Hayatın Virajlı Yollarında

Otomobil ızgaraları ya (geçmişin Mercedes modellerinde olduğu gibi) kaputun bir parçasıdır ve kaput açılınca onunla beraber yükselir, ya da yaya güvenliğine adanmış modern otomobillerde olduğu gibi ön tampona entegredir. Ancak Subaru Forester’in çift parçalı radyatör ızgarası, Subaru logosunu üzerinde taşıyan krom çıta ile yatay olarak 2’ye bölünüyor. Subaru’nun uygulaması sadece estetik bir ayrıntı değil: Radyatör ızgarasının sadece üst bölümü kaputa entegre edilmiş, kaput açıldığında ayrılarak kaput ile beraber yükseliyor; bu tasarımın nedeni ise ancak kaput açıldığında, kaput iç yüzüne yerleştirilmiş geriye doğru uzanan plastik hava kanalları görüldüğünde anlaşılıyor. Izgaranın kaputa entegre edilen üst kanalları intercooler (ara soğutucu) için gerekli hava akışını sağlıyor.

Burada garip şekilde intercooler motorun üstüne yatıyor. Silindirlere gönderilen havayı soğutup yoğunlaştırmak için çalışan bu donanım motor bloğu üzerine yatay olarak yerleştirilmiş. Sıralı silindir dizilişine sahip geleneksel aşırı beslemeli motorlarda intercooler kendisine motor ile aracın burnu arasında ve zemine yakın bir noktada yer bulur. Burada ise motorun üzerine yerleştirilmiş. Bu tasarım motorun farklı konsepti hakkında fikir veren ilk parça (?)

Kaput altındaki manzarada alışılmadık olan sadece intercooler’ın yerleşimi değil: Çünkü önümüzdeki makine “sıradan” bir içten yanmalı motor değil. Subaru’nun makinesi, silindirlerin dizilişi, kaput altındaki konumu, sesi ve teknik farklılıkları ile diğer içten yanmalı motorlardan ayrılıyor: Bu bir Boxer.

Ya da Türkçe ismi ile karşı silindirli motor (horizontally opposed engine). Bu motor aslında 180 derece açıya sahip bir V motor. Motor bloğu V motorlar gibi 2 silindir sırasından oluşuyor, ancak silindir sıraları arasında V motorlarda olduğu gibi 45, 60 ya da 90 derecelik “yakın” bir yerleşim açısı yok, silindirler birbirine tam karşıdan bakıyor, yelkovan ve akrebin saat 9:15 pozisyonu gibi, Doğu ve Batı yönleri gibi burada da silindirler 2 ayrı uçta yer alıyor, bu da silindirleri 180 derece yatay yerleşime sahip motoru yatık ve düz bir motor haline getiriyor. Her 2 yandaki silindirlerin ortasında merkezde ise krank mili var; Yatay yerleşimli ve karşılıklı silindirler içerisinde gidip gelen pistonlar merkezdeki krank milini çeviriyor. Pistonların ve biyel kollarının buradaki yatay hareketleri ise bir boksörün yumruk atarken ileri atılıp geri gelen kollarına benziyor. Motora bu yüzden boxer adı veriliyor.

Silindirlerin 180 derecelik açı ile yatay yerleşimi nedeniyle de bu motorlar ayrıca flat (düz) olarak da adlandırılır. Ancak silindir yerleşim açıları aynı olmasına rağmen flat ve boxer motorlar aynı motor tipini ifade etmez.

Boxer motorlar V motorlardan (ve 180 derece açıya sahip bir V motor türü olan flat motorlardan) 2 önemli özelliği ile ayrılıyor:

Bu 2 motor tipini birbirinden ayıran en önemli özellik krank mili üzerindeki crank pin (krank pimi, ya da pistonun ve biyel kolunun krank miline bağlandığı yatak) sayısıdır. V motorlarda (ve 180 derece açıya sahip flat motorlarda) karşılıklı her bir çift silindir/piston için tek (yani ortak) bir krank yatağı varken, boxer motorlarda her bir silindir/piston için ayrı ve bağımsız bir krank yatağı tasarlanmıştır. Başka bir deyişle 6 silindirli bir V motorda krank mili üzerinde 3 yatak bulunurken, 6 silindirli bir boxer motorda krank mili üzerinde 6 adet yatak tasarlanmıştır.

