İçeriğe geç

Beyaz Gürültü: Volvo S60 T3 (Y283)

Buz kaplı asfalt, bembeyaz kar örtüsü, 0 C derecenin altına inen hava sıcaklığı, bol bol silecek suyu takviyesi ve kış lastikleri. Ömrünün sonuna yaklaşan ikinci nesil Volvo S60 ile vedalaşmak için şartlar bundan daha doğru olamazdı… Dahil olduğu Ford Motor Company’den kopan ve Çinli Geely’ye satılan Volvo bir süredir (2016 model yılından beri) Ford üzerinden PSA Grubu‘ndan tedarik ettiği 1.6 litrelik ünlü DV6 dizeli modellerinde sunamıyor. Benzinli motorlara ve Hybrid sistemlere odaklanan Volvo’nun gelecek planlarında da dizeller yok. Volvo kompakt bir dizel makine geliştirmeyi gündeminden çıkardı. Böyle olunca meydan T3 versiyonda gelen 1.5 litrelik benzinli makineye kaldı. Volvo’nun geliştirdiği bu motorun tasarruf anlamında PSA‘nın 1.6 dizeliyle boy ölçüşmesi mümkün değil, bu küçük benzinli motor çok farklı alanlarda yeteneklerini sergiliyor. S60 bu kez benzinli…

Kar daima zamansız yağar… Metropol insanı için böyledir. Günler öncesinden uyarılar yapılır, hava tahminleri daha sık takip edilir. Okullar tatil edilir, işyerleri mesai bitimini erkene çeker, ulaşım zorlaşır, asfalt görünmez hale gelir, uçaklar kalkamaz, havalimanları otele dönüşür. Bu harika doğa olayının yarattığı “olağanüstü hal” bütün planları bozar, insanı mekanına hapseder. Kar hiçbir şey yapmadan, sadece yere düşerek insan egosunu alt eder, insanın gerçekte ne kadar aciz bir varlık olduğunu yüzüne vurur. Ve bu yüzden, kar ne zaman yağarsa yağsın zamansızdır.

Önceki kış da böyle oldu. Bir Cuma akşamı Marmara kar baskınına uğradı. İyimser hava tahminlerinin tersine gece yarısı dış hava sıcaklığı göstergesi -4 C dereceyi gösteriyordu. 1970’lerin indirekt enjeksiyonlu dizel Mercedes’lerini hatırlatır gibi motor birkaç saniye gecikmeli olarak marş aldı; park freni gürültüyle çözüldü, dondurucu soğukta balatalar fren disklerine yapışmıştı; püskürtme kafaları donduğu için ön cam yıkama tertibatı da silecek kolunun emirlerini dinlemedi; Start Stop da çalışmadı, iç mekanın soğumaması için motorun çalışması gerekiyordu, Start Stop o gece ve ertesi gün sonraki 558 km boyunca hiç devreye girmeyecekti.

Kar yağışı yüzünden büyük çoğunluk hafta sonunu kapalı mekanlarda geçirmeyi seçti, evinden çıkmadı. Her zaman dur kalka mahkum olduğumuz Boğaziçi Köprüsü’nden yıllar sonra ilk kez bir Cuma gecesi fren pedalına dokunmadan geçtik. Olmayan trafik ile köprüden geçmek de en az manzara kadar güzeldi. İstanbul’dan kaçmak hiç bu kadar kolay olmamıştı.

Uygarlık”tan uzaklaşıp şehrin ve sanayi tesislerinin ışıkları kaybolunca yalnızlık başlıyor. Kısalan görüş mesafesi, kar, karanlık ve soğuk aslında insanın ne kadar aciz olduğunu yüzüne vuruyor, insanı bütün kibrinden arındırıyor. Beyaz örtünün ortasındaki yalnızlık insanı olmadık düşüncelere sevkediyor. Ve insan anlıyor ki yalnızlık güzel, ama aslında yalnızlık bir zorunluluk değil bir seçenek olduğunda güzel.

Sadece kamyonlar, şehirlerarası otobüsler var. Bir de açtıkları yolu takip ettiğimiz Karayolları Bakımevlerinden ayrılmış kar temizleme araçları… 60 km/h’ye sabitlenmiş Karayolları araçları ön tarafındaki kar bıçakları ile kar birikintilerini yolun kenarına savuruyor, bazen asfaltı sıyırıp kıvılcımlar çıkarıyor, arka taraftan ise yola tuz saçıyor. Bu turuncu renkli araçların yaptığı işi görünce Thomas Hobbes’un Leviathan’a benzettiği devlet denilen bu büyük organizasyonun neden var olduğunu ve vergilerin nereye harcandığını (daha doğrusu harcanması gerektiğini) anlıyor insan.

Beyazlığın ve yalnızlığın ortasında bu düşünceleri bir akaryakıt istasyonu dağıtıyor; ihtiyacımız olan şey burada: Basınçlı yıkama tabancası. Çünkü tuz ve kar kütleleri radyatör ızgarasını ve tampondaki hava girişlerini tıkamış. Davlumbaz etekleri, jantlar, marşpiyeler tuza bulanmış. Dikiz aynalarından, paçalıklardan saçaklar sarkıyor.

Otomobilin 3 düşmanı var: Güneş ışığı, nem ve tuz. Bir otomobil bunlara ne kadar az maruz kalırsa o kadar uzun ömürlü olma ve yeni kalma şansına sahip. En büyük düşman ise tuz. Karayolları idaresinin yolları ulaşılabilir kılmak için yaptığı tuzlamanın yan etkisi çok büyük: karoser üzerinde tahribat ve korozyon. Bu yüzden de fırsat buldukça otomobili basınçlı su ile yıkadım. Hem radyatör ızgarasının ve tamponların kar ve buz ile kapanan kanallarını temizlemek hem de otomobili tuzdan korumak için otomobili yolculuk sırasında hemen her fırsatta yıkamak en doğrusu. Akaryakıt istasyonlarında “1 TL” karşılığı çalışan makineler bu hava şartlarında kurtarıcı haline geliyor. Çünkü bu şartlarda yıkamanın asıl amacı otomobili temiz tutmak değil sağlıklı tutmak. Sadece temizlik için ya da estetik kaygılarla değil bu kez sağlığı için otomobili yıkıyorum. Kapı kirişleri, kapı tutamakları, kilitler, çamurluk davlumbazları, egzos susturucusu… tuzun kaçabileceği her kör nokta basınçlı su ile yıkanmalı. Volvo ile biz de öyle yaptık.

İkinci Neslin Son Numarası: EcoBoost’un Yerini Alan T3 1.5, Japonya’dan Gelen Geartonic Şanzıman, Eco+ Modu, Premium ve Advance Donanım Seviyesi

Volvo T3 versiyonu emanet ettiği kaput altındaki 1.5 litrelik motorunu onurlandırmak için egzos sistemine müdahale etmiş: Bagaj kapağı üzerindeki T3 yazısı dışında karoser üzerine otomobilin yakıt tipi ve güç seviyesi hakkında ipucu taşıyan tek yer egzoz çıkışı. Büyük egzos susturucusu enlemesine yerleştirilip arka tamponun ardında gizlenmiş; bu susturucudan sağlı ve sollu olarak uzanan çift çıkış tampon altındaki eteğin iki yanından dışarı verilmiş. Dizel versiyon is tek çıkış ile yetiniyordu. Henüz 6 aylık olan ve daha ilk kışını geçiren otomobilin egzoz susturucusunda erken oluşan pas lekeleri ise soru işareti yaratıyor. Güvenlik ve iç mekan kalitesi konusunda takıntılı bir hassasiyet gösteren Volvo aynı özeni otomobilin mekaniğinde göstermemiş olamaz.

Belçika’nın Ghent kentinde üretilen otomobil hem önde hem de arka koltuk sırasında güncel Alman rakipleri ile denk alan sunuyor, aradaki farklar ancak milimetre cinsinden ifade edilebilecek kadar yakın. S60’ın rekabette “geride bırakıldığı” tek nokta bagaj hacmi. Hatchback ve sedanların tam orta noktasında kalan arka tasarım otomobile 380 litre bagaj hacmi getiriyor (Bu değer Mk7 Volkswagen Golf’ün bagajına eşit.) Audi A4, BMW 3 Serisi ve Mercedes C Serisi birbiriyle anlaşmış gibi 450 litrelik daha büyük bagajlara sahip.

Volvo’nun Premium ve Advance adını verdiği 2 farklı donanım seviyesi 2 farklı otomobil yaratıyor. Premium donanımlı S60 Volvo’nun kombine panel olarak adlandırdığı ve bir terazi gibi çalışan analog gösterge paneli ile gelirken Advance paket daha teknolojik hissettiren tam dijital gösterge paneline sahip olmayı sağlıyor. Orta konsoldaki Sensus Infotainment ekranı da Advance donanım seviyesi ile beraber 5 inch’ten 7 inch’e yükseliyor.

Advance paketin dijital gösterge paneli 3 farklı temaya ve bu temalardan bağımsız olarak 2 değişik kontrast ayarına sahip. Konsept mükemmel: Ekran, krom görünümlü bir çerçeve ile kuşatılmış merkezi konumlu dairesel göstergeden ve bunun her iki yanında dikey olarak yerleştirilmiş destekleyici bilgiler sunan 2 yardımcı göstergeden oluşuyor. Her tema opsiyonunda, merkezdeki ekranın ve yan göstergelerin sunduğu içerik seçilen temanın konseptine göre önceliklendiriliyor. Ancak bu grafikler sadece görsel bir oyun ve değişen tema motorun, şanzımanın, direksiyonun ve şasinin tepkileri üzerinde bir etki yaratmıyor. Bunun için ve değiştirilebilen sürüş modları için bir sonraki 3. nesil S60’ı beklemek gerekecek.

Bu dijital panelde tüm uyarı aydınlatmalarına yer verilmiş olsa da ilginç bir şekilde farların aktif olduğunu haber veren bir sembol kullanılmamış. Alman otomobillerinde olduğu gibi kokpitte direksiyonun sol tarafında bir far açma anahtarı kullanılan Volvo’da anahtar ister Auto modunda olsun ister kısa far pozisyonunda olsun o sırada farların açık olduğunu belli eden yeşil renkli sembole gösterge panelinde yer vermemiş.

Ford Mondeo’dan alınan şaside üzerinde Ford Motor Company hakimiyeti devam etse de kaput altında Ford’un izleri yavaş yavaş siliniyor. Volvo S60 yollara ilk çıktığında (2010) Ford’dan gelen 1.6 litrelik aşırı beslemeli EcoBoost motorlar baz motor görevini üstlendi. Bu sadece dışarıdan motor tedariki anlamında değil aynı zamanda hacim sınıfı bakımından da S60 için bir “ilk”ti. Çünkü önceki orijinal nesil S60’da baz motor ünvanı sıralı 5 silindirli 2.4 litrelik atmosferik B5244S motora aitti (140 HP.) İkinci nesil ile beraber Ford’un 1.6 litrelik EcoBoost motorları S60’da baz motor olarak kullanılmaya başlandı.

