkında en sağlıklı bilgi kaynağıdır. Sürücü otomobili tanıdıkça seçili olan vitese göre motor hızı ile otomobilin hızı arasında bir “bağ” kurar; ister tasarruf ister performans odaklı olsun, farklı sürüş şartlarında motordan en iyi verimi almak büyük ölçüde bu bağlantıyı okuyabilmeye ve şartlara en uygun vites oranını seçmeye bağlıdır. Çift kavramalı ve geleneksel tork konvertörlü otomatik şanzımanlar vites değiştirme sorumluluğunu üzerlerine almış olsalar da sürücüye bu anlamda geribildirim yapmaya devam ederler, daha doğrusu sürücünün bu bağı okumasına izin verirler.

CVT şanzımanda ise durum biraz farklı. Burada rubber band effect nedeniyle bu bağlantıyı kurabilmek mümkün değil.

Peki Nissan’ın X-Tronic adını verdiği CVT şanzımanı işini ne kadar iyi yapıyor? Tasarruflu mu? Ve bu rubber band effect’i yenebilmek için bir çözümü var mı?

Nissan X-Tronic

Nissan, CVT şanzımanlara en fazla güvenen ve en fazla yatırım yapan üretici, hatta bu şanzımanları Micra’dan büyük sedanı Altima’ya kadar hemen her segmentteki modellerinde kullandığı dikkate alındığında bu alanda lider olduğu kabul edilebilir. Bu vites kutusunun metal kayışı yüksek tork rakamları için fazla hassas kalıyor. Ancak Nissan, sadece küçük ve kompakt modellerinde değil, örnek olarak, 2 ton ağırlığındaki SUV’u Infiniti QX60 ve 1.5 tonluk sedanı Nissan Altima’da 270 HP’lik 3.5 litre VQ35DE motor ile beraber de CVT şanzıman kullanıyor. CVT şanzımanın diğer sadık üreticileri de yine Uzakdoğu’dan geliyor; Avrupalı üreticiler CVT şanzımandan uzak duruyor. Akılda kalan tek ünlü Avrupalı örnek ise Audi’nin kısa bir süre önce kullanmaktan vazgeçtiği Multitronic şanzıman.

(Ek bilgi: Nissan’ın CVT şanzımanları kullanıldığı motorun hacmine göre değişik oranlara sahip: Aktarım oranı 2.0 litre altındaki kompakt motorlarda 2.561 ve 0.427 arasında değişirken, 2.0 litre motorlarda 2.349 ve 0.394, 3.5 litrelik V6’lar için ise 2.371 ve 0.439 olarak belirlenmiş.)

Nissan, X-Tronic şanzımanı sahip olduğu CVT karakterinden ve rubber band effect’den kurtarmak ve kullanımını keyifli hale getirmek için vites kutusuna ikinci bir özellik daha eklemiş. Bu vites kutusu dinamik sürüş şartlarında kademesiz çalışmayı terkedip, 6 ileri bir şanzıman gibi kademeli olarak çalışmaya başlıyor. Başka bir deyişle, şanzımanın giriş ve çıkış kasnak çapları belirlenmiş sabit oranlarda kilitleniyor ve Qashqai sanki geleneksel bir otomatik şanzımana sahipmiş gibi vites değiştirmeye başlıyor. Yani CVT şanzıman belirlenmiş kasnak oranları arasında “atlayarak”, dişli seti içeren diğer tipteki otomatik şanzımanları simüle ediyor, daha doğrusu taklit ediyor.

X-Tronic şanzıman sakin kalkışlarda “kademesiz” çalışıyor. Gaz pedalına hassas basıldığında motor 2.750 devire kadar tırmanıp bu devirde sabitleniyor, Qashqai hızlanmaya devam ediyor. Devir saati sabit kalırken hız göstergesinin yukarı doğru tırmanması ilginç bir manzara oluşturuyor. ECO modda ise motor biraz daha tasarruf için ancak 2.250 devire kadar tırmanıyor ve burada kalıyor. Gaz pedalına yüklenildiği anda ise şanzıman çalışma şeklini değiştiriyor, geleneksel bir otomatik şanzıman gibi “kademeli” olarak çalışmaya başlıyor ve 3.000 devirin üzerinde önceden tanımlanmış vitesler arasında geçiş yapıyor.

