İçeriğe geç

Sığınak: Volvo XC90 D5 AWD Inscription (V526)

Sadece içindekileri değil çarptığı otomobilleri de koruyan ultra yüksek dayanımlı çelik güvenlik kafesi, yayaları, bisikletlileri ve hayvanları tanıyan City Safety sistemi, mjöllnir tipi farlar, i-Art ile her bir silindirin püskürtme basıncını bağımsız olarak ayarlayabilen ve PowerPulse ile turbo boşluğunu tamamen yok eden dizel motor, arazi yerine tüketim ve emisyon öncelikli çalışan AWD sistemi, havalı süspansiyon, “az tuş çok iş” diyen bir kokpit, olağanüstü koltuklar ve İsveç bayrakları… Hiçbir Volvo, XC90 kadar çok yönlü, tam ve bütün olmamıştı.

Allemansrätten… Yani “serbest erişim hakkı.” Bu toplumsal erişilebilirlik yasasına göre İsveç’te herkes doğanın ve açıkhavanın keyfini sürme hakkına sahip. Bu kanun, halkın hem kamusal hem özel alanlarda dilediği gibi gezmesine, kamp yapmasına, mantar ve yemişlerden toplamasına imkan tanıyor. Ama diğer yandan, bu hak aynı zamanda bitki örtüsüne, hayvanata ve özel mülklere itinayla yaklaşma sorumluluğunu yüklüyor. İsveç vatandaşları doğayı korumaları ve diğer insanların mülküne özen göstermeleri gerektiğini bilerek hareket ediyor. Yani, Allemansrätten düşüncesi “rahatsız etme, yok etme” prensibi ile çalışıyor. Bu hak İsveç anayasasında da var ancak yazılı bir kanundan çok gelenek ve göreneğin bir parçası olarak nesilden nesile geçmiş, kabullenilmiş ve gelişmiş.

Yani “doğa ile arkadaş olmak” İsveç’te hem desteklenmiş hem de her 2 tarafı da koruyan yasalar ile güvence altına alınmış. Allemansrätten kültürünün ve doğaya yakın olma geleneğinin yüzyıllardır yaşadığı İskandinav topraklarının ilk SUV’u ise çok geç bir tarihte ortaya çıktı. İsveçli üretici ilk otomobili Volvo ÖV4’ü 1927 yılında üretmişti. İlk otomobilini 1927’de imal eden Volvo Cars’ın arazi yetenekleri de sunabilen ilk otomobilini yollara çıkarması ise ancak 2002 yılında oldu.

Orijinal Nesil XC90 (P28)

İlk neslin (P28) asıl hedeflediği pazar Kuzey Amerika’ydı ve otomobil buna uygun olarak ilk kez Detroit Otomobil Fuarı’nda tanıtıldı (2002). İlk kuşak XC90 önden çekişli olarak üretildi ve 4 tekerlekten çekiş sisteminin opsiyonel olarak sunulduğu bir araç oldu. Volvo ilk SUV’unda AWD sistemini kendi geliştirmek yerine “işin uzmanı”na başvurdu ve başka bir İsveçli firma olan Haldex Traction AB’nin önden çekiş bazlı şasiler için geliştirdiği viskoz kavramaya dayalı Haldex çekiş sistemini kullandı. Haldex’den alınan AWD sistemi 2.5 litreden 4.4 litre V8 tüm benzinli modellerde ve sadece D5 etiketli dizellerde opsiyonel olarak sunuluyordu (Bugün gariptir ki Ford Motor Company’ye satılan ve sonra Çinli Geely’ye devredilen Volvo Cars gibi Haldex de 2011 başından bu yana bir Amerikan şirketi olan BorgWarner’in iştiraki durumunda gelmiştir.)

Haldex bu AWD sistemini 1998 yılında üretmeye başlamıştı. Sistemin ilk ve en büyük kullanıcısı Volkswagen Grubu oldu. Audi A3, Volkswagen Golf, Skoda Yeti gibi önden çekişli kompakt Volkswagen’ler Haldex ile 4 tekerlekten çekişli hale geldi. Haldex Traction AB’nin diğer büyük müşterileri de kendisi gibi İsveçli olan Volvo ve Saab ile Amerikan Ford ve General Motors oldu. Bu AWD sistemi bugüne kadar 5 güncelleme gördü. 2005 yılına kadar üretilen Volvo XC90’lar 2. nesil Haldex ile çalışıyordu, 2006 yılından sonra yollara çıkan modeller 3. nesil Haldex kullanır. Volvo, otomobillerinde kullandığı bu AWD sistemine dahili olarak Instant Traction adını vermiştir.