Dönemin gerekliliklerini yerine getiren bu “küçük ama güçlü” motor ile S60’da ilk kez 2.0 litreden küçük hacimli bir motor kullanılıyordu. Volvo downsizing ürünü bu 1.596 cm3’lük Ford motorlarına dahili olarak B4164 kodunu verdi ve hem T3 hem de T4 versiyonlarda sunmaya başladı. T3’ler 150 PS, T4’ler ise Ford modellerinde olduğu gibi 180 PS üretiyordu (Her iki versiyonda da maksimum tork 240 Nm)

Aynı durum dizeller için de geçerliydi. Önceki birinci nesil S60’da 2.4 litrelik dizeller kullanan Volvo, FS kuşağı ile beraber yine sermaye sahibi Ford üzerinden kendisine ulaşan PSA Grubu üretimi ünlü 1.6 litre DV6 motoru kullanmaya başladı. Motor dahili olarak D4162T şeklinde kodlanırken bu motordan güç alan çevreci ve ekonomik versiyona da tasarruf kapasitesini ve 114 gr/km’lik düşük CO2 emisyon değerini vurgulamak için Drive-E adı verilmişti.

Ford’un aşırı beslemeli EcoBoost motorları Volvo için elbette bir ilk değil. İskandinav üretici gerçekte turbo motorlar konusunda çok köklü bir deneyime sahip. Kıta Avrupası’ndaki ve Uzakdoğu’daki üreticiler daha güvenilir ve düşük maliyetli olan atmosferik motorlara yatırım yaparken Volvo ve Saab kendi turbo motorlarını geliştiriyordu. Volvo ilk turbo motorunu 1980’de Volvo 240 ile satışa sundu. Volvo 240’da kullanılan B21 ET motor aynı zamanda daha o tarihte intercooler ile donatılmıştı. 1980’lerde satılan her 3 İskandinav otomobilinden biri turbo motor taşıyordu. Turbo Volvo’nun ve İskandinavlar’ın uzmanlık alanlarından biri. Turbo bu topraklarda evcilleştirildi ve yarış otomobillerden alınıp seri üretim yol otomobillerine uygun hale getirildi.

Ancak yeni binyıl ile gelen downsizing ürünü Ford motorları Volvo için yeni bir dönem başlattı. Aşırı besleme yanında, direkt benzin enjeksiyonu ve değişken subap zamanlaması ile donatılan bu modern motorlar verimlilik standartlarını değiştirdiler. Bu yeni nesil “küçük ama güçlü” makineler, (1) turbo boşluğuna izin vermeyen dolu alt devirleri, (2) günlük kullanıma uygun sürüş özellikleri, (3) kontrol altında tutulabilen yakıt tüketimleri, (4) düşük emisyon değerleri ve (5) nisbeten daha yüksek dayanıklılık kapasiteleri ile turbonun tanımını baştan yaptılar. Savurgan ve sorunlu turbo motor imajını yok ettiler. Turbo artık sadece güç için değil tasarruf ve çevre tedbirleri için de çalışıyor.

Çinli Geely yönetimine giren Volvo 2016 model yılı ile beraber S60’ın kaputu altına tekrar kendi geliştirdiği motorları yerleştirmeye başladı. T4 versiyonlarda Volvo’nun kendi ürettiği 2.0 litre 190 HP motor kullanılırken, T3’lerde ise artık 1.5 litre 152 HP’lik bir motor var… Tüm bu motorlar Volvo’nun VEA (Volvo Engine Architecture) adını verdiği ve 2006 yılından bu yana üretimde olan motor ailesine ait. 2018 yılı itibariyle üretime alınan yeni nesil 1.5 litrelik versiyon (B3154T) hariç tüm benzinli ve dizel motorlar 4 silindirli ve 2.0 litre hacminde; hem benzinli hem de dizel motorlar aynı bloğu kullanıyor (çap 82 mm x strok 93.2 mm). Volvo’nun gelecekte 2.0 litre’den daha büyük hacimli bir motor üretme planı da yok. Motorların güç çıkışı turbo ve kompresör kullanımı ile 320 HP’ye ulaşıyor. Daha fazla güç için Volvo bu benzinli motorları Hybrid versiyonlarında kullanırken elektrik motorunun gücüne başvuruyor. Volvo XC90 T8 TwinEngine’de olduğu gibi…

Burada ilginç bir durum daha var: Ford kontrolünden çıktıktan ve Çinli Geely sermayesine geçtikten sonra Volvo yeni motorlarını nasıl bu kadar hızlı şekilde üretime alabildi? Ford motorlarının hem benzinli hem de dizel tarafta bu kadar kısa sürede yenilenebilmesi ve dahası bu motorların üst düzey verimlilik sunabilmesini önemli bir başarı olarak görmek gerekiyor. Gerçekte Volvo kendi motorları için geliştirme programını daha 2007 yılında, Ford yönetimi devam ederken başlatmıştı. Yani buradaki geliştirme sürecinin 10 yıllık bir geçmişi var. Geely satınalması ile beraber Volvo, motorların üretimi için kaynağa kavuşmuş oldu ve teknik olarak özellikle Alman makineleri ile rekabete “hazır” olan motorlar için İsveç’in Skövde kentindeki tesislerde seri üretime başladı.

Ford’un 1.596 cm3’lük EcoBoost’una karşılık aynı teknolojileri (turbo, direkt benzin enjeksiyonu ve değişken subap zamanlaması) kullanan Volvo motoru 1.498 cm3 hacminde.

Ford’un motoru çap ve strok oranları ile (79 mm x 81.4 mm, çap strok oranı 0.97) tam bir kare motor gibi dururken Volvo’nun motoru kısa stroklu yapısı ile kolay devirlenmeye daha müsait bir tasarıma sahip (82 mm x 70.9 mm, çap strok oranı 1.16) Strokları kısaltmak pistonları yollarını kısaltıp motorun devirlenmesini kolaylaştırırken, genişleyen silindir kapağı tasarımı da daha geniş subap tasarımına izin vererek motorun nefes alıp vermesini kolaylaştırıyor. Diğer yandan nisbeten kısa stroklu bu mimari motorun tork üretimi için biraz daha devirlenmesini gerektiriyor; Ford’un motorunun 1600 devirde maksimum torkunu vermeye başlarken Volvo motorunun bunun için 1700 devire kadar beklemesi de bundan kaynaklanıyor.

* Önemli bir not: Güç birimi için kullanılan HP ve PS standartlarını karıştırmayın. Ford motorunun 150 PS’si 148 HP’ye denk gelirken, Volvo motorunun 152 PS’si 150 HP’ye denk geliyor.

Kaput altına bakıldığında bu 1.5 litrelik motoru T4 versiyonlarda kullanılan 2.0 litrelik motordan ayırmak mümkün değil. Manzara her 2 motorda da ortak, görsel olarak 2 motor arasında hiçbir fark yok. Motor, üzerindeki plastik kapak, ve tüm yan motor ekipmanları her 2 motorda da ortak. Bloğunu ve tüm yan motor ekipmanlarını 2.0 litrelik B4204T ile paylaştığı için kaput açıldığında motorun 1.5 litrelik versiyonu olduğunu ayırt etmek mümkün değil, bu makine hem büyük motor bölmesini doldurmuş hem de kaput altında derli toplu bir manzara var. Bu 1.5 litrelik daha yeni olan motor, Volvo Engine Architecture programının çıkış noktası olan orijinal 2.0 litrelik motora (B4204T ) downsizing uygulanması ile yaratılmış. 1.5 litrelik makine 2.0 litrelik B4204 ile aynı motor bloğunu kullanıyor; silindir çapı 82 mm’de muhafaza edilmiş; hacmi 1.5 litreye düşürmek için 2.0 litre motorun 93,2 mm olan strokları 70,2 mm’ye çekilmiş; buna paralel olarak 2.0 litrelik motorun 11.3/1 olan sıkıştırma oranı da 10.5/1’e düşmüş.

Volvo’nun makinesi turbo, direkt benzin enjeksiyonu ve değişken subap zamanlaması ile modern downsizing motorların tüm nimetlerini barındırıyor. 1700 devirde gelen maksimum tork rakamı turbodan destek alan hacmi küçültülmüş bu motorun üretim amacına ulaştığını da teyit ediyor: Her noktasında dolu olan devir bandı; gaz pedalı kapatıldığında hızlı şekilde devirlenme; çoklu vites düşürmelere gerek bırakmayan etkili hızlanmalar; stabil sürüşlerde alt devirlerin kullanılabilmesi ve bu alt devirlerde kullanım imkanı ile ulaşılan gürültüsüz sürüşler, yakıt ekonomisi ve düşük emisyon…

Ford’un, 1.6 litrelik EcoBoost’unda olduğu gibi 1.5 litrelik B4154T4 motorunda da Volvo aşırı besleme için BorgWarner üretimi turbo türbinlerini kullanıyor (Volvo güncel olarak tüm benzinli ve dizel motorlarında da BorgWarner ile işbirliği yapıyor). VEA adı altında dahili olarak üretilen B4154T4’de verimlilik için bazı iyileştirmeler de yapılmış. Örnek olarak devirdaim pompası da elektrikli hale getirilmiş; elektrikli direksiyon sistemleri motordan hidrolik desteği ile güç çalan direksiyon pompasını ortadan kaldırmıştı, Volvo soğutma suyu devirdaimini de motordan ayırarak elektrikli hale getirmiş. Bu uygulamalar motor üzerindeki yükü azaltıp verimliliği artırıyor. Diğer yandan Volvo motorda denge mili kullanmamış, bu makine yine de son derece yumuşak ve sarsıntısız çalışıyor. Tüm 1.5 litrelik motorlar Euro 6 emisyon standartlarını karşılıyor. Bakım aralıkları ise 30 bin km’de tutulmuş, buna izin veren ise Volvo’nun kullandığı ince ve yüksek kaliteli tam sentetik motor yağı.

1.5 litrelik motorun bagaj kapağında T2 yazan modellerde kullanılan daha düşük güçlü bir versiyonu daha var (90 kW 122 HP). Bu motor da B4154T5 olarak kodlanıyor.

Not 1: Volvo’nun kullandığı T3 ve T4 gibi kodlamaların ne anlama geldiğini merak edenler için: Volvo güç çıkışlarının önüne benzinli motorlar için T, dizel motorlar için D harfini ekliyor ve ardından gelen her bir rakam motorun güç sınırını anlatıyor. Dizel motorlarda D1 115 HP’ye kadar, D2 135 HP’ye kadar, D3 165 HP’ye kadar, D4 200 HP’ye kadar, D5 250 HP’ye kadar; benzinli motorlarda T1 125 HP’ye kadar, T2 150 HP’ye kadar, T3 175 HP’ye kadar, T4 225 HP’ye kadar, T5 275 HP’ye kadar motor güçleri için kullanılıyor.

Not 2: Volvo’nun motor kodlamasının açılımını merak edenler için: Baştaki ilk harf yakıt/çevrim tipini ifade ediyor, B benzinli, D dizel. İkinci hane silindir sayısı. Üçüncü ve dördüncü haneler motor hacmi. Beşinci hane silindir başına subap sayısı. Altıncı hane hava emiş/besleme tipi (T turbo) ve son hane de motorun güç çıkışına göre jenerasyonu. Örnek olarak, buradaki B4154T4 motor için; B benzinli, 4 silindirli, 1.5 litre, silindir başlına 4 subaplı, aşırı beslemeli (turbo) ve 4. tip (152 HP)

Not 3: Volvo yakın gelecekte bu 4 silindirli 1.5 litrelik B4154T4 motor yerine yine VEA üzerinden türetilen 3 silindirli yeni bir 1.5 litrelik motor kullanmaya başlayacak. Bu yeni motor gerçekte 4 silindirli 2.0 litre B4204 motorlardan 1 silindirin çıkarılması ile elde edilmiş. Bu şekilde 4 silindirli motorlarda 1.969 cm3 olan hacim de 1.477 cm3’e yani 1.5 litreye düşmüş oluyor. Daha önce BMW’nin de B motor ailesinde uyguladığı bu akıllı strateji hem motorlar arasında artan ortak ekipman kullanımı hem de maliyet tasarrufu anlamına geliyor (BMW 318i için 3 silindirli 1.5 litre B38, BMW 330i için 4 silindirli 2.0 litre B48). Kullanıcıların bu yeni 3 silindirli motorların ateşleme seslerine alışması için ise zamana ihtiyaç var. Volvo’nun 3 silindirli 1.5 litrelik motoru 81 HP’lik hali ile ilk kez Londra’daki elektrikli taksilerde menzili uzatmak için range extender olarak kullanılmıştı. Bu motoru kullanan ilk Volvo modeli ise kompakt crossover Volvo XC40 oldu.

