İçeriğe geç

Audi Model Kodlamasını Değiştirdi

95 gr/km CO2 emisyon hedefine giden Avrupa’da kurallar bir kez daha sıkılaştı. Örnek olarak Euro 6d-Temp emisyon normunu karşılamak için artık benzinli motorlar da partikül filtresi ile donatılmak zorunda. “Motorların dili” değişiyor. Şartlar değişirken, Audi tüketicilerin kafasını karıştıracak bir karar aldı ve model kodlamasını da değiştirdi. Bundan sonra Audi’lerin bagaj kapaklarında 1.4 TFSI ya da 3.0 TDI yazmayacak, Audi motor hacmini “bildiren” kodlamalara son verdi.

Audi AG dünyada her yıl yaklaşık 1.8 milyon otomobil satıyor ve bu rakam grup içerisinde Volkswagen dışında kalan tüm üreticilerin satışları toplamından daha fazla. Yıllardır Skoda, Seat ve Porsche ile niş markaların satışları toplamı bir Audi etmiyor(du). Bu adil olmayan denge çok kısa vadede değişecek; çünkü bu durum Audi’nin başarısı kadar Seat ve Skoda’nın model gamındaki boşluklardan da kaynaklanıyor ve Volkswagen AG buna müdahale etmek için Seat ve Skoda model serilerini crossover araçlar ile genişletiyor. Ayrıca Audi, Volkswagen grubu içerisindeki en karlı marka durumunda. Gruba büyük yük bindiren Dieselgate için ayrılan karşılıklar öncesinde de bu böyleydi. Audi her yıl 5 milyar EUR kar yazıyor. Aslında yılda 225 bin otomobil satan Porsche (yüksek fiyat politikası nedeniyle) otomobil başına daha büyük kar elde ediyor, ancak Audi’nin kitle satışları ile ulaştığı toplam kar Porsche’den %50 daha fazla (Audi sattığı araç başına 3 bin EUR kar elde ediyor, Porsche’nin araç başına karı 15 bin EUR)

Audi başarılı, çünkü konumu gereği kendini teknik olarak izole edebilen Porsche’nin tersine grup içerisindeki ortak platform ve motor paylaşımlarına yoğun olarak maruz kalıyor ve buna rağmen hala özgünlüğünü korumayı başardı ve var olmanın en zor olduğu F segmenti’nde dahi kendisini çoktan kabul ettirdi. Audi bir taraftan motoru uzunlamasına yerleşimli ancak önden çekişli otomobiller üretiyor, diğer taraftan Volkswagen Golf’ü 400 HP’lik Audi RS3’e dönüştürebiliyor, ve diğer yandan da S serisi’nin ve 7 Serisi’nin karşısına A8’i koyabiliyor. Tüm bunlar dikkate alındığında grup içerisinde hem marka algısı, hem de finansal performans birarada düşünüldüğünde en iyi iş yapan üretici durumunda.

Audi geçmişinde de özel bir marka oldu. Yeni fikirlere ve özel denemelere hep açık oldu: otomobillerinde Wankel motoru ve CVT şanzıman kullandı, quattro ile dünya ralli şampiyonası’nın akışını değiştirdi, ilk TDI motor bir Audi ile yola çıktı, Ferrari ile beraber motorlarında silindir başına 5 subap kullanan 2 üreticiden biri oldu, ASF’yi geliştirip hafif şasinin ve aluminyumun ne kadar önemli olduğunu daha 1990’larda gösterdi, bu çok erken dönemde şanzımanlarına bir eco modu ve bu mod ile devreye giren coasting özelliğini ekledi, A3’ü yaratarak premium kompakt sınıfın tanımını yaptı. Bugün üreticilerin birbirine çok yaklaştığı ve teknik farklılıkların kaybolduğu ortamda aynı hızını koruyamasa da Audi geçmişinde vorsprung durch technik sözünün hakkını vermek için çok fazla iş yaptı. Şimdi ise TDI motorları için elektrikli turbolar üzerinde çalışıyor.