Ancak tasarruf iddiasına rağmen X-Tronic şanzıman tüketimi olumsuz etkiliyor. Peki tüketim neden yüksek? Bunun cevabı da kullanılan devir aralığında saklı: Seyir hızlarına şanzıman motoru sürekli 2.000-3.000 devir arasında tutuyor, dizel motorun 2.000 devir altındaki asıl tasarruflu bölgesini ise hemen hiç kullanmıyor. Böyle olunca da tasarruf potansiyeli ortadan kalkıyor. 1.6 dci 100-140 km/h ile yapılan hızlı otoyol sürüşlerinde 6.8 litre/100 km tüketiyor, tasarruflu kullanımda ise tüketim ancak 4.9 litre/100 km’ye geriliyor. 1.6 dCi toplam 880 km’lik yolculukta 61,39 litre motorin tüketti. Bu da ortalama 7 litre / 100 km tüketim anlamına geliyor. Bu rakam 180-200 HP güç çıkışı sunan birçok 2.0 litrelik dizelden yüksek.

Renault’un 1.6 dCi motoru crossover karoseri altında dahi çok dinamik hissettiriyor. Bu motor 1.5 dCi’ye göre daha yeni, daha güçlü ve daha canlı, ancak aynı başarıyı tasarruf konusunda gösteremiyor. Konu ekonomi olduğunda daha çok CVT şanzımanın etkisiyle Renault’un ekonomi başyapıtı 1.5 dCi ile boy ölçüşemiyor. 1.461 kg ağrılığındaki 1.6 dCi’nin 1.365 kg’lik 1.5 dCi’ye göre belirgin şekilde yüksek tüketmesinin nedenini sadece aradaki 20 HP‘lik güç farkı ve ağırlık ile açıklamak doğru değil. Tüketimi asıl etkileyen şanzıman. Bunu teyit edebilmek için elimizde bir örnek var. Yine aynı 1.6 dCi motoru kullanan Mercedes C200 BlueTEC ya da yeni model kodlaması ile Mercedes C200d: Aynı motoru kullanan bu 2 araçtan, X-Tronic şanzımanlı 1.480 kg ağırlığındaki Nissan Qashqai 1.6 dCi, tork konvertörlü 7G-Tronic Plus şanzımana sahip 1.505 kg ağırlığındaki Mercedes C200d’den aynı yol ve sürüş şartlarında 1 litre daha fazla tüketiyor.

Nissan ECO Modu

Eco Modu: Nissan’ın Tasarruflu Sürüş Modu Nasıl Çalışıyor?

Nissan’ın ECO adını verdiği tasarruflu sürüş modu sürücünün gaz pedalı hareketlerini düzelterek ve yumuşatarak motora gönderiyor. Mod aktif olduğunda işletim sistemi daha az yakıt enjeksiyonu ve buna bağlı olarak daha sakin hızlanmalara izin veriyor. ECO modun amacı da bu, verimliliği arttırmak ve ekonomiye hizmet etmek. Başka bir deyişle bu sürüş modu ESP’nin akslar üzerinde yarattığı “düzeltici” müdahaleleri gaz pedalı üzerinde yapıyor, ancak bu kez amaç tasarruf. Ancak otomobilin ECO modundaki bu nisbeten ağırkanlı kalan karakterinin özel durumlarda risk oluşturmaması için Nissan sisteme bir güvenlik önlemi de eklemiş. Gaz pedalına sert şekilde yüklenildiğinde Cruise Control ile sınırlanan hız limiti nasıl devre dışı kalıyorsa, burada da işletim sistemi sürücünün gaz pedalına basma şiddetine göre acil bir durum olduğunu algılayarak ECO modu devreden çıkarıyor.

Lastikler

SkyPack donanım seviyesine kadar Qashqai’ler üzerinde crossover otomobillerde en çok kullanılan 215 / 60 R 17 ölçüsündeki Michelin Primacy lastiklerin takılı olduğu 17 inch jantlar ile geliyor. Black Edition ve Platinum Premium Pack donanım versiyonlarında ise 19 inch jantlar sunuluyor ve bu jantlar üzerinde 225 / 45 R 19 96W ölçüsünde Continental ContiSportContact 5 Extra Load lastikler geliyor. Bu 19 inch jantlar 2 renkli ve parlak tornalanmış olarak üretiliyor. Otomobilde ayrıca opsiyonel olarak “Kar Tanesi” ve “Ibiscus” adı verilen 5 çift kollu, ve “Rüzgar” isimli 10 kollu türbin tipi jantları almak mümkün.