Volvo motorun gücünü tekerleklere iletmek için kullandığı tork konvertörlü otomatik şanzımanlarına Geartronic adını veriyor. Vites kutuları Japon Aisin AW tarafından üretiliyor. Geartronic adı ile pazarlanan bu şanzımanların farklı versiyonları 6 ve 8 ileri orana sahip. S60 T3’de kullanılan TF-71 SC kodlu vites kutusu 6 ileri.

Şanzımanın 2 başarılı özelliğinden söz etmek gerekiyor: Birincisi, 6. vitesin uzun oranı (0,67) motorun ekonomi potansiyelini açığa çıkarmak için ayarlanmış. Otomobil 6. viteste her 1.000 devir artışında 26 km/h hız kazanıyor, motor 2.000 devir çevirirken 110 km/h ile seyir imkanı sağlıyor. Uzun oranlı vites kutusu, düşük devirde yüksek hızlara izin vererek otomobilin az tüketmesi için çalışıyor, ayrıca motor gürültüsünü aşağı çekiyor. Karşılaştırma için, makyaj öncesi T3 versiyonda 1.6 litrelik Ford motoru ile kullanılan 6. vites oranı 0.97’ydi. Yeni şanzıman çok daha yüksek ekonomi potansiyeli taşıyor. Son dişliden çıktıktan sonra makyajlı S60’ın aynı motor devrindeki tekerlek devir hızı, makyaj öncesi versiyona göre %13 daha yüksek.

İkincisi, otomatik şanzıman çoklu vites düşürme kapasitesine sahip. Dinamik hızlanma ihtiyacına cevap vermek için kick down taleplerinde 6 ileri otomatik şanzıman bunu 2 vites aşağı inerek ancak “aşamalı” olarak yapabiliyor: Önce bir vites aşağı iniyor, biraz bekledikten sonra aşağı yönlü ikinci vites değişikliği gerçekleşiyor. Bu sırada yaşanan “kasılma” ise otomatikleştirilmiş manuel şanzımanların davranışlarını hatırlatıyor (Peugeot‘un ve Citroen‘in ETG6‘sı gibi). Volvo hızlı olabilen, ancak şanzımanıyla da dinamik kullanımı yerine sakinliği daha çok seven otomobiller yaratıyor.

——– ek bilgi ——–

Volvo S60 T3’ün vites ayarları ve hızları:

6.viteste: 1.500 devirde 82 km/h, 2.000 devirde 108 km/h, 2.500 devirde 134 km/h, 3.000 devirde 160 km/h

5.viteste: 1.500 devirde 64 km/h, 2.000 devirde 85 km/h, 2.500 devirde 106 km/h, 3.000 devirde 127 km/h

4.viteste: 1.500 devirde 46 km/h, 2.000 devirde 62 km/h, 2.500 devirde 78 km/h, 3.000 devirde 94 km/h

3.viteste: 1.500 devirde 37 km/h, 2.000 devirde 48 km/h, 2.500 devirde 59 km/h, 3.000 devirde 70 km/h

——– ek bilgi sonu ——–

Bu sessizliğin ve dinamik sürüşün bedeli akaryakıt istasyonunda ödeniyor. Bu 1.5 litrelik turbo motor aynı sürüş şartlarında 1.6 litrelik dizelden 2 kat daha fazla tüketiyor: Şehir içerisinde tüketim rakamı 11.5 litre/100 km. 6. viteste 90-110 km/h ile yapılan ekonomik sürüşler 8 litre/100 km ile ödüllendiriliyor (!).Eco+ Modu bu rakamı 7.5 litre/100 km‘ye indiriyor. 160 km/h ile yapılan hızlı otoyol sürüşlerinde tüketim 9.5 litre/100 km‘ye ulaşıyor.

Göreceli olarak ekonomiyi iyileştiren Eco+ Modu orta konsoldaki Eco+ tuşuna basıldığında devreye giriyor, coasting‘i aktif hale getiriyor ve ayak gaz pedalından çekildiğinde S60’ın süzülmesine izin veriyor. Motor ve tekerleklerin ilişkisi kesiliyor, motor kompresyonundan bağımsız kalan otomobil azalan sürtünme ile daha uzun mesafe kat ediyor. Bir güvenlik önlemi olarak sistem 140 km/h aşıldığında devreden çıkıyor.

Eco+ Modu, bir opsiyon olarak, Aisin AW üretimi Geartronic şanzımanlar ile geliyor (ister 6 ileri ister 8 ileri tüm versiyonlar bu moda sahip). Bu yüzden Alman Getrag üretimi çift kavramalı Powershift şanzımanlara sahip Volvo versiyonları bu özellikten mahrum kalıyor.

Volvo S60’da orijinal ekipman olarak 215 / 55 R 16 ölçüsünde Michelin Primacy 3 lastikler kullanılıyor. Yumuşak hamuru ve sessiz yapısı lastiklerin Volvo S60’ın karakterine birebir uyum göstermesini sağlıyor. Michelin’lerin ünlü olduğu diğer yön ise pazarın en uzun süre hizmet verebilen ve en fazla dayanan lastiği olması. Biraz da bu yüzden Michelin’ler yüksek fiyat etiketleri ile geliyor. Kullanımda da hiçbir büyük zayıflık yok. İlk kalkışlarda, Primacy 3 lastikler motor torku ile başa çıkmakta zorlanıyor ve çok kolay patinaja düşüyor. İlk hareket sırasında yaşanan bu krizin ardından yolda lastiğin güvensizlik uyandırdığı tek bir nokta dahi yok. Lastiklerin ıslak zemindeki tutunma yeteneğinden de özel olarak bahsetmek gerekiyor: Primacy 3 ıslak zeminde yapılan panik frenlerde pazarın en iyi tutunan lastiği. AB lastik etiketinde de otomobilin ıslak zemin performansı buna paralel olarak A ile notlanmış.

Volvo S60 standart olarak Michelin Primacy 3 ile yürüse de, bu kez otomobilin üzerinde Matador MP92 Sibir Snow kış lastikleri takılı. Kuruluşu 1905 yılına uzanan bu firma Çekoslovakya’nın en eski lastik üreticisiydi ve Skoda başta olmak üzere Orta ve Doğu Avrupa üretimi otomobillere lastik tedarik etmek için kurulmuştu. 2. Dünya Savaşı’nın ardından Demir Perde gerisindeki genel akıma uygun olarak önce millileştirildi, Doğu Bloku dağılınca da özelleştirildi. 2007’de %51 hissesi Continental AG tarafından satın alındı. 2009 yılından bu yana da Alman lastik üreticisi Continental’in %100 sahipliği altında üretim yapıyor. Ve bugün bu Slovak lastik imalatçısı 100 yıllık deneyimini Continental’den gelen bilgi birikimini birleştirerek harika kış lastikleri üretiyor.

Kış Lastikleri

Kar yüksek yerlerde bahar gelene kadar kalıcı olsa da Marmara’nın tamamını çok nadiren etkisi altına alır. Kar bize geldiyse biz de ona daha fazla gidelim istedik. Kar lastiklerinin yeteneklerini görebilmek için uygun doğal şartlar buradaydı ve bu coğrafyada buna her zaman rastlamak mümkün değildi.

Son kontrol: Kokpitteki tuşa dokununca Volvo’nun 7 inch’lik bilgi ekranında “buz çözücü açık” mesajı görüntüleniyor ve birkaç saniye sonra camlar tertemiz hale geliyor. Görüşü garanti altına almak için cam yıkama sıvısı haznesi de dolu durumda…

Konu sürüş özellikleri olduğunda Volvo S60 en iyi örnek değil; Alman ve İngiliz rakipleri arasında bu işi Volvo’dan çok daha iyi yapanlar var. S60 düz gidişi kusursuz olan uysal bir yol arkadaşı, dingin ve huzurlu yolculuklar sağlayan bir uzun yol otomobili. Ancak diğer taraftan bu otomobil 1.526 kg’lık yüksek bir ağırlığa sahip. Emisyon tedbirleri ve düşük tüketim için şasilerin diyete alındığı modern dönem için “artık” ağır bir otomobil. Üstelik bu ağırlığın %60’ı ön aksa biniyor. Süspansiyon sünger gibi çalışıyor, ve direksiyon da olağanüstü netlik sunamıyor. Önden çekiş konsepti ise hem motoru hem de direksiyon sistemini ön aksa bağladığından ön tekerlekler üzerinde daha fazla stres anlamına geliyor. S60 kuru asfalt üzerinde ve pist şartlarında bir keyif makinası değil. Ancak zemin karla kaplı olduğunda öncelikler ve ihtiyaçlar değişiyor. İşte bu şartlarda, Volvo’nun iyi bir kış otomobili olduğunu göstermesi için ihtiyacı olan sadece bir set kış lastiği.

Otomobili hayatta tutan lastikler… Otomobili taşıyan, gücü aktaran, onu yavaşlatıp kontrol altında tutan ve en önemlisi otomobilin zemin ile tek bağlantı noktası. Otomobilin yol yüzeyi ile temasta olan tek donanımı. Kullanım ömürleri boyunca asfalt, toprak, kar, çamur, farklı zeminlerde ortalama 26 milyon tur atıyorlar. Otomobil üzerinde kritik öneme sahip olup da bu kadar az ciddiye alınan ve az dikkat edilen başka bir ekipman olmadı. Neticede, ne yazık ki LED farların tasarımı, kapı çerçevelerindeki krom çıtalar ve multimedya ekranının büyüklüğü birçok kullanıcı için lastiğin tipinden, ebatlarından ve özelliklerinden çok daha önemli.

Gaz ile doldurulmuş bir tekerlek üzerinde hareket etme fikri İskoç mühendis Robert William Thomson’a ait. R.W. Thomson şişirilmiş lastik fikrini 1846 yılında hayata geçirdi ve patentini aldı. Thomson, çadır bezini kauçuk ile karıştırmış, bu karışımı da kükürt ile sertleştirmiş ve sonunda deri ile kaplamıştı. 50 yıl sonra, 1888’de, yine başka bir İskoç, John Boyd Dunlop, kumaş ile kauçuk, reçine ve deriyi bir araya getirerek daha “kullanılabilir” bir lastik yarattı. Bu lastik çabuk ün kazandı, ama daha çok bisikletlerde kullanıldı. Dunlop’un imal ettiği ilk bisiklet lastiği bugün İskoç Milli Müzesi’nde sergilenmektedir. Modern lastiği ise 1891’de 2 Fransız kardeş, André Michelin ve Edouard Michelin icat etti. Michelin kardeşlerin ürettiği lastik daha yumuşaktı, yola daha iyi tutunabiliyordu ve daha konforluydu. En önemlisi de bu lastik demonte edilebilir özelliğe sahipti, çıkarılabiliyordu ve onarıma uygundu. Bu isimlerden miras kalan Dunlop ve Michelin markaları bugün önde gelen lastik üreticileri olarak yaşıyor.