Boxer motorları V motorlardan ayıran ikinci önemli özelliği de bu birinci özelliğe bağlı olarak ortaya çıkar: Flat motorlarda ve V motorlarda karşılıklı yerleştirilmiş olan her bir çift silindir/piston krank mili üzerinde aynı ortak yatağa bağlı olduğundan bu pistonlar birbirine asimetrik olarak hareket eder; yani bir piston silindir içerisinde yükselirken (sıkıştırma ya da egzos zamanı), karşı taraftaki diğer piston silindir içerisinde alçalmaktadır (emme ya da ateşleme zamanı). Bu nedenle de karşılıklı pistonlar arasındaki mesafe hep sabittir. Diğer taraftan, boxer motorlarda ise her bir silindir/piston için krank mili üzerinde ayrı ve bağımsız bir yatak bulunduğundan burada karşılıklı konumdaki pistonların simetrik olarak hareket etmesi mümkün hale gelir; karşılıklı pistonlardan biri silindir içerisinde yükselirken, diğer taraftaki piston da silindir içerisinde yükselmektedir, aynı şekilde pistonların alçalma hareketi de aynı anda gerçekleşmektedir. Bu sayede örnek olarak karşılıklı silindirlerden birine temiz hava emilirken karşı silindirde ateşleme gerçekleşmektedir.

Karşıt yönde hareket eden pistonların bu 2 önemli özelliği sayesinde boxer motorlar aynı zamanda daha dengeli yapıya sahiptir ve daha az titreşim üretirler, bu da daha az gürültü demektir. Ayrıca bu sayede motor üzerinde denge mili kullanma ihtiyacı ortadan kalkar. Sıralı silindir dizilişine sahip motorlarda ve V motorlarda kullanılan denge miline boxer motorlarda ihtiyaç duyulmaz. Boxer motor “doğal olarak” kendisini dengelemektedir.

Subaru, Boxer motorun zaten daha az olan titreşimlerini daha da aşağıya çekmek için Cradle Mount System adını verdiği bir şasi tasarımı kullanıyor ve motoru şasiye bağlarken bu beşik gibi parçanın üzerine yerleştiriyor.

Boxer motorların şasi üzerinde dengeye hizmet eden diğer bir önemli özelliği de uzunlamasına yerleşimli bu motorun kaput altında otomobilin tam merkezine (orta hattına) hizalanmış olarak yerleştirilmeye imkan vermesidir (Motorun uzunlamasına yerleştirildiği arkadan itişli otomobiller de bu karaktere sahiptir. Motorun enlemesine yerleştirildiği önden çekişli otomobillerde ise şanzımana ve aktarma organlarına yer açmak için motor bloğu bir taraftaki aksa -çoğunlukla sağ ön aksa- yaslanır, ayrıca şanzımandan tekerleklere uzanan aks boyları da zorunlu olarak farklı uzunlukta tasarlanır, şanzıman tarafındaki tekerleğe giden aks boyu kısa, motorun yaslı olduğu taraftaki aks boyu daha uzundur; tüm bunlar da ideal dengeyi bozar.)

Pistonlar birbirlerinin yatay olarak karşısına yerleştirilmiştir. Bu tasarım, karşılıklı olarak yerleştirilmiş silindirlerin tam ortasında daha kısa ve daha hafif bir krank milinin kullanılmasına izin verir (aynı V motorlarda olduğu gibi). Silindirlerin zemine paralel (yatay olarak) yerleştirilmesi ise motorun daha aşağıya yerleştirilmesini ve ağırlık merkezinin (center of gravity’nin) aşağıya çekilmesini sağlamaktadır. Motor hem hafiftir hem de ağırlık merkezi aşağıdadır. Bu da şasinin dengesini ve kararlılığını arttırır.

Pistonların yatay olarak yerleştirilmesi motor ömrü ile ilgili bir başka avantajı daha getirir: Yağlama. Bu yatık motorlarda pistonlar motor yağı içerisinde “yatarlar”. Bu ise ilk çalıştırma sırasında yağlama avantajı sağlar. Motorlar en fazla ilk çalıştırma sırasında aşınır. Sıralı silindirli ve V tipi motorlarda ilk çalıştırma sırasında yağ pompasının karterde birikmiş olan motor yağını silindirlere ve eksantrik millerine ulaştırması için bir zamana ihtiyaç vardır. En büyük aşınmalar bu zaman diliminde gerçekleşir. Süreki kısa mesafeli kullanılan otomobillerde motor ömrünün kısa olması da bundan kaynaklanır. Boxer motorlarda ise hareketli parçaların yağa kavuşması için ihtiyaç duyulan süre motor tasarımı nedeniyle daha kısadır.