2006 yılında XC90’da sadece çekiş sistemi değişmedi. Başta stop lambaları tasarımı olmak üzere kozmetik değişiklikler yapıldı, aynalara sinyal aydınlatmaları eklendi. 2009 yılında ise bagaj kapağı üzerindeki VOLVO yazısında harflerin arası açılarak logo sağlı ve sollu olarak tüm bagaja yayıldı. 2010’da çamurluk eteklerindeki plastik koruyucular kasa rengine boyandı. 2012’de stop lambalarında LED kullanılmaya başlandı. 2013’te de otomobile LED gündüz farları eklendi. Otomobil yaşlandıkça Volvo aracı taze ve rekabetçi tutumak için estetik güncellemeler yaptı. Bu yüzden, küçük bir tasarım ayrıntısından karşılaşılan XC90’ın hangi model yılına ait olduğunu tahmin etmek mümkün.

P28 kodlu ilk nesil orijinal XC90, tasarımı, güvenlik özellikleri, fonksiyonelliği ve çevre duyarlılığı ile 50’den fazla ödüle layık görüldü. Ödüllerin birçoğu Volvo’nun bu “çok geç kalmış” SUV’una övgü içindi; Volvo’nun bu büyük araçta da marka geçmişine uygun şekilde güvenlik konusunda ileri hassasiyet göstermesi, V8 motorunun o dönemde dünyanın en sıkı emisyon kuralları olan ABD California’daki ULEV II’yi karşılayan ilk makine olması ödülleri getirmişti.

Orijinal Volvo XC90 tam 12 yıl yaşadı. O güne kadar sadece sedan ve wagon araçlar üreten Volvo Cars bu ilk SUV denemesinde sağlamlık ve kalite imajını riske atmamak için overengineered yöntemler kullandı ve aşırı sağlam bir araç yarattı. Gerçekten de otomobilin aksları ve süspansiyon sistemi bir otomobil ya da SUV şasisi yerine bir kamyonu taşıyabilecek ayarda sağlamlıkla üretilmişti. Aynı şey motorlar için ise tam olarak geçerli değildi. Sıralı 5 silindirli güçlü motorlar sağlam olsalar da savurganlıkları ile bu yüzyılın verimlilik ve tasarruf anlayışının artık çok uzağındalar. Deforme olan ve kötü görünen deri döşemeler, soyulan krom kaplamalar (çoğunlukla ızgara üzerinde) ve pas nedeniyle çözülemeyen bagaj kilitleri otomobilin en ünlü hastalıkları oldu.

İlk nesil orijinal kuşak Volvo XC90’ın 12 yıl yaşamasında (bu modern dönemlere ait bir otomobil için çok uzun bir süredir) Ford Motor Company sahipliği içerisinde ve PAG (Premier Automotive Group) çatısı altında İsveçli üreticinin yaşadığı belirsizliklerin etkisi büyüktür. ABD’de başlayan 2008 krizi, PAG’nin dağılması ve Volvo’nun bir kurumsal şirket olarak “sahipsiz” kalmış gibi duran statüsü geliştirme faaliyetlerini ve yeni modellerin hayata geçirilmesini yavaşlattı.

XC90 yenilenmeyebilirdi, üretimi durabilirdi. Öyle olmadı. İyi ki öyle olmadı…

Devam Filmi: İkinci Nesil (V526)

Yeni binyıl Volvo için belirsizlikler ile geldi: Aktiebolaget Volvo’nun (Volvo Grubu) otomobil bölümü Volvo Cars’ı 1999 yılında Ford Motor Company’ye satması İsveçliler’e 6 milyar USD kazandırdı ama Volvo’ların özgün kimliğini kaybettirdi. Ford yönetimindeki 10 yıllık dönemde Volvo, Ford’dan transfer edilen teknolojileri kullanan bir üreticiye dönüştürüldü. Ancak Ford çağı da kısa sürdü, 2008 krizi sonrası elindeki premium markaları elinden çıkaran Ford, Volvo’da da önce küçülmeye gitti, sonra da satın aldığı fiyatın 1/4’ü karşılığında İsveçli üreticiyi Çinli Geely’e terketti… Ford’un o dönem sahibi olduğu ve çoğunu PAG (Premier Automotive Group) altında topladığı ancak kriz ile beraber elinden çıkardığı Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Volvo ve Mazda gibi markalara yarar mı zarar mı verdiği tartışılır. Bu Avrupalı markaların hemen tamamı şu anda Asya sermayesi altında yönetiliyor.