Tekerleğin icadı çok eski, şişirilmiş lastik ise daha modern dönemlere ait; ancak yine de tekerleğin kendisi gibi lastik de farklı zamanlarda ve farklı coğrafyalarda tekrar tekrar icat edildi. Bu ilk lastikler, kullanılan malzemelerin etkisiyle farklı renklere sahipti, lastikler bugün bildiğimiz siyah rengini 1904 yılında aldı. 1950’lerde cross-ply olarak adlandırılan eski tip üretim tekniği yerine radial çelik kuşaklı lastiklere geçiş başladı. Lastikler geliştikçe onlara katılan malzemeler zenginleşti. Ağırlıkları da arttı. Bugün ortalama bir kompakt otomobil lastiği 8-9 kg ağırlığında. Kullanıcılar tarafından en kolay fark edilebilecek değişim ise lastik tasarımlarında oldu; yıllar geçtikçe lastiklerin tabanları genişledi, yanakları ise inceldi… Bulunuşundan bu yana 100 yıldan fazla geçmiş olsa da, bugün dahi lastikler onlara giydirilen şaşırtıcı teknolojiler ile yeniden icat edilmeye devam ediyorlar.

İlk örneklerden bugüne endüstride çok şey değişti. Değişmeyen tek şey lastiklerimn siyah rengi ve yuvarlak tasarımları. Lastikler, onlara yapılan bütün yatırımlara ve kat ettikleri mesafeye rağmen, belki otomobilin ağırlığı altında değil ama hala kullanıcıların beklentileri altında eziliyor: Islak kuru her şartta yolu iyi tutmaları, motorun gücünü yere kayıpsız aktarmaları, ve frenlemede de kusursuz olmaları gerekiyor. Ama aynı zamanda yoldaki darbeleri emerek hafifletmeleri, yumuşak ve konforlu olmaları bekleniyor. Ve tüm bunları sessizlik içinde yapmaları, gürültü çıkarmamaları isteniyor. Ayrıca aynı lastiklerden yakıt ekonomisi sağlamaları bekleniyor, ve uzun ömürlü olmaları, onbinlerce kilometre dayanmaları da. Hatta artık onlardan patlamamaları, patlasalar dahi gidebilmeleri isteniyor.

Bir de iklim şartları var. Dünya nüfusunun yoğunlaştığı, ılıman iklim şartları sunan orta enlemlerde dahi mevsimler arasında 60 C dereceye ulaşan sıcaklık farkları yaşanıyor: Yılın en sıcak dönemlerinde deniz seviyesinde 40 C dereceye yaklaşan sıcaklık, soğuk aylarda aynı enlemlerin deniz seviyesinden yüksek bölgelerinde -20 C dereceyi görüyor. Aynı lastik setinden geniş bir sıcaklık farkında görev yapması bekleniyor.

Hiçbir lastik bu niteliklerin hepsini bir arada karşılayamaz. Çünkü bu performans beklentilerinden birine odaklanmak ve lastiği ona göre şekillendirmek lastiğin başka bir özelliğinden biraz daha vazgeçmek anlamına geliyor. Örnek olarak yakıt ekonomisi ve emisyon tedbirleri için düşük yuvarlanma direnci gözetilerek üretilen bir lastiğin (özellikle ıslak zeminde) tutunma özellikleri çok zayıf kalıyor. Ya da tutunma ve fren performansını iyileştirmek için geniş tabanlı lastik kullanımı sürtünmeyi artırıp aerodinamiyi kötüleştirdiğinden tüketimi olumsuz etkiliyor.

Tam da bu nedenle lastikler belirli amaçlar için üretiliyor ve bu amaca göre optimize ediliyorlar. İşte bu yüzden mümemmel lastik yok ama her kullanım ihtiyacı için bir ideal lastik var.

Bütün bu tüketici beklentilerinin öncesinde ciddi  bir gerçek var: Lastikler otomobilin yol yüzeyi ile temasta olan tek donanımı. Lastik otomobilin yükünü taşıyor, bu yükü doğru şekilde dağıtıyor, kendisi filtre gibi çalışıp yol yüzeyindeki dengesizliklerin janta yansımasını azaltıyor, süspansiyon sisteminin işini yapmasını kolaylaştırıyor. Yaylanmayan ağırlık (unsprung weight) dediğimiz kritik parçalar görevini ancak lastiğin yarattığı konfor alanı içinde başarıyla yapabiliyor.

Lastiklerin en önemli görevi sürüş sırasında oluşan doğrusal ve yanal kuvvetlerle başa çıkmak. Hızlanma, frenleme ve dönüş manevraları sırasında lastik sürekli olarak çok güçlü doğrusal/yanal kuvvetlere maruz kalıyor ve bunları kayıpsız taşıması gerekiyor. Optimum seviyede güvenilir yol tutuş özellikleri ancak lastikler bunu başarabildiği zaman gerçekleşiyor.

Bu beklenti tutunmanın zayıf olduğu kaygan ve gevşek zeminler için de geçerli. Sıcaklıkların ortalamanın çok altına düştüğü soğuk iklim şartlarında ve zemin kar ve buz ile kaplandığında da lastikler bunu yapabilmeli. Bu yüzden bazı lastikler özel iklim koşullarını zorluk olmaktan çıkarmak ve bu şartlarda otomobilin gerçek potansiyelini ortaya çıkarmak için üretiliyor. İşte kış lastikleri bunun için var.

Kış lastiğinden bahsederken önce kış lastiğinin ne olduğunu tarif etmek gerekiyor. Kış lastikleri değerleri anlaşılıp daha fazla talep görmeye başladığından beri standart lastiklere yaz lastiği demeye başladık. Peki kış lastiği ne?

Kış lastiklerinin tanımı 2009 yılından beri bir standarda kavuştu ve artık daha net: 31 Temmuz 2009’da Avrupa Birliği tarafından “(tüm sistemleri, komponentleri ve ek teknik donanımları ile beraber) motorlu taşıtların genel güvenliği için tip-onay gereklilikleri hakkında” yayınlanan 661/2009 no’lu regülasyona göre kış lastiği “kar koşulları altında araca hareket kazandırmak ve bu hareketin sürekliliğini korumak için; sırt deseni, hamur yapısı veya bileşeni özel olarak normal bir lastikten (yaz lastiği) daha iyi performans göstermek üzere tasarlanmış lastik” olarak tarif edilmiş (Madde 3/11)

Yine aynı regülasyonun 2 no’lu ekine göre bu amaçla üretilmiş bir lastiğin kış lastiği olarak etiketlenmesi için ıslak zeminde tutunma kuvvetinin (wet grip index) en az 1,0 olarak ölçülmesi gerekiyor. Bu değer yaz lastiklerinde ise en az 1,1 olmalı. Başka bir deyişle kış lastiklerinin bu ünvanı alabilmeleri için standart bir yaz lastiğinden ıslak zeminde %9 daha iyi tutunma göstermesi gerekiyor.

Pazara sunulan tüm lastikler hız endeksi ve yükleme kapasitesi bakımından asgari performans gerekliliklerini yerine getirmek zorundalar. Ancak artık (2012 yılından beri) işler daha karşık: Onlardan beklenen sadece performans değil, sadece hıza ve yüke dayanmaları değil. Lastikler artık güvenli ve çevreci olduklarını da ispatlamak zorunda.

Lastiğin güvenlik ve çevrecilik seviyesi yani lastiğin kimliği 2012 yılında Avrupa Lastik Etiketi Regülasyonu (EC/1222/2009) tarafından tanımlandı, içeriği ve kuralları belirlendi. 01 Kasım 2012’den bu yana tüm otomobil lastikleri, üzerlerinde içeriği ve kuralları bu mevzuat tarafından tanımlanmış olan AB Lastik Bilgi Etiketi ile pazara çıkıyor. Etiket, üzerinde bulunan 3 grup bilgi ile lastiğin ait olduğu sınıf hakkında bilgi veriyor: (1) Yuvarlanma direnci ve yakıt verimliliği, (2) ıslak zeminde tutunma kapasitesi, ve (3) yuvarlanma gürültüsü düzeyi… Bunlardan yakıt verimliliği ve ıslak zeminde tutuş 7 farklı seviyede sınıflandırılıp, bu sınıflar A’dan (en iyi) G’ye (en kötü) kadar harflerle temsil edilirken; dış gürültü ise ses dalgası sembolü ile 3 farklı seviyede sınıflandırılıp dB(A) (desibel) cinsinden ifade ediliyor.

Bir otomobil lastiği ömrü boyunca yaklaşık 26 milyon tur atıyor. İdeal yuvarlanma direncine sahip doğru lastiği seçmek yakıt tüketimini %8 düşürüyor; otomobilin duruş mesafesini kısaltıyor, özellikle ıslak zeminde riski düşürüyor, 4 otomobil boyu daha erken durmayı sağlıyor; ve ayrıca yolculuk konforunu artırırken otomobilin dış gürültü seviyesini düşürüyor, trafiği daha az gürültülü bir ortam haline getiriyor. Özellikle içten yanmalı motorlar sesleri ile beraber ortadan kaybolduğunda yani elektrikli / yakıt hücreli otomobil çağı başladığında lastik gürültüsü çok daha önemli olacak. İşte AB Lastik Bilgi Etiketi tüm bunları anlatmak için var. Satışa sunulan ve raflara yerleştirilen her otomobil ve van lastiği bu etiketi üzerinde taşıyor.

AB mevzuatı lastikleri 3 sınıfa ayırıyor: Otomobil lastikleri için C1, hafif ticari araçlar için C2 ve kamyon ve otobüsler için C3. Lastik bilgi etiketi işte bu C1 ve C2 sınıfı lastikler için uygulanıyor; C3 sınıfı lastikler için sadece performans sınıflarının belirtilmesi [şimdilik] yeterli. Ayrıca C1 ve C2 sınıfına ait olsalar da geçici kullanım için üretilen ince stepne lastikler de bu kapsam dışında tutuluyor.

Bir soru daha var: Lastiklerin üzerine basılan bu bilgi etiketindeki değerler ne kadar güvenilir? Üreticiler bu etiketlere “A” ya da “B” harfini basarken ne kadar gerçekçi davranıyorlar? Bunu bilmiyoruz. Yine de Avrupa Birliği’nin bu kuralları lastik diline bir standart getirdiği için, evrensel düzeyde uygulanabilir olduğu için ve sıkı şekilde kontrol edildiği için değerli. Çünkü gerçekte her üreticinin eskiden beri uyguladığı kendi iç lastik kalite değerlendirmesi de var: Bu standartlara göre her lastiğin sırt aşınma derecesi, çekiş kalitesi ve sıcaklığa dayanma kalitesi uzun yıllardır lastik üzerine basılıyor. Lastik yanağına dikkatli bakarsanız yanak üzerinde “TREADWEAR 400, TRACTION A, TEMPERATURE A” gibi puanlamalar görürsünüz. 1978 yılından beri uygulanan bu standartlara UTQG (Uniform Tire Quality Grading) adı veriliyor. Bunlar sırasıyla lastiğin aşınma dayanıklılığını, çekiş derecesini ve ısı direncini belirtir. Ancak örnek olarak treadwear (sırt aşınması) dahili bir derecelendirmedir ve aynı üreticinin lastikleri arasında karşılaştırma yapma imkanı verirken diğer üreticilerin lastiklerine göre lastiğin durumu hakkında fikir vermez.