Diğer taraftan boxer motorlar bir dizi olumsuz özelliğe de sahip ve bu motorların kullanımı bu olumsuzlukların göze alınmasına / üstesinden gelinmesine bağlı: Boxer motorların üretimi daha karmaşık, motorlar daha fazla parçadan oluşuyor, montajı daha uzun zaman alıyor, bu da hem geliştirme hem de parça maliyetini artırıyor. Örnek olarak 4 silindirli bir boxer motorun üretiminde sıralı 4 silindirli motora göre 2 kat daha fazla sayıda eksantrik miline ve 2 parçalı karmaşık triger yönetimine ihtiyaç var. Bugün Japonya’nın Oizumi kentinde bulunan Fuji Heavy Industries tesisinde güncel 3. nesil bir boxer motorun üretimi 4.5 saat sürüyor. Motorun kaput altına yerleşimi ve motora bakım ve onarım için müdahale edilmesi de “yatık” tasarım nedeniyle daha zor.

Güncel olarak otomobillerinde Boxer motor kullanan 2 üretici var: Porsche ve Subaru. Sürüş özellikleri ile otomobil kültüründe çok özel bir yeri bulunan bu 2 üreticinin sahip oldukları marka mirasında kullandıkları boxer motorların önemli payı vardır.

Geçmişte ise Volkswagen, Citroen, BMW, Ferrari ve Alfa Romeo gibi üreticiler bu motor tipini otomobillerinde kullandı.

Volkswagen markası 2. Dünya Savaşı ile beraber Ferdinand Porsche tarafından Käfer (Beetle) ile yaratılırken bu otomobilin arkadaki motor bölmesinde 4 silindirli 1.0 litrelik aluminyum magnezyum alaşımı hava soğutmalı bir boxer vardı (1939). Beetle ömrü boyunca hacimleri değişmekle beraber boxer motorlar kullanmaya devam etti. Fransa’nın Käfer’i olan Citroen 2CV’de de 2 silindirli bir boxer kullanılmıştı (1948). BMW’nin 3 tekerlekli micro otomobili Isetta’dan türettiği 4 tekerlekli ve 4 koltuklu BMW 600’ün motor bölmesinde de 0.6 litrelik 2 silindirli bir boxer bulunuyordu (1957).

1970-1997 arasında 27 yıl boyunca Alfa Romeo’nun kompakt hatchback modellerinin kaputu altında da 4 silindirli boxer motorlar kullanıldı (Birbirini takip eden Alfasud, 33, 145, 146 ve 147 modellerinde 1997’ye kadar boxer makineler kullanılmıştır)

BMW ise motosikletlerinde boxer motoru kullanmaya devam etti. BMW motosiklet motorlarının sağdan ve soldan dışarı taşan “geniş” tasarımları işte bu karşılıklı 2 silindirden oluşan boxer motor formundan geliyordu. BMW R90S’in 0.9 litrelik (1973) ve BMW R1200 GS’nin 1.2 litrelik (2013) 2 silindirli boxer motorları muhtemelen BMW Motorrad’ın en ünlü boxer makinalarıdır.

Bu örneklerden geçmişte boxer motorların küçük ve kompakt otomobillerde ağırlık ve alan tasarrufu için tercih edildikleri de anlaşılıyor. Bu “genelleme”ye uymayan diğer uçta örnekler de vardı: Porsche, ilk otomobili 356’dan (1948) bu yana kesintisiz olarak boxer motorlar kulandı. Porsche 911 kasası altında 993 kuşağının sona erdiği 1999 yılına kadar hava soğutmalı üretilen boxerlar bu tarihten sonra 996 kuşağı 911’ler ile beraber su soğutmalı hale getirildi. Porsche, SUV’larında kullandığı platform ve motorları ise organik bağları bulunduğu Volkswagen Grubu’ndaki diğer otomobillerden tedarik ediyor. İtalyan üretici Ferrari de Berlinetta Boxer modelinde 5.0 litrelik 12 silindirli bir boxer kullanmıştı (1973). Bu 12 silindirli motor aslında 2 silindir sırası arasında 180 derecelik açı bulunması nedeniyle boxer olarak kabul görmekle beraber, motorda Ferrari’nin V12 motorlarında olduğu gibi krank mili üzerinde karşılıklı her bir çift silindir/piston için tek bir krank yatağı bulunmaktadır. Bu flat motor Berlinetta Boxer’in yerini alan Ferrari Testarossa’da da 1996 yılına kadar kullanıldı. Boxer motor geleneğini günümüze kadar yaşatan üreticiler küçük otomobillerden değil işte bu performans odaklı ikinci gruptan çıkmıştır: Porsche ve Subaru.