2010 yılında Volvo’ya nüfuz eden Çin sermayesi belirsizlikleri daha da artırmıştı. Ancak şu zamanlarda Volvo için her şey Ford öncesi dönemden de daha iyi gidiyor:  Bugün Volvo’nun Yönetim Kurulu Başkanı bir Çinli (Li Shufu) olsa da CEO koltuğunda hala bir İsveçli, Hakan Samuelsson oturuyor. Çinliler Volvo kadrolarını tasarım ve teknik yaratıcılık konusunda özgür bıraktılar, hatta Ford yönetiminin yaptığından çok daha özgür bıraktılar. Bugün Volvo hala geleneksel tasarım anlayışına sadık otomobiller üretiyor, kendi geliştirdiği platformları ve kendi motorlarını kullanıyor. Sermaye sahipliği dışında herşey eskisi gibi.

Geely yönetimi “arkada durmayı” tercih etti ve İsveçli’leri yapmak istedikleri konusunda “özgür” bıraktı. Volvo’nun finansal sahipliği bir Çin grubunun elinde olsa da Volvo marka karakterini, özgünlüğünü ve en önemlisi İsveçli kimliğini kaybetmedi. Geely gerçekten de İsveçli ekip çalışırken ve otomobiller yaratılırken hem arka planda durdu, hem de ekibin arkasında durdu.

Çinliler’in bu yatırımdan elde ettikleri kar ise Volvo Cars’ın mali tablolarında görünen yıllık 10 milyon İsveç Kronu’ndan ibaret değil. Çin’e yapılan teknoloji transferi ve 2016 yılında Lynk & Co gibi bir markanın ortaya çıkarak yükselişe geçmesi Çinliler’in bu işten kazancının sadece para olmadığını gösteriyor.

İtiraf etmek gerekir ki – Volvo’yu yakından takip edenler ve marka fanatikleri dahil – kimse Ford yönetimi altında belirsizliklerle boğuşan Volvo’nun bundan sadece birkaç yıl sonra Volvo XC90 gibi bir otomobili üretebileceğini tahmin edemezdi.

Volvo’nun burada ortaya çıkardığı yapıt daha kokpite geçmeden otomobilin kumandasını elinize aldığınızda kendini belli etmeye başlıyor. Passive Start (anahtarsız çalıştırma) özelliğine sahip otomobilin kumandasında bile farklılık yaratmak için çalışılmış: Bu kumandanın üzerinde herhangi bir tuş bulunmuyor. Tuşlar kumandanın ön ve arka yüzüne değil daha ince olan yan kenarlarına yerleştirilmiş. İnsan daha anahtara dokunduğu anda otomobilden etkilenmeye başlıyor. Donanım seviyesine göre anahtar kaplaması değişiyor. Örnek olarak, R-Design modeller karbon kaplı anahtar ile gelirken inscription pakette kumanda deri kaplı (R-Design: BMW’deki M, Mercedes’deki AMG, Audi’deki S-Line kodlarının Volvo’daki karşılığı) Bu kömür rengi deri kaplama hassas malzemeden üretilmiş. Bu kumanda, cepte anahtar ya da bozuk para gibi sert cisimlerle berber taşınırsa anahtar zarar görüyor.

Bu kumanda otomobildeki tek anahtar değil. Volvo isteyen müşterilerine opsiyonel olarak daha az yer kaplayan, Key Tag isimli küçük, tuşsuz ve hafif bir düğmesiz anahtar da veriyor. Volvo ayrıca yine opsiyonel olarak Red Key (kırmızı anahtar) adını verdiği ikinci bir anahtar daha sunuyor. Bu akıllı anahtar Ford’un MyKey’i gibi çalışıyor: Otomobil ile ulaşılabilecek son hızı, müzik sisteminin ses düzeyini sınırlıyor. Volvo’yu çocuğuna ya da şirket çalışanına emanet edenlerin kullanabileceği bir özellik.

Otomobilin kumandasında dikkat çeken  bir şey daha var: Ironmark adı verilen ve çeliği simgeleyen Volvo logosu da yeni tasarıma sahip. Volvo, Ford Motor Company sonrası yeni döneme yeni logo ile giriyor.

Karoser: Yeni Logo, Mjöllnir Tipi Farlar ve SPA Şasi

Kumanda üzerindeki yeni logo otomobilin burnunda daha büyük şekliye “kamuya açık” olarak duruyor. Ve Ironmark’daki değişiklik burada daha farkedilir hale geliyor. Volvo logosunun KuzeyDoğu yönüne bakan “ok”u artık daha kısa ve bu ok radyatör ızgarasını çapraz olarak boydan boya geçen diagonal çıtanın üzerine oturuyor. Volvo yeni döneminin başlangıcını XC90 ile yaparken bu değişimi logosuna da yansıtmış.