Audi bu kez tüketicilerin kafasını karıştıracak bir karar aldı ve model kodlamasını da değiştirdi. Bundan sonra Audi’lerin bagaj kapaklarında 1.4 TFSI ya da 3.0 TDI yazmayacak, Audi motor hacmini “bildiren” kodlamalara son verdi.

Bunun arkasında ise güncel motor teknolojilerinde gerçekleşen değişim ve bu değişimin yarattığı bir zorunluluk var:

Atmosferik motor çağında (2000’lerin ortasına kadar) Avrupalılar ve Amerikalılar için bir otomobilden daha fazla güç almanın tek rasyonel yolu motor hacmini büyütmek oldu. Motor hacmini yükseltmeden güç çıkışını artırmak için “başka yerlerde” farklı çabalar da vardı: İskandinavya’da aşırı besleme (turbo), Uzakdoğu’da ise egzantrik mili ile subaplar arasında yeni mekanizmalar geliştirerek motorun daha fazla devir çevirmesini sağlayan ve yüksek devirlerde yüksek güç yakalayan uygulamalar denendi. Bu akılcı yöntemler gerçekten öncüydü, ancak dönemin ihtiyaçları ve öncelikleri içinde marjinal çabalar olarak kaldılar. Ya dayanıklılık sorunları nedeniyle, ya üretim maliyetlerine takıldıklarından ya da yüksek yakıt tüketimi ile beraber geldiklerinden yaygınlaşmadılar. Endüstriye hakim olan atmosferik motorlarda ise güç çıkışı motor hacmi büyüdükçe yükseliyordu. Otomobilin güç çıkışı motor hacmine paralel büyüdüğünden otomobillerin model kodları da hep motor hacimlerini sembolize etti.

Burası önemli: Bugün durum farklı, artık motorların güç seviyesi ile hacimleri arasında çok zayıf bir bağ var. Çünkü motorun ne kadar güç vereceğini motorun hacminden önce, (1) üzerinde bulunan aşırı beslemenin türü ve kapasitesi, (2) uygulanan yakıt enjeksiyon sisteminin hassasiyeti, ve (3) subapların hangi motor devrinde ne zaman ve ne kadar açılacağı ve açılan subapların çevrim sırasında ne kadar süreyle açık kalacağı belirliyor. İçten yanmalı motorlar artık bu 3 ayak üzerine inşa ediliyor: aşırı besleme, direkt enjeksiyon ve değişken subap zamanlaması. Tüm bu 3’lü pakete ise downsizing adı veriliyor.

Alt detaylar ise üreticilerin tercihine ve mühendislik becerisine göre şekilleniyor. Bazı motorlar singlescroll turbo ile çalışıyor, daha yüksek verimli örneklerde twinscroll turbo, bazılarında ise değişken geometrili turbo var. Maliyet göze alındıkça tek yerine çift turbo hatta 3 turbo kullanılıyor, bu turbolar seri ya da paralel bağlanabiliyor. Bazı üreticiler kompresör (supercharger) ile turbo’yu entegre ediyor. Yakıt beslemesi ise emme manifoldundan ya da direkt olarak yanma odası içerisine yapılıyor. Kimi üreticiler subapların açılma ve kapanma zamanlarını yöneten sistemler kullanırken, bazıları da bunun yanında subapların açık kalma aralıklarını değişken hale getiren sistemler de kullanıyor. Artık, subapların hem açılma kapanma zamanlaması hem de açılma aralıkları değişken… Downsizing böyle çalışıyor.

Yeni dönemin ihtiyaçlarına uyum sağlamak için Mercedes ve BMW’nin geçişi daha yumuşak olmuştu. Hem Mercedes hem de BMW model kodlarının kendisini değiştirmedi, ancak kodların “ne anlattığı” değişti. BMW’de örnek olarak 330i yazısı yerinde duruyor, ancak kaput altındaki motor artık 3.0 değil 2.0 litre. Mercedes’de de örneğin E300’de 3.0 litre değil yüksek verimli 2.0 litrelik bir motor var. Böylece model kodu ile motor hacmi arasındaki bağ kopmuş oldu. Kodlar artık motorun güç çıkışına göre veriliyor.