Subaru’yu bu üreticiler arasında ayrı bir yere koyan ise esneklik göstermeden tüm modellerinde boxer motor kullanıyor olması. Gerçekten de Japon üretici Japonya iç pazarı için üretilen ve Kei Car olarak adlandırılan sınıfa yönelik mikro otomobilleri dışında tüm modellerinde taviz vermeden “sadece” boxer motor sunuyor (Subaru BRZ’de de konsepti gereği arakadan itiş seçilirken boxer motordan vazgeçilmedi)

Japon üretici ilk boxer motorunu 1966 yılında kompakt sedanı Subaru 1000’de kullandı. 670 kg’lık bu önden çekişli hafif otomobil Subaru Impreza’nın atasıdır. Model isminden de anlaşılacağı üzere otomobilde 1.000 cm3’lük bir boxer motor kullanılmıştı. Shinroku Momose tarafından geliştirilen ve hafiflik için tamamen aluminyum alaşımdan üretilen EA52 kodlu 1.0 litrelik 4 silindirli bu ilk boxer 55 HP güç ve 77 Nm tork üretiyordu (Bu motor “quadrozontal engine” ismiyle de bilinmektedir.)

1971’de Subaru 1000’in yerini Subaru Leone aldı. 3 kuşak yaşayan Leone’de boxerların hacmi büyüyerek 1.8 litreye kadar çıktı ve 1983 yılında Subaru bu 1.8 litrelik EA81 motorunda turbo kullanmaya başladı. Leone’nin ilk kuşağı aynı zamanda wagon karoseri altında Subaru’nun Symmetrical AWD 4 tekerlekten çekiş sistemini kullandığı ilk araçtır (1972). Leone boxer turbo motoru ve çekiş sistemi ile Subaru’nun 1980’lerde (dönemsel olarak ve bazı yarışlar için de olsa) Dünya Ralli Şampiyonası’na giriş yaptığı otomobil olacaktır. Otomobili hazırlayan Noriyuki Koseki ise daha sonra 1988 yılında motorsporları bölümü STi’yi (Subaru Tecnica International) kuracaktı.

Leone 1992 yılında Impreza’ya dönüştü. Subaru Impreza ile beraber turbo benzinli 2. kuşak boxer’ların hacmi 2.0 (EJ20) ve 2.5 litreye (EJ25) yükseldi. 1966’da Subaru 1000 kaputu altında 55 HP üreten boxer’ın gücü 2012 yılında Impreza karoserinde 395 HP’ye ulaştı. (Cosworth WRX STI C S400). Boxer makineler 1990’larda SUV ve crossover’larla genişleyen model gamına da yayıldı. Sedan Legacy’de, Impreza ve Legacy modellerinden türetilmiş Outback’da, Tribeca’da ve Forester’da da boxerlar kullanıldı. Subaru 2010 yılından bu yana FB20 kodlu 3. kuşak boxer motorları kullanıyor.

Binyıl değişirken dizel motorların aşırı besleme ve Common Rail enjeksiyon sistemi ile yükselişe geçtiği ortamda Subaru da motorları arasına bir dizel ekledi. Bunu yaparken de boxer geleneğinden vazgeçmedi ve dünyanın ilk boxer dizeli doğmuş oldu. 2007 yılında Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanıtılan EE isimli bu motorun karşı silindirli boxer tasarımı ile dizel çevrimini bir araya getirmesi aynı zamanda dizel modellerin de benzinliler gibi Symmetrical AWD konseptinin simetrik dengeye dayalı tüm üstünlüklerinden faydalanabilmesini sağladı.

Forester’in kaputu altında bulunan dizel makine de bu boxer geleneğine sadık kalınarak üretilmiş. Subaru dizel bir motor yaratırken boxer silindir düzeninden vazgeçmeyerek bir ilke imza attı: EE20 kodlu bu Common Rail dizel motor dünyanın ilk ve tek boxer turbodizeli ve güncel olarak üretimde olan tek boxer dizel olma ünvanını taşıyor.