Kış lastikleri için bu kriterlerden en önemlisi de ıslak zeminde tutunma özellikleri. Bu özel tür soğuk iklim lastikleri, yuvarlanma direnci ve gürültü emisyonu balkımından yaz lastikleri ile aynı standartlara tabii tutulup sınıflandırılırken, ıslak zeminde tutunma bakımından daha sıkı kriterler ile değerlendiriliyorlar (Yukarıda bahsettiğimiz gibi) kış lastikleri kendilerinden beklenen wet grip index (G) standartlarını karşılamak zorunda.

Islak zeminde tutunmayı ölçen wet grip test prosedürü UNECE (Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu) tarafından belirlendi ve 15 Temmuz 2007 tarihinde yayınlandı. Burada adil ve hassas ölçümler gerçekleştirmek için tüm test şartları net şekilde tanımlanmış.

—- ek bilgi —-

Islak zeminde tutunma testi düz (en fazla %2 eğimli) temiz ve asfalt yoğun bir yüzeyde yapılıyor. “Temiz”in tanımı zemindeki çakıl/taş büyüklüğünün 10 mm’yi aşmaması ve ayrıca toprak birikintisi derinliğinin de 0.7 mm’den fazla olmaması. Zemin testten en az yarım saat önce kenardan ıslatma sistemi ile ıslatılıyor, “yarım saat”den amaç yağış şartlarını simule etmek üzere hava ne kadar sıcak/soğuk olursa olsun asfalt sıcaklığını asfalta dağıtılan suyun sıcaklığına çekip dengelemek. Test için ideal sıcaklık değerinin 5 C ve 35 C arası olması sağlanıyor. Asfalt üzerindeki su tabakası derinliğinin de 0.5 ile 1.5 mm arasında olması gerekiyor. Test otomobili olarak ABS ile donatılmış bir otomobil kullanılıyor. Lastikler jantlara üreticinin önerdiği şekilde, sırt desenine ve (varsa) dönüş yönüne uygun olarak monte ediliyor ve takılı olduğu test otomobili için tavsiye edilen hava basıncı basılıyor. Asıl lastik testini gerçekleştirmeden önce, “başka bir lastik seti” ile ıslatılmış asfalt zeminde 90 km/h’den 20 km/h’ye düşülen en az 10 adet frenleme yapılıp zeminin hazırlık durumu kontrol ediliyor. Testler 80 km/h hızda tam frenleme ile yapılıyor ve 80 km/h’den 20 km/h’ye düşme mesafesi metre cinsinden ölçülüyor. Otomobil manuel şanzımanlı ise frenleme öncesinde debriyaj pedalına tam basılarak fren testi yapılıyor, otomobil otomatik şanzımanlı ise şanzıman N (neutral) konumuna alınıyor. Ölçüm yapılan aday lastiğin fren performansının referans alınan lastiğin fren performansına oranına Wet Grip Index adı veriliyor.

Not: Buradaki “ölçüm yapılan lastiğin fren performansı” ifadesi mfdd (mean fully developed deceleration) adı verilen bir değer cinsinden belirleniyor. mfdd, 231.48 değerinin lastiğin 80 km/h’den 20 km/h’ye düşerken ihtiyaç duyduğu mesafeye (metre) bölünmesi ile elde ediliyor. Eğer lastik testi, lastiği otomobile takmadan özel bir cihaza bağlı olarak geçrekleştirilirse kullanılan ikinci bir ölçüm ve hesaplama yöntemi daha var, buna da pbfc (peak brake force coefficient) adı veriliyor.

—- ek bilgi sonu —-

Bu teknik detaylar önemli. Ama daha önemli olan başka bir şey var: Burada bütün amaç otomobil kültürünü ve karayolu taşımacılığını daha tasarruflu, çevreci ve gürültüsüz hale getirmek. Yine de lastik bilgi etiketi ne derse desin lastiğin bu 3 kriter anlamında gerçek performansını sürücünün davranışları ve kullanım alışkanlıkları belirliyor. Lastik hamuru ve sırt deseni ne anlatırsa anlatsın günün sonunda lastiğin yapabilecekleri sürücünün yetkinlikleri ile sınırlı. Lastik hava basınçlarını doğru ayarlayıp düzenli kontrol etme alışkanlığı, viraja nasıl girildiği, gaz pedalına basma şekli ve daha birçok şey bunlara dahil.

AB ve UNECE’in koyduğu standartlar sektörü ve lastik üreticilerini disipline ediyor. Neticede bu “ciddi” işin standartlarını belirleyen bir regülasyon var ve bu kural seti kış lastiklerinin uygunluklarını onaylıyor. Ancak teorik tanımlamalardan öte kullanıcılar otomobilin başında kış lastiklerini nasıl tanıyacak? Nasıl kullanacak?

Kış lastiğini görme ve dokunma duyuları ile ayırt etmek zor değil. Standart yaz lastiklerinin sırt deseni (tread) sürüş yönüne göre paralel ya da diagonal çizilmiş uzunlamasına bloklardan (block) ve bu kanallar arasındaki oluklardan (groove) oluşur. Bu kesintisiz ve akıcı kanallar kuru zeminde lastiğin yönlendirme kabiliyetini artırırken ıslak zeminde de suyu tahliye ederek, su kamasını (aquaplaning) önler, her koşulda lastiğin zeminle kesintisiz temasını sağlar. Lastik omuzlarına açılan gözenekler (dimple) de boşluk oranını artırarak su tahliyesine yardımcı olur. Kış lastiğinin sırt profili ise bir yanağından (sidewall) diğerine dikine geçen enlemesine yarıklardan ve bu yarıklar üzerine yerleştirilmiş dörtgen şekilli bloklardan meydana geliyor. Bu bloklar üzerinde de lamel (sipe) adı verilen ve ancak çok dikkatli bakıldığında görülebilen küçük ve ince binlerce yarık bulunur (Bunlar da kar ile başa çıkmak için. Buraya döneceğiz). Orta hatta ya da ortaya yakın bir noktada muhafaza edilen uzunlamasına kanal ya da kanallar ise kuru zeminde de bu lastiğe güvenli kullanım şansı tanıyor. Ayrıca lastik hamuru çok yumuşak; başparmak ile bastırıldığında lastik yanağı çok kolay esniyor, sırtındaki bloklar itildiğinde yer değiştiriyor. Bu dayanıklı ama esnek lastik aynı zamanda bu özelliğini çok düşük sıcaklarda da muhafaza ediyor ve sertleşmeden yumuşak kalabiliyor.

Bütün bunlardan kış lastiğini teşhis etmek kolay. Ama daha kolayı var: Bu ünvana sahip olan lastiklerin yanağında ayırt edici bir sembol bulunuyor. Lastiğin kış lastiği olduğu yanak üzerine işlenen 3 zirveli dağ içinde kar tanesi sembolü ile temsil ediliyor. Bu kabartma işarete lastik dilinde 3PMSF (3 Peak Mountain Snow Flake) ya da Alpine sembolü adı veriliyor. İşte bu işaret lastiğin hem tamamen kış şartları ile başa çıkmak üzere geliştirildiğini ve hem de bu özelliğinin resmi olarak onaylandığını anlatıyor. (Bu sembol farklı üreticiler tarafından Three-Peak Snow Flake, Three-Peak Mountain Snow Flake, Three-Peak Mountain with Snow Flake ya da Alpine sembolü olarak isimlendiriliyor olabilir)

Bir de M+S sembolü var. Lastik yanağı üzerindeki onlarca kodu yakından inceleyenler bazı lastikler üzerinde bu M+S işaretine rastlamıştır. M+S sembolü 3PMSF’nin yaratılmasından çok önceleri de vardı. Buradaki M harfi mud (çamur), S harfi de snow (kar) kelimesinden geliyor. Bu, sahip oldukları sırt deseni ve hamurundaki materyal karışımı sayesinde bu lastiklerinin çamur ve kar üzerinde standart yaz lastiklerine göre daha iyi performans verdiği anlamına geliyor. Bu lastiklerin çamur ve karda çekiş özellikleri artırılmış.

Kış lastikleri üzerinde yukarıda bahsettiğimiz 3 zirveli dağ sembolünün yanında işte bu M+S işareti de olabilir. M+S işareti ile 3PMSF sembolü arasında bazı önemli farklar var:

1.M+S işareti sadece bir üretici bildirimi bir üretici beyanı iken 3PMSF sembolü lastiğin yasal otorite tarafından onaylandığı anlamına geliyor. M+S lastik üreticilerinin kullandığı ortak bir marka; lastiğin zorlu şartlar için üretildiğini belli etmek üzere üreticiler tarafından ortak kullanılan bir işaret haline geldi. Üretici bu işaret ile “bu lastik çamur ve kar için özel olarak geliştirilmiştir” diyor. Ancak M+S işaretinin hukuksal bir statüsü yok; daha açık bir ifade ile üzerinde bulunduğu lastiğin kış şartlarında hizmet vermek üzere minimum gereklilikleri karşıladığını garanti eden bir sembol değil. 3PMSF ise tam bunu yapıyor. Lastiğin kış sürüş şartlarına yönelik özel bir teste tabi tutulduğunu ve bu testi geçtiğini, belirli kriterleri karşıladığını teyit ediyor. 3PMSF “bu lastik yasal testlerden geçmiş ve kış lastiği ünvanını kazanmıştır” anlamına gelen bir tescil işareti.

2.M+S çok daha eski ve kullanım geçmişi 1950’lere kadar uzanan bir işaret. 3PMSF / Alpine sembolü ise Kasım 2012’den bu yana kullanılıyor. Alpine işareti uygulandığından bu yana M+S’nin anlamı daralmaya uğradı. M+S sembolü, toprak, çamur, kum gibi kaygan ve gevşek zeminlerde yaz lastiklerine göre daha yüksek çekiş sağlayan lastikleri ayıran bir işaret durumuna geldi.

3.M+S daha fazla çekiş ifade etmesine rağmen üzerinde bulunduğu lastiğin standart yaz lastiğinden daha iyi frenlemeye sahip olduğunu garanti etmiyor. 3PMSF ise düşük sıcaklıklarda hem ıslak zeminde, hem de kar ve buz üzerinde daha iyi frenleme ve tutunma ifade ediyor. Yani M+S “daha çok çekiş”, 3PMSF “daha çok tutunma ve çekiş” anlamına geliyor. Soğuk iklim şartlarında frenlemeyi de güvenli hale getiriyor.

4.Bugün AB mevzuatının gücüyle 3PMSF sembolü kış lastikleri için referans haline gelirken, M+S işareti de artık dört mevsim lastikleri ile özdeşleşti. 3PMSF demek kış lastiği demek.