Sonunda

Nissan, küçük ve kompakt otomobil pazarında hatırı sayılır bir yere sahip (idi). Konu elektrikli otomobiller olduğunda ise, Japon üreticinin çok daha saygın bir yeri var: Nissan Leaf, hem dünyanın hem de elektrikli otomobillerin en fazla itibar gördüğü ABD pazarının yıllardır en çok satan modeli. Nissan 5 yıl önce Power 88 planında yazıp çizdiklerini uygulamaya devam ediyor.

Japon üreticinin verimlilik yönetimi ve çevre odaklı çabaları artık kurumsal organizasyonuna da şekil veriyor: Nissan, Mayıs 2016’da üst yönetimine bir Chief Sustainability Officer pozisyonu ekledi ve Hitoshi Kawaguchi’yi bu göreve getirdi. Bu pozisyon CEO Carlos Ghosn’a bağlı altıncı “chief”lik oldu. Sustainability (sürdürülebilirlik) kelimesi ilk kez bu kadar üst düzeyde bağımsız bir pozisyon ile temsil ediliyor. H. Kawaguchi, özel olarak üretimde kullanılan doğal kaynakların korunması, yakıt tasarrufu, verimlilik, kalite ve araç güvenliği konularından sorumlu olacak.

Ancak, bu “modern” çabaların ötesinde Japon üreticinin asıl uzman olduğu konu 4×4 arazi araçları oldu. Patrol, Terrano, Murano, Pathfinder, X-Trail… Hepsi prestij sahibi ve saygı ile anılan modeller. Renault Koleos da bu birikimin Renault’a taşması ile üretilmişti. Nissan doğru olanı yaptı ve stratejik bir hareketle bu birikimi tüm segmentlere uyarladı. Kompakt crossover akımını yaratan Qashqai de bu birikimin ürünü. Koleos gibi bu kez de Qashqai’den Renault’a yansıyan Renault Kadjar oldu.

Nissan, bu crossover’ı yaratırken sadeliğin gücünü kullanmış. Qashqai çok başarılı bir tasarıma, yüksek fonksiyonelliğe ve zengin bir donanım listesine sahip. Kaliteli ve özel hissettirmeyen iç mekanda yolculukları keyifli hale getirmenin yolu tam donanımlı bir versiyonu seçmekten geçiyor. Kullanışlılığı yüksek olan Qashqai ancak opsiyonları ile beraber çekici bir araca dönüşüyor.

Artık “köklü” bir makine olan 1.5 litrelik dCi ve manuel şanzıman bir tutumluluk örneği durumunda. 2001 yılından beri kullanılan bu olgun makine hem tasarruflu hem de çok sağlam. X-Tronic adı verilen CVT şanzıman ise yeni nesil 1.6 dCi dizel motor ile zıtları oynuyor ve motorun potansiyelini tek taraflı olarak açığa çıkarabiliyor: X-Tronic şanzıman sürüşü keyifli değil ama akıcı hale getiriyor, şanzımanın kesintisiz aktarım yeteneği dizel motorun 320 Nm’lik torku ile birleşince otomobilin sürükleyiciliği artıyor ancak bu tek taraflı bir iyileşme, çünkü diğer taraftan bu şanzıman ile 1.6 dCi motor birçok 2.0 litrelik dizelden daha savurgan hale geliyor.

Bu kadar pozitif unsuru bünyesinde bir araya getiren bu fonksiyonel otomobilin zayıf noktası ise sürüş özellikleri. Qashqai’yi kullanırken asfalt ile iletişiminiz kopuk ve uzak kalıyor. Qashqai’nin direksiyonu ve pedalları yol ile konuşmuyor, hem yol hakkında net geribildirimler vermiyor, hem de sürücünün bilek hareketlerini yola ve motora aktarmıyor. Otomobil sizle konuşmayı reddediyor, “narkoz altındaymış gibi” hissiz ve tepkisiz hissettiriyor. Bunun nedeni ise sadece crossover karoser ve yüksek sürüş pozisyonu değil; Qashqai’nin bu “iletişime kapalı” karakteri aslında Renault Nissan Alliance‘nin diğer otomobillerinden de tanıdık. Gerçekte daha yüksek limitlere sahip olan otomobilin potansiyelini açığa çıkarabilmek için bu otomobil ile daha fazla zaman geçirmek, ona biraz alışmak ve talepkar ve cesur bir sürücü olmak gerekiyor.

Galeri: Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 X-Tronic Platinum Premium Pack (FDAJ11)

Galeri: Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 Sky Pack (FAAJ11)