Bir not: Subaru’nun EE20 boxer dizeli bir otomobilde kullanılan ilk boxer dizel motor ancak gerçekte “ilk” değil. 1933 yılında Alman Krupp firması hafif ticari araçlarda kullanılmak üzere bir boxer dizel motor geliştirmişti. Adolf Roth tarafından tasarlanan Krupp’un ürettiği bu hava soğutmalı boxer dizel motor 325 kg’lik ağırlığı ile gerçekten de denkleri arasında döneminin en hafif dizel makinesi ünvanını kazanmıştı. Hafiflik motorun boxer tasarımından ve hava soğutmalı konseptinden geliyordu (İsim tanıdık gelmiş olabilir: Bu Krupp firması 1999 yılında Thyssen ile birleşerek ünlü Alman demir çelik ürünleri grubu ThyssenKrupp’u oluşturmuştur.)

Subaru’nun elinde 3 farklı 2.0 litre boxer motor bulunuyor: 2.0 litrelik atmosferik benzinli FB20, 2.0 litre turbo benzinli FA20 ve 2.0 litre turbo dizel EE20. Turbo benzinli FA20, atmosferik FB20’nin aşırı beslemeli versiyonu değil, bu motorlar tamamen farklı motor bloklarına sahip. Atmosferik FB20’nin silindir çapı 84.0 mm, strok değeri ise 90.0 mm iken, turbo FA20 86.0 mm x 86.0 mm’lik çap x strok değerlerine sahip. Dizel versiyon EE20 de bu benzinli turbo motorun bloğunu paylaşıyor. Aslında Subaru 10 haneli motor kodları kullanıyor. Buradaki Forester’in tam motor kodu EE20ZVUXLB. İlk 2 harf motor serisini (burada EE dizel), 3. ve 4. karakterler motor hacmini (burada 20 yani 2.0 litre) ifade ediyor.

(Ek bilgi: Subaru’nun elinde yeni geliştirdiği 1.6 litrelik benzinli bir boxer motor daha var. 2010 yılından beri kullanılan 115 HP’lik atmosferik FB16 motor üzerinde geliştirilen bu aşırı beslemeli DIT versiyon 170 HP üretiyor. Şimdilik Subaru Levorg’da sunulan bu 1.6 DIT motor üzerinde bulunan TwinScroll Turbo ve direkt benzin enjeksiyonu ile hacmi, verimliliği ve emisyonları dikkate alındığında en ilerici boxer motor durumunda)

Forester’in boxer dizeli hem boxer’e özel silindir dizilişi ile hem de çap x strok oranları ile tam bir kutu gibi tam bir kare motor gibi duruyor. 1998 cm3’lük EE20 dizel üstte çift eksantrik miline(DOHC) ve silindir başına 4 subaba sahip (Her bir silindir sırası için üstte çift eksantrik mili bulunuyor. Yani V motorlarda olduğu gibi bu boxer’da da 4 eksantrik mili var.) Eksantrik millerini yönetmek için triger kayışı yerine zincir kullanılmış. Her biri 8 ağıza sahip olan Japon Denso firması üretimi solenoid tip Common Rail enjektörler 2.000 bar ile püskürtme yapıyor. EE20 148 HP güç üretiyor, 1.600 devirde 350 Nm tork veriyor.

2.0 litrelik EE20 boxer dizelin 148 HP’lik gücü Avrupalı rakiplerin ürettiği 2.0 litrelik sıralı 4 silindirli dizellerin ulaştığı güç seviyesi ile karşılaştırıldığında düşük gelebilir. Günün sonunda 2.0 litre hacimli aşırı beslemeli Common Rail dizellerden Mercedes’in OM654’ü 195 HP, BMW’nin B47D20’si 190 HP, PSA’nın DW10’u 180 HP, Volvo’nun D4204T6’sı 190 HP, Volkswagen Grubu’nun EA189’u 190 HP güç çıkışına sahip. EE motor ilk kez 2007 yılında Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanıtıldığında da 148 HP üretiyordu, aynı dönemde Avrupalı dizellerin güç seviyesi de 136-163 HP düzeyindeydi. Subaru o tarihten beri motorun güç çıkışında değişiklik yapmadı, diğer taraftan sıkılaşan emisyon standartlarını karşılamak için iyileştirmeler yapıldı. Başka bir deyişle bunu bir üretici politikası olarak görmek gerekiyor.