Bir de yanağında sadece M+S işareti bulunan dört mevsim lastikleri var (all season lastikler). Çoklu mevsimlerde kullanım özelliğini vurgulamak için üreticiler onlara CrossClimate, AllSeason, 4 Seasons gibi isimler veriyor. Yeni nesil birçok crossover otomobil fabrikadan orijinal ekipman olarak bu dört mevsim lastikleri ile donatılmış olarak çıkıyor. Bu lastikler ne kuru zeminde yaz lastikleri kadar iyiler, ne de dondurucu soğuk altında lastik hamurunun sertleştiği ve bu yüzden yola tutunma yeteneğinin azaldığı kış şartlarında ve kar üzerinde kış lastikleri kadar etkili olabiliyorlar. “Arada kalan” bu lastik türü kendi iklim şartlarında ne yaz lastiğinin ne de kış lastiğinin yerini doldurabiliyor. Sıcak havalarda yaz lastiğinden gerideler, kış şartlarında da kış lastiği performansına ulaşamıyorlar. Ayrıca yüksek yuvarlanma direnci nedeniyle yakıt tüketimini de artırıyorlar. Dört mevsim lastikleri hiçbir şartta ideal seçenek olma özelliği taşımıyor. Bunlar, her alanda uzmanlık iddiası taşıyıp hiçbir disiplinde en iyi olamayan lastikler… Bu lastiklerin tek avantajı kullanıcıyı kış ve yaz lastiklerine geçiş için yılda 2 kez yapılan değişim işleminden ve kullanılmadıkları dönemde lastikleri depolama maliyetinden kurtarması.

Bir de not: Lastik seçenekleri artık çok zengin. Yaz lastikleri (Summer), kış lastikleri (3PMSF ya da Alpine) ve dört mevsim lastikleri (All Season)… Ama bitmedi; bir de Türkiye gibi ılıman iklimin hakim olduğu pazarlarda ihtiyaç duyulmadığı için adı çok geçmeyen Nordic lastikler var. (Bunlara İskandinav lastik adı da verilir). Hava sıcaklığının -10 C derece altında seyir ettiği ve yolların yılın çok uzun bir döneminde kar ve buz ile kaplı olduğu bölgeler için geliştirilen bu lastikler farklı bileşenler içeren hamurları ve sırt desenleri ile buz üzerinde ve derin karda kış lastiklerine göre daha iyi çalışıyor; ancak kuru zeminde konfor seviyeleri kabul edilebilir değil, yakıt tüketimini de çok artıyorlar.

(Bu yazının yazıldığı tarih itibariyle) kış lastiği uygulaması için mevzuat Avrupa ülkeleri arasında da değişiyor. Farklı iklim kuşaklarında bulunan ülkeler arasında farklılık olması da doğal. Örnek olarak Akdeniz ülkelerinden Portekiz’de ve Yunanistan’da, ayrıca İngiltere’de, ilginç bir şekilde kışın sert geçtiği İsviçre, Polonya ve Macaristan’da kış lastiği kullanımı için yasal zorunluluk bulunmuyor. Kış lastiği Litvanya ve Letonya’da sadece hafif ticari araçlarda zorunlu. Fransa, İtalya ve İspanya’da bu zorunluluk bazı bölgelerde yani yerel olarak uygulanıyor. İskandinav ülkelerinde, Almanya’da ve Doğu Avrupa ülkelerinin neredeyse tamamında ise kış lastiği yılın belirli bir döneminde yasal olarak zorunlu tutuluyor. Artık Türkiye de bu son grup ülkelerden biri, takvimin kışa denk gelen tarih aralığında kış lastiği kullanımı regülasyon ile ticari araçlar için zorunlu tutuluyor (01 Aralık ve 01 Nisan tarihleri arasında)

Kış lastikleri yaz lastiklerine göre neden üstün? Düşük sıcaklıklarda ve kar üzerinde neden fark yaratıyorlar? Bunu sağlayan ne?

Bir otomobil lastiği onlarca farklı materyalin biraraya getirilmesi ile üretilir; bu yüzden çelik endüstrisinden kimyaya, tarımdan tekstile kadar birçok alandan girdi ile beslenir ve lastik içeriği tahmin edilenden çok daha karmaşıktır. Lastik üretiminde kullanılan hammaddelerden en yüksek ağırlığa sahip olan ise kauçuk; lastik hamurunun %41’i kauçuktan oluşuyor ve bu kauçuk doğal yollardan ya da sentetik olarak üretiliyor. Kış lastiklerinin hamurunda daha yüksek oranda doğal kauçuk ve bir dolgu malzemesi olarak daha fazla silika kullanılıyor (silica, silicon dioxide ya da silisyum dioksit olarak da bilinir). Bu da lastiğin düşük hava sıcaklıklarında da esnek ve yumuşak kalabilmesini sağlıyor. Bitki özünden elde edilen lateksten üretilen doğal kauçuk sıcaklık değişikliklerinde özelliğini muhafaza ederken aşınma direnci daha azdır ve sentetik kauçuğa göre kolay eskir. Ayrıca kış lastikleri bu girdinin maliyeti yüzünden daha pahalı ancak daha kısa ömürlüdür.

Lastik ne kadar yumuşak kalırsa yol yüzeyine o kadar iyi tutunur. Standart yaz lastiklerinin ısındıktan sonra performans vermesi bundan dolayıdır. Yine aynı nedenle yaz lastikleri soğuk hava şartlarında çok çabuk sertleştiklerinden tutunamazlar, kar ve buz üzerinde de iyi çalışmazlar. Kış lastiğinin yeteneği kar birikintilerine kenetlenmesi ve onlara tutunmasıdır. Bunu yapmak için de birinci öncelik, çok soğuk havalarda dahi yumuşak kalabilmesidir. Her sıcaklık düzeyinde yumuşak kalan ve esneyebilen lastik sırtı temas ettiği yol yüzeyine tam oturur, tam uyum gösterir, “anahtarın kilide geçmesi gibi” birebir bütünlük gösterir ve tutunur. Esnekliğini muhafaza eden ve setleşmeyen kış lastiği sırt deseni üzerindeki kılcal kanallar ile karlı zemine kenetlenir ve tutunmaya devam eder. Hava sıcaklığı +7 C derecenin (ya da 44 F’nin) altına düştüğünde kış lastikleri daha iyi performans göstermeye başlar. Hava soğudukça kış lastiklerinin hamuru daha fazla yumuşar. Lastik hamuru sıfırın altına düşen sıcaklıklarda dahi el ile esnetilebilecek kadar yumuşaktır.

Kış lastiğinin yeteneği kar birikintilerine kenetlenmesi ve onlara tutunmasıdır. Bunu başarması için yumuşak hamurunu tamamlayan ikinci özelliği sırt desenidir (tread). Bir kış lastiğinin sırt profili bir taraftaki omzundan (shoulder) diğer omzuna lastik tabanını dikine geçen enlemesine oluklardan (groove) ve bu olukların arasını dolduran dörtgen şekilli bloklardan (block) oluşur. Bu oluk ve bloklar yaz lastiğine göre daha derindir. Bu blokların üzerine lamel (sipe) adı verilen çok ince binlerce kılcal yarık açılmıştır. Lastik üzerindeki lamel sayısı yaz lastiğinden 10 kat daha fazladır. Bazı lastiklerde lameller yanında nokta şekilli gözenekler (dimple) de bulunur. Yumuşak lastik sırtı temas ettiği yol yüzeyinin şeklini alırken, bu yumuşak karışım lastik tabanındaki kanalları belirginleştirir ve canlı tutar, lastiğin esneyebilme özelliği sayesinde bu kılcal yarıklar açılıp kapanarak kara “diş geçirir”, lastik gerilince açılan lameller karlı zemini “ısırır”, kenetlenir ve tutar (Kristal tasarımlı kar tanesine en iyi tutunan şey yine bir başka kar tanesidir.) Sulu kar, kar ya da buz, her türlü gevşek ve kaygan zemin lamel isimli bu kılcal kanallara hapsolur. Zemini kavrayan lastik bu sayede güç aktarımını da frenlemeyi de daha iyi gerçekleştirir.

Lamellerin sayısı kadar şekilleri, uzunlukları ve lastik sırtı üzerindeki açıları da tutunma özelliğini etkiliyor. Enlemesine çekilen ve sürüş yönüne göre 90 derece açıyla yerleşen lameller çekişi ve frenlemeyi iyileştirirken; uzunlamasına lameller de lastiğin yanal tutunma özelliğini güçlendiriyor, yönlendirme yeteneğini artırıyor, direksiyonda keskinlik sağlıyor ve su tahliyesinde de işe yarıyor. Çapraz yerleştirilen lameller ise biraz taviz verse de bu 2 önemli özelliği biraraya getiriyor. Bu yüzden de her üreticinin kış lastiği deseni konsept olarak birbirine benzerken diğer yandan farklılıklar gösteriyor. Ancak genel kabul gören kış lastiği deseni, çapraz lamelli diagonal tasarım. Oluklar ve lameller burada sürüş yönüne göre 45 derece açıyla yerleştiriliyor. İdeal şekilde hem doğrusal hem yanal tutunmayı garantiye alıyorlar. Ve zemindeki suyu lastiğin her iki yanına doğru yönlendirip hızlı tahliye edebiliyorlar. Ayrıca, modern kış lastiklerinin lamelleri çok katmanlı yani adaptif yapıya sahip. Lastik sırtı aşındıkça bu ince kanallar da aşınıp kayboluyor ancak bu kez sırt içerisindeki yeni lameller görev yapmaya başlıyor.

Ayrıca lastik sırtındaki oluk sayısının fazlalığı sırtın boşluk oranının yüksek olması anlamına gelir. Yüksek boşluk oranlı bir sırt deseninde zemine temas eden kauçuk alan az, boşluk alan fazladır. Üstelik sırt deseni yaz lastiklerine göre daha derindir. Bu yapı, oluklar ve bu lameller üzerinden su tahliyesini hızlandırır. Bu da ıslak zeminde tutunmayı iyileştirir.

3PMSF işaretli bir lastiğin karda çekiş ve güç aktarım özelliği yaz lastiğinden 2 kat daha yüksektir. Asıl fark frenlemede kendini göstermektedir ve sıcaklık düştükçe kış ve yaz lastiği arasındaki makas açılır. +7 C derecede ıslak zeminde yaz lastiği 100 km/h’den durmak için kış lastiğinden 4 m daha fazla mesafeye ihtiyaç duyarken (1 otomobil boyundan fazla), -5 C derecede karlı zeminde ise bu mesafe yaklaşık 40 m’ye çıkmaktadır (!)

Ancak kuru ve sıcak zeminde bunun tam tersi geçerli: Yaz lastikleri düşük boşluk oranı ile kuru zeminde daha fazla yüzeye temas ediyor. Bu da yaz lastiğinin tutunma kapasitesini artırıyor, fren mesafesi kısalıyor. Aynı taban genişliğine sahip kış lastikleri yaz şartlarında daha uzun fren mesafesine sahip. Diğer taraftan, daha sert kalan yaz lastiklerine göre kış lastikleri yüksek yuvarlanma direncine sahip; bu da bu lastiklerin yakıt tüketimini artırmasına neden olur. Yaz lastikleri yıl boyunca daha ekonomik ve tasarrufludur.

Ayrıca diş derinliği konu kış lastikleri olduğunda daha önemli. Sırt deseninin derinliği azaldıkça kış lastiği özelliğini kaybediyor. Çünkü lastiği üstün yapan hamurunun yumuşaklığı kadar sırtı üzerinde taşıdığı desenlerin yeni ve canlı olması. Fabrikadan yeni çıkmış kış lastiklerinin profil derinliği 7 ve 10 mm arasında değişiyor. Yaz lastiklerinin diş derinliği 3 mm’ye düştüğünde değişim ve yenileme önerilirken kış lastiklerinde bu sınır en az 4 mm (Yasal sınır ise 1.6 mm).