Audi de dönemin ihtiyaçlarına uygun olarak versiyon kodlamasını değiştirdi. Kodlar artık motor hacmini değil güç çıkışlarını anlatacak, ancak Audi daha radikal bir değişikliğe gitti. Audi’lerin bagajlarında artık 30, 35, 40 gibi çift haneli numara kombinasyonları olacak ve rakamlar otomobillerin güç seviyesini ve performans sınıfını anlatacak:

20: 107 HP’ye kadar (80 kW ve altı)

30: 109-129 HP arası (81-96 kW arası)

35: 148-161 HP arası (110-120 kW arası)

40: 168-201 HP arası (125-150 kW arası)

45: 227-248 HP arası (169-185 kW arası)

50: 282-308 HP arası (210-230 kW arası)

55: 329-369 HP arası (245-275 kW arası)

70: 536 HP (400 kW)

Hafızası güçlü olanlar ya da endüstriyi takip edenler, bundan 20 yıl önce, yani 1990’larda, pazardaki 2.0 litre motorlu hemen tüm otomobillerin gücünün sanki birbirleriyle anlaşmış gibi 136 HP olduğunu hatırlayacaktır. Mercedes E200’ün (W210) kaputu altındaki M111, Opel Vectra’nın (B) GM Family 2’si, Ford Mondeo’nun (Mk2) 2.0 Zetec motoru, Peugeot 406’nın 2.0 litrelik EW10’u, Volkswagen Passat’ın (B4) 9A’sı, Mazda 626’nın FS ZE motoru ve daha bir çok 2.0 litre motor 136 HP üretiyordu.

136 HP güç 100 kW’ye denk geliyordu ve üreticiler 2.0 litrelik atmosferik motorlarının güç çıkışını işte bu 100 kW’de sabitlemişti.

Otomobillerin güç seviyesi için pazarlama aşamasında kullanılan terim beygir gücü. Ancak üreticiler gerçekte motorların güç seviyesini dahili olarak kW (kilowatt) cinsinden belirleyip sınıflandırıyor. Audi’nin sınıflandırması da kW cinsinden yapılmış. beygir gücü cinsinden bakıldığında ise Audi’nin yaptığı sınıflandırmanın akılda kalıcı olması güç.

Audi’nin kodlama mantığı Volvo’nun sistemini takip ediyor. Ancak Volvo güç çıkışlarının önüne benzinli motorlar için T, dizel motorlar için D harfini ekliyor ve ardından gelen her bir rakam motorun güç sınırını anlatıyor (dizel motorlarda D1 115 HP’ye kadar, D2 135 HP’ye kadar, D3 165 HP’ye kadar, D4 200 HP’ye kadar, D5 250 HP’ye kadar; benzinli motorlarda T1 125 HP’ye kadar, T2 150 HP’ye kadar, T3 175 HP’ye kadar, T4 225 HP’ye kadar, T5 275 HP’ye kadar motor güçleri için)

Audi ise tersini yapıp bunun yerine güç çıkışını belli eden kodların arkasında TFSI, TDI, g-tron ya da e-tron kısaltmalarını muhafaza etmeye devam edecek. Model kodları ise değişmeyecek; güncel A3, A4, A8… model sınıflandırması devam ediyor. Audi bu çift haneli sınıflandırmayı performans modellerinde de kullanmayacak, S ve RS serileri ve Audi R8 mevcut isimlendirmelerini koruyacaklar.

Çift haneli rakamlardan oluşan kodlama 2018 yılında gelecek olan 4. nesil D5 kasa Audi A8 ile başlayacak. Bu performans sınıflandırması ile yola çıkacak ilk otomobil ise Audi A8 3.0 TDI, daha doğrusu yeni ismi ile Audi A8 50 TDI.

Audi de motor hacmine dayalı kodlamayı bıraktı. Artık Volkswagen Grubu’nda arka planda yapılan her şey daha basit, daha düşük maliyetli, ancak dışarıdan görünen ve tüketiciye yansıyan tarafı ise daha karmaşık.