Subaru’nun 2007 yılında yarattığı bu 2.0 litrelik EE20 dizel motor 160 kg ağırlığında. BMW’nin 2.0 litrelik B47D20 dizeli 161 kg, Mercedes’in yıllardır kullandığı 2.1 litrelik OM654 dizeli 203 kg, Mercedes’in yeni geliştirdiği 2.0 litrelik OM654 dizel 168 kg, Volkswagen Grubu’nun 2009 yılına kadar yaygın olarak kullandığı 1.9 litrelik TDI (EA188) 198 kg, 2007 yılında kullanmaya başladığı 2.0 litrelik TDI (EA189) ise 165 kg ağırlığında. Subaru’nun dizeli yıllar önce boxer tasarımı ile Avrupalılar’dan daha hafif olmayı başarmış.

Güç çıkışı 148 HP’ye maksimum tork ise 350 Nm’ye sabitlenmiş olmasına rağmen EE20 dizel Euro 6 emisyon standartlarına getirilirken önemli iyileştirmeler gördü. Bu bakımdan 2008 yılından bu yana yollarda olan 148 HP’lik Subaru EE20 dizellerinin tümü birbirinin dengi değil, motorlar bazı önemli noktalarda ayrılıyor:

1.Euro 4 ve Euro 5 versiyonların 350 Nm’lik maksimum torku 1.800 devirde gelirken, güncel Euro 6 versiyonda motorun tüm çekiş gücü artık 1.600 devirde hazır hale geliyor. Tek avantaj torkun erken gelmesi değil, maksimum tork aralığı da artık daha geniş, 1.600 devirde gelen 350 Nm 2.800 devire kadar muhafaza ediliyor (Euro5 ve Euro 4 versiyonlar bunu 2.400 devire kadar yapabiliyordu).

2.Motorların turbo türbinleri farklı üreticilerden tedarik edildi: İlk verisyonlarda Japon IHI Corporation üretimi turbolar, Euro 5 versiyonlarda da Mitsubishi turboları kullanılırken, güncel Euro 6 motorlarda Subaru artık Honeywell üretimi Garrett marka turbo türbinleri kullanıyor.

3.Denso üretimi Common Rail enjektörler önceki nesillerde 1.800 bar ile püskürtme yaparken Euro 6 motorlarda basınç 2.000 bar’a yükseldi.

4.Motorların sıkıştırma oranı değişti. Motorun Euro 4 standartlarını karşılayan orijinal versiyonu 16.3:1, Euro 5 versiyonu ise 16.0:1 sıkıştırma oranı ile çalışıyordu. Subaru Euro 6 motorlarında sıkıştırma oranını 15.2:1’e düşürdü.

5.Motorun ilk versiyonlarında aluminyumdan imal emme manifoldu kullanılırken Euro 5 ile beraber hafiflik için plastik emme manifoldu kullanılmaya başlandı.

6.Motorlarda yakıt pompası da farklı tekniklerle motordan güç alıyor, Euro 6 makinelerde yakıt pompası motora dişli yerine zincir ile bağlanmış.

Intercooler’in motor üzerinde serili konumu gibi turbo türbini de bu boxer motorda tepetaklak duruyor. Subaru motorda kullandığı değişken geometrili turboyu motorun alt tarafında kalan egzos manifoldu ile yine motorun alt ön tarafında bulunan oksidasyon katalizörünün arasına yerleştirmiş. Tahmin edilebileceği gibi oksidasyon katalizörünü takip eden DPF (dizel partikül filtresi) de motorun dibinde kalıyor.

EE20 boxer dizel rölantide 800 devirde çalışıyor; klima kompresörü devreye girdiğinde ise motor 850 devir çevirmeye başlıyor. EE20 motor yüksek devirleri sevmiyor, alt devirlerde kendisini daha iyi hissediyor; motorun en etkileyici yönü ise karşılıklı çalışan silindirlerin egzos portlarından yükselen kendine has hırıltıların dizel motor gürültüsüne baskın gelmesi. Pazarın tek boxer dizel motoru sadece silindirlerinin dizilişi ile değil sesiyle de diğer dizellerden ayrılıyor. Subaru (hissedilen) gürültü seviyesinin ve titreşimlerin azaltılması konusunda farklılaşmak istemiş ve bunda da başarılı olmuş. Motor sadece denge odaklı silindir diziliş ile değil yumuşak ve sakin çalışma karakteri ile de fark yaratıyor.