Ve tüm bu teknik farklılıklar, kullanım sırasında kendisini açıkça gösteriyor. Hava sıcaklığı 4 C dereceye düştüğünde gösterge panelinde beliren sarı renkli kar tanesi sembolü sürücüye buzlanma riski hakkında uyarı yapıyor. Kış lastikleri ise bundan daha önce, sıcaklık 7 C dereceye indiğinde kendini göstermeye ve görevini yapmaya başlıyor:

Kar üzerinde kullanım, tedbirli ancak sakin ve rahat bir sürüş tarzı gerektiriyor. Kaygan zemin üzerinde tutunmaya çalışan otomobilin gövdesi, uygulanan her ters kuvvete gecikmeli ancak ani tepkiler veriyor. Bu yüzden öngörülebilirlik daha düşük. Azalan görüş mesafesi buna eklenince risk daha da artıyor. Otomobilin uysal olması için her şey “ağır çekimde” gibi gerçekleşmeli. Direksiyona nazik ve yumuşak hareketlerle açı verirken, pedallara da daha az kuvvet uygulamak gerekiyor. Asfalt üzerinde işe yarayan ve avantaj olan her şey karlı zeminde ters etki yaratıyor.

Bu tedbir haline trafiğin yoğunlaştığı noktalarda daha fazla ihtiyaç var. Takip mesafesi için kuru zeminde 2 saniye kuralı çalışırken, yağmurlu havalarda bu süre 4 saniyeye, kar ve buz üzerinde ise en az 10 saniyeye çıkıyor. Önünde akan trafikte bir şeyler kötü gitmeye başladığında, olan bitenin içerisine dahil olmamak için her sürücünün bu süreye ihtiyacı var. Çünkü otomobilin nerede duracağını sadece fren mesafesi belirlemiyor, durma noktası gerçekte düşünme mesafesi ile fren mesafesi toplamından oluşuyor.

Kar üzerinde ters etki yaratanların bir diğeri de otomobilin çekiş konfigürasyonu. Motor ve aktarma organları ile ağırlığın %60’ını ön aksında toplayan bir otomobilin ilk zorlanmada önden kayma belirtisi göstermesi beklenir (understeer). Önden çekişli araçlar understeer’e eğilimli. Motorun önde çekişin arka aksta olduğu arkadan itişli bir otomobilin ise önce arka aksı tutunma kaybı yaşayacaktır (oversteer). Kuru zeminde böyle… Ancak tersine, arkadan itişli bir otomobil de kar üzerinde önden kayıyor. Kar üzerinde çekiş sisteminden bağımsız tüm otomobiller önce önden kopuyor. Çünkü gerçekte kar üzerinde kayma en çok frenleme sırasında gerçekleşiyor; sert fren altında kızaklayan ön aks direksiyonu dinlemek yerine “dosdoğru” gitmeyi tercih ediyor. Bunun için kuru zeminde olduğu gibi panik frenlemeye ihtiyaç da yok, zayıf tutunma şartları en yumuşak frenlemelerde dahi ön tekerlekleri yoldan koparabiliyor. Diğer taraftan arkadan itişli bir araç kar üzerinde ancak gaz pedalına sert davranıldığında arka çizgisini bozuyor.

ABS’nin çok düşük hızlarda dahi fren pedalında sarsıntılı hareketlerle devreye girip kendini hissettirmesi de bu yüzden. Kar üzerinde ABS kuru zemine göre daha erken devreye giriyor. Ve az bilinen bir gerçek: ABS kar üzerinde fren mesafesini uzatıyor olabilir; çünkü ABS’nin asıl görevi otomobili daha kısa mesafede durdurmak değil, kızaklamayı engelleyerek ön lastiklerin yola tutunmasını sağlamak. Sürücü bu sayede direksiyon kontrolünü kaybetmiyor, otomobili viraj içinde tutuyor ya da tehlikeli durumlarda engelden kaçma manevralarını yapabiliyor.

Diğer elektronik yardımcılar? Çekiş kontrol sistemlerinin neredeyse tamamı tutunma kaybı yaşayan aksa fren uygulayarak torkun sınırlanması prensibi ile çalışıyor. Kuru zeminde işe yarasa da ESP ve Traction Control sistemleri aşırı kaygan zeminlerde otomobilin peformansını sınırlıyor. Çok kaygan zeminlerde, hareket etmek isteyen ancak tutunamayan akslar, elektronik yardımcılar ile frenlenince otomobil olduğu yerde kilitlenip kalıyor. Çünkü sistemin mantığı tekerlekler “boşa” döndüğü anda torku kısmak üzerine kurulu, aşırı kaygan bir zeminde daha ilk kalkış anında bu gerçekleştiğinden sistem motorun çekiş gücünü tamamen bastırıp otomobili hareket ettirmiyor. En çok da sol ve sağ lastikler farklı kayganlıktaki zeminlere basarken kararsızlık yaşıyor. Ancak ESP gibi bir koruyucuya kar üzerinde çok daha fazla ihtiyaç var. İdeal olan, kaygan şartlarda sadece tekerleklere ilk hareketini verirken bu sistemi kapatmak ve 2. vitese uygun tekerlek hızlarına ulaşıldığı anda sistemi tekrar kullanıma almak. Tam da bu yüzden premium üreticilerin ileri seviye ESP sistemleri 2 kademeli olarak çalışıyor.

Bu elektronik sistemlerin tamamının amacı lastiklerin yol yüzeyine sağlıklı tutunmasını sağlamak. Frenlerin, ABS’nin ve çekiş kontrol sistemlerinin kış şartlarında görevini sağlıklı yapması ve daha az yorulması için de otomobilin kış lastikleri ile donatılmış olması gerekli. Yaz lastikli bir otomobilin elektronik yardımcıları daha fazla yoruluyor, buna bağlı mekanik parçalar çabuk yıpranıyor.

Kar ve buzla kaplı zeminde, kış lastikleriyle frene basıldığında ABS, gaz pedalına yüklenildiğinde çekiş kontrolü, manevralarda ise ESP hemen hiç devreye girmiyor. Ve tüm bunlar kış lastiklerinin görevini yaptığını anlatıyor.

Manuel şanzımanlı otomobillerde ilk hareket için 2. vitesi seçmek daha iyi, çünkü bu motorun torkunu zayıflatıp lastiklere daha az kuvvet uygulanması anlamına geliyor. Otomatik şanzımanların (varsa) kar modu da bunu yapıyor, otomobili bir üst viteste (benzinlilerde 2. ya da dizel versiyonlarda 3. viteste) kaldırıyor. Bu imkan yok ise en mantıklı olan fren pedalını bırakıp tork konvertöründe biriken yağ basıncının lastikleri yavaş yavaş hareket ettirmesine izin vermek; bazen yine de gaza hafifçe dokunmak gerekiyor.

Derin kar içinde kalan lastikler bazı noktalarda batıyor, patinaja başlıyor. Direksiyonun açı ile tutulduğu manevralar sırasında da lastikler daha kolay tutunma kaybı yaşıyor. Bu anlarda lastikler tutunma kapasitesini, otomobil hareket yeteneğini kaybediyor, olduğu yere saplanıyor. Otomobili battığı noktadan çıkarmanın yolu ise direksiyonu düz pozisyona getirip çok yumuşak gaz ile geri çıkmak. Direksiyonu “toplarken” 2 lock noktası arasında kısa tur aralığı olması da işi biraz daha kolaylaştırıyor. Kısa oranlı direksiyon sistemleri sadece sportif kullanımda değil , kar ve buz üzerinde de güvenli sürüş sağladığı için çok değerli. Otomobilin kolay kaydığı kaygan zeminler, yüksek hızlı pist şartlarını simule ettiğinden otomobil çok düşük hızlarda dahi aynı tepkileri veriyor. Bu yüzden, daha az çaba ile toplanan ya da kolay kontra verilebilen bir direksiyon sistemi daha değerli. Tekerleklere ilk hareketi verirken ise ön lastikleri düz tutmak en iyi sonucu sağlıyor. Kış lastikleri en iyi tutunma karakterini hem şasiye paralel hem de zemine düz şekilde basabildiği noktalarda sergiliyor. Lamellerin karlı zemini ideal şekilde kavraması için buna ihtiyaç var. Direksiyona açı vermek ise kamber açısını değiştirdiğinden lastiğin yere tam basabilen yüzey alanını daraltıyor, aracın ağırlığını lastiğin yanaklarına doğru yüklüyor ve lastiğin sırt deseninin işini yapmasını zorlaştırıyor. Gerçekten de asfalt üzerinde işe yarayan ve avantaj olan her şey karlı zeminde ters etki yaratıyor.

Hangi lastiği seçmeli? Unutmayalım, hiçbir lastik “mükemmel” değil. Çünkü, tutunma, çekiş ve güç aktarımı, yönlendirme tepkileri, şerit değiştirme yeteneği, frenleme, suda kızaklama, yol konforu, yuvarlanma direnci, yol gürültüsü, uzun kullanım ömrü, dayanıklılık gibi beklentilerin tümünü mükemmel seviyede karşılayabilecek bir lastik yok (en azından henüz). Bu durum kış lastikleri için de geçerli. Karlı zeminde çok üstün davranışlar gösteren bir kış lastiği, aynı soğuk iklim şartlarında ancak bu kez yağışlı havada ya da zemin kuru iken, başka bir kış lastiğinin gerisinde kalabiliyor; hatta bazıları bu zemin şartlarında risk oluşturacak zaaflar gösteriyor.

Kış lastiklerinin sadece kar üzerinde değil, her türlü zeminde ideal performansı göstermesi gerekli. Premium kış lastiklerini diğerlerinden ayıran nokta da burası. Pazardaki hemen tüm kış lastikleri kar üzerinde (yaz lastiklerine göre) etkileyici sonuçlar veriyor, ancak premium üreticilerin “pahalı” fiyat etiketlerine sahip kendini ispatlamış kış lastikleri nisbeten düşük fiyatla satılan hesaplı alternatiflerin tersine sadece karda değil her türlü zeminde iyi sonuçlar veriyor. Ayrıca işte bu yüzden onlara kar lastiği değil kış lastiği diyoruz.

Islak zeminde 100 km/h’den yapılan frenlemede premium bir üreticinin tesislerinden çıkan lastiğin duruş mesafesi ile düşük bütçeli üreticiye ait lastiğin mesafesi arasında yaklaşık 15 m fark oluşuyor. Bunun anlamı, “iyi” lastikli otomobil durduğunda “ucuz” lastiklerin takılı olduğu otomobil 30 km/h ile harekete devam ediyor ve durması için 4 otomobil boyu kadar daha mesafe gerekiyor. Konu lastik olduğunda iyi gerçekten iyi anlamına geliyor.

Otomobil üreticilerilerinin iş ortakları arasında lastik üreticileri de var ve tavsiye ettikleri lastik marka ve versiyonları çoğunlukla bu üreticileri işaret ediyor. Ancak konu ebat olduğunda otomobil üreticileri daha katı davranıyor. Otomobilin B sütununa ya da yakıt depo kapağı içerisinde yerleştirilen etiketteki lastik ebat bilgilerine sadık kalmak gerekiyor. Sürüş güvenliğini sağlamanın ve iddia edilen tüketim ve emisyon değerlerini yakalamanın ön şartı bu. Lastik bilgi etiketini inceleyenler burada kış lastiği için önerilen taban genişliğinin yaz lastiğinden daha dar olduğunu görecektir. Üreticiler kış lastiğine geçilirken o otomobil için tavsiye ettikleri lastik ebatları içerisinde en ince tabanlı ebatın kullanımını öneriyor. Daha dar taban, lastiğin zemine temas eden alanını küçülttüğünden otomobilin ağırlığının daha küçük bir alanda yoğunlaşmasını sağlıyor, ağırlık konsantrasyonu ile ince tabanlı lastik bastığı zemin üzerinde daha yüksek basınç yaratıyor, kaygan zeminde tutunma artıyor… Ancak üreticilerin kış lastiğine geçişte daha dar tabanlı lastik önermesinin asıl nedeni bu değil. Bunun 2 temel nedeni var.

Birincisi, önerilen lastik ebatları içerisinde kış şartlarında en ince lastiğin kullanımı, gerektiğinde ya da zorunlu tutulduğunda zincir kullanımı için tekerlek davlumbazı içerisinde yeterli alanı bırakıyor, hem zincirin montajını hem de zicir hareketini kolaylaştırıyor. Kış lastiklerinin yetenekleri zincir ihtiyacını (neredeyse) ortadan kaldırdı, ancak yine de çok olağanüstü şartlarda zincir bir kurtarıcı olabilir; ayrıca kış lastiği ile beraber gerçekten ihtiyaç duyulmasa dahi bazı ülkelerin ve bölgelerin mevzuatı yola devam etmek için zincir kullanımını şart koşuyor. İkincisi, dar tabanlı lastik kullanımı, karda değil ancak yoğun yağış altında asfalt üzerinde de güvenli sürüş anlamına geliyor. İnce lastik su tahliyesini daha kolay başarıyor ve suda kızaklama (aquaplanning) riskini azaltıyor.

Gerçekte ise kış lastiğine geçişte geniş tabanlı lastiği seçmek daha mantıklı: Geniş tabanlı lastik fren mesafesini kısaltıyor. Ön aksta geniş tabanlı lastik kullanımı otomobilin yanal tutunmasını iyileştiriyor ve direksiyonun yönlendirme yeteneğini artırıyor. Tüm bunlar hassas hamurlu kış lastikleri için de geçerli. Modern kış lastiklerinin soğukta sertleşmeyen hamurları, derin blokları ve lamelli tasarımları karda tutunma için çok şey vaat ediyor; bu gelişim karlı zeminde geniş taban kullanımını tolere edilebilir hale getiriyor ve aynı anda geniş tabanın avantajlarını kış şartlarında da göstermesine imkan tanıyor. Biraz önce söylediklerimizi hatırlayalım: Daha fazla lamel, hatta geniş taban üzerinde sürüş yönüne göre farklı açılarla yayılmış daha fazla lamel daha iyi tutunma ve daha fazla sıvı yahliyesi demek.

İdeal kış lastiği seçilirken dikkat edilmesi gereken bir nokta daha var: Lastiğin hız endeksi… Büyük olasılıkla üreticinin önerdiği uygun ebatlı kış lastiğinin hız endeksi kullanmakta olduğunuz yaz lastiğinden düşük olacaktır. Örnek olarak V (240 km/h) yerine H (210 km/h) olabilir. Kış lastiklerinin hıza yatkınlığını daha düşük, bunu da unutmamak gerekiyor.

Kolaya kaçıp önyargılara teslim olunduğunda kış lastiklerini sevmemek, hatta karşı olmak için çok neden var: Bu özel hamurlu ve karmaşık desenli lastikler hava sıcaklığı 2 haneli değerlere yükseldiğinde asfalt üzerinde işe yaramıyorlar; kış lastiği takılı bir otomobil kuru zeminde durmak için yaz lastikli olana göre bir araba boyu daha uzun mesafeye ihtiyaç duyuyor. Kış lastiği ile sıcak iklimde sürüş, bir atleti bot giydirerek tartan piste çıkarmaya benziyor. Ayrıca kış lastikleri pahalılar. Hem lastik değişimi demek orijinal lastiklerin janttan ayrılması demek. İster el ile ister makine ile olsun, özensiz değişim riski var, bu sırada uygulanan kuvvet bu hassas donanımlara yani hem jantlara hem de lastiklere zarar verebiliyor. İyi bir kullanıcı, otomobilinin jantları üzerinde çizik ve darbe izi olmasını istemez. Bunun yerine kış lastiklerini de onlara özel ayrı bir jant seti ile almak daha doğru. Hatta premium üreticiler kış lastikleri için farklı tasarımlara sahip temizlemesi kolay orijinal jant setleri sunuyor. Ama böyle olunca da maliyet katlanıyor. Yıl içinde yaz ve kış için 2 ayrı lastik seti kullanımı ayrıca saklama maliyetini ortaya çıkarıyor; bu işin de kuralları var: Bunun için güvenilir bir mekana ihtiyaç var, lastiklerin de formunu koruması için iyi şartlarda muhafaza edilmesi gerekiyor. Rafa kaldırılan lastiğin otomobilde hangi aksa ve aksın hangi tarafına takılı olduğunu da not almak gerekiyor, araç üzerinde doğru bir rotasyon için bu bilgi kayıt edilmeli.

Ancak bütün bunlar alt alta toplandığında oluşan maliyet, kış lastikli sürüşün yarattığı güven ve keyif ile kıyaslanabilir değil.

Modern lastikler geçmiş örneklere göre artık çok daha güvenilir ve yetenekli. Ancak teknoloji her şey değil, otomobilin limitlerini hala teknolojiden daha çok sürücünün davranışları ve yol yüzeyi belirliyor. Yani sonucu kullanıcının direksiyon başındaki alışkanlıkları belirliyor. Lastik basınçlarını düzenli olarak kontrol etmeli: 2 haftada bir kontrolün ideal olduğu kabul edilir, ancak hava sıcaklıkların çok sık dalgalandığı bu coğrafyada bu ölçümü haftada bir yapmak daha iyi. Eski lastiklere veda ederken 4 lastiği de birden yenilemeli; eğer kullanılmış ve yeni lastikleri bir arada kullanma zorundalığı varsa (otomobilin çekiş sistemi ne olursa olsun) yeni olanları her zaman arka aksa takmak gerekiyor; bu daha güvenli, çünkü bu, keskin virajlar ve ani frenleme gibi ağırlık transferi yaratan durumlarda otomobilin rezervlerini artırıyor. Ve mevsime uygun lastik kullanmak gerekiyor; yıl içinde yaz lastiklerinin yetemeyeceği ve kış lastiklerine ait olan bir zaman dilimi var, kış lastikleri mutlaka hazır tutulmalı. Her şey vaktinde güzel…

Sonunda

S60’ın YV283 kodlu ikinci kuşağı ömrünün son günlerini yaşıyor. Artık Ford Motor Company‘den tamamen bağımsız hareket eden Volvo’nun beyin takımı kısa bir zaman sonra gelecek olan yeni nesil S60’da kendi geliştirdiği modüler CMA platformunu kullanacak. Güncel şasi ise Ford Mondeo‘dan geliyor. Yeni nesilde Ford ile bağlar tamamen kopuyor. Ancak Volvo kendi geçmiş alışkanlıklarını da reddediyor: Modern zamanın gereklerine uyumak için Volvo klasiği haline gelen ve yığınla tuş içeren slim design konsol da tarihe karışacak, bir sonraki nesil S60, ikinci nesil XC90‘da ve XC60’da olduğu gibi daha sade ve tuşlardan arındırılmış bir orta konsol kullanacak. Otomobilde (Advance donanım seviyesi ile beraber gelen) dijital gösterge paneli tasarımı da değişecek; güncel FS kasanın mevcut gösterge paneli S90’da ve XC90’da kullanılan yeni nesil panelden tasarım, gerçekçilik, okunabilirlik anlamında geride değil, daha kolay kullanıma sahip, ancak haritayı ve navigasyon talimatlarını gösterme opsiyonu yok. Volvo bu panelden de vazgeçiyor.

Tüm bu açılardan bakıldığında FS kuşağı teknik olarak Ford ile kan bağı olan, tasarımında ve iç mekanında ise geleneksel Volvo tarzını yaşatan son Volvo sedanı olarak hafızalarda kalacak.

B4154T4 motor çok sessiz, çalışma karakteri yumuşak ve henüz 1700 devirde verdiği maksimum torku ile sürükleyici bir makine. Ani hızlanma ihtiyaçlarında bazen teklemeler yaşatsa da Aisin‘in tork konvertörlü şanzımanı da çok iyi çalışıyor. Motorun mutlak başarı gösteremediği tek yer tüketim: Geçmişin 2.0 litrelik atmosferik makinelerinden daha hızlı olan bu 1.5 litrelik downsizing motorun 1.526 kg’lik şasi altında tork konvertörlü şanzıman ile hemen her sürüş tarzında 10 litre/100 km altında kalan tüketim rakamı ilerleme anlamına geliyor. Yine de rakipler arasında daha ekonomik ve çevreci örnekler var.

Diğer yandan bu olgun otomobil, D Segmenti’nin en yüksek güvenlik paketine, en iyi koltuklarına, en başarılı iklimlendirme sistemine, izolasyonuna ve en güçlü frenlerine sahip. Bu yüzden de S60 bağımlılık yapan bir otomobil. Ancak, fazlaca cömert bir iç mekan ve büyük bir bagaj isteyen kullanıcılar için daha fazlasını veren pratik otomobiller var. Volvo’nun ise böyle bir çabası ya da önceliği yok; Volvo, marka kimliğinde önceliklerini hep güvenlik ve kalite üzerine kurdu, Volvo 850 ve Volvo S70 hep böyle hissettirdi, takipçi S60 da yollarda olduğu 20 yıldır bu çizgiden ayrılmış değil.

Önde 300, arkada ise 302 mm çaplı diskleri ile frenler Volvo’nun güvenlik konusundaki takıntısını teyit ediyor. Mükemmel fren performansını orijinal ekip man olarak gelen Michelin Primacy 3 lastikler tamamlıyor. Yumuşak hamuru ve sessizliği ile S60’ın karakterine tam uyum gösteren Primacy 3’ler özellikle sert frenlerde ve zeminin çoğunlukla ıslak olduğu kış şartlarında çok iyi tutunuyor. Dondurucu ve karlı havalarda ise iyi durumdaki 1 takım kış lastiği S60’ın gerçekte “ait olduğu” bu iklim şartlarında potansiyelini açığa çıkarmasını sağlıyor. Yılın birkaç karlı gününde otomobili otoparkta kılıfı altında dinlenmeye bırakmak bir seçenek. Ama diğer seçenek hakkı kullanılacaksa, o araçta kış lastiği olmalı. Kış lastikleri ile donatılmış önden çekişli bir aracı dört tekerlekten çekişli ama yaz lastikli bir araca tercih ederim. S60 bunun ne demek olduğunu gösterdi.

Beraber battık, beraber çıktık, tipi ortasında kaldık. Volvo S60 harika bir kış otomobili olduğunu kanıtladı. Kar ise çok çabuk kalktı, Marmara’daki misafirliğini bitirdi ve ait olduğu coğrafyalara geri çekildi. Ve kış da bitti. Ben Volvo’ya aşıktım, Volvo da kışa aşıktı, ayrıldık… Kabin izolasyonu, iklimlendirme sistemi, güçlü frenleri ve turbo motoruyla tam bir kış otomobili olan Volvo S60’ın artık günleri sayılı, geleceği kısa. Ömrünün sonuna yaklaşan bu önden çekişli İsveç otomobilinin donatıldığı kış lastikleri ile kar kaplı zeminde yapabildiklerini, tutunma isteğini ve verdiği güveni unutmayacağım.