İlk neslin siluetine sadık kalan ikinci kuşağın karoseri üzerindeki en etkileyici yenilik ise LED farlar. Volvo burada Almanlar’ın 20 yıldır uyguladığı bir fikri ilk kez kendi otomobillerinde hayata geçirdi. Aydınlatma gücü ile göz kamaştıran yatık T harfi şekilli LED gündüz farları İskandinav tanrısı Thor’a gücünü veren mjöllnir isimli çekiçten ilham alınarak çekiç şeklinde tasarlanmış. Premium Almanlar yoldan çıkarken Volvo doğru yola giriyor: Örnek olarak, BMW 2001 yılında makyajladığı E39 LCI kasa BMW 5 Serisi’nden beri yani 20 yıldır Xenon farlarının etrafında Celis adı verilen çember formlu gündüz aydınlatmaları kullanıyordu ve bu mükemmel corona halkaları artık BMW kimliğinin parçası haline gelmişti. BMW, xenon çağını bitirip yeni LED farlara geçerken bu corona halkalarının formunu bozdu, tasarım değişikliğine gitti, gündüz aydınlatmaları artık “kanca” gibi görünüyor. Mercedes ise otomobillerine “çatık kaş” görünümlü gündüz farları yerleştirdi. Audi de gündüz farlarına Signature adını verip LED ampulleri dalgalı bir hat üzerinde diziyor. Volvo’nun çekiç tasarımlı gündüz farları hepsinden daha yaratıcı ve akıllı bir uygulama.

Gündüz farları fonksiyonları ile de Almanlar’dan farklı işler yapıyor. Çünkü Volvo sinyal lambaları olarak da bu mjöllnir tipi aydınlatmaları kullanıyor, sinyal koluna dokunulduğunda aydınlatma rengi sarıya dönüşüyor.

Farlar gerçekten de önceki nesil orijinal Volvo XC90’a göre karoser formu ile çok değişiklik göstermeyen otomobile yepyeni bir görünüm kazandırmış. Otomobilin silueti aynı kalsa da yeniden şekil verilen detaylar bambaşka bir araç yaratmış. Bu detayların başında da farlar geliyor. Farların fonksiyonu ise görünümün de önüne geçiyor: Uzun huzmede farlar mükemmel aydınlatma kapasitesine sahip. Uzun farlar yandığında meydana gelen değişim ancak direksiyon başında deneyimlendiğinde anlaşılabilir. LED teknolojisi ile otomobillerin aydınlatma kalitesinde çok şey değişti. Kabul; en eski ve köklü çözüm olan Halojen ampullü reflektör tipi farlar hem ucuz ve sağlam hem de tüm ihtiyacımızı karşılıyor. Projektör tipi Xenon farlar ise önlerindeki mercek ile otomobile etkileyici bir görünüm kazandırıyor ve otomatik ayarları ile her ilk çalıştırmada ve uzun farlara geçişte aydınlatma işini gösteriye dönüştürüyor, bi-Xenon farlarla selektör yapmak yıldırım etkisi yaratıyor. Yine de LED’ler Xenon’lara göre daha yumuşak ama daha uzun menzilli ışık yayıyor ve motordan daha az güç çalıyor; daha az enerji tüketen üstelik daha güçlü ama sürücüyü ve çevreyi rahatsız etmeyen bir ışık kaynağı…

Aydınlatma sisteminin farkı şehir dışı yollarda daha iyi anlaşılıyor. Volvo’nun LED’leri otomatik modda sürekli uzun farda kalıyor, ancak karşı yönden bir araç geldiğinde ya da önceki araca yaklaşıldığında karşıdaki otomobile denk gelen ışık huzmesini gölgeliyor, yol ise aydınlatılmaya devam ediyor. Sistem yayaları ve bisikletlileri de tanıyarak onlara yönelen ışık demetlerini de gölgeliyor. Yol ise parlak şekilde aydınlatılmaya devam ediyor. Yani farlar bölgesel karartma ile çalışıyor.

Farların tek yaptığı bu değil. Dikkatli bakıldığında farların gövdeden çıkıntı yapmayacak şekilde “gövdenin bir parçasıymış gibi” yuvarlatılarak tasarlandığı fark ediliyor. Bu da yaya güvenliği için. Aslında Volvo’nun City Safety’si yayalara ve bisikletlilere çarpmadan frenleme yapabiliyor (Volvo’nun en güçlü olduğu güvenlik konusuna aşağıda tekrar döneceğiz). Ancak Volvo, yayalara çarpma kaçınılmaz olduğunda, darbenin etkilerini azaltmak için farları özel tasarlamış, radyatör ızgarasını ve motor kaputunu da yumuşak esnek malzemelerden üretmiş.

Volvo XC90, ilk neslinden farklı olarak, karoser rengine boyalı çamurluk etekleri, marşpiyeleri ve aynaları ile arazi yerine bir asfalt otomobili olduğunu ve şehir hayatına daha yakın durduğunu da itiraf ediyor. Tasarım yeni, çizgiler yeni, farlar yeni. Ancak V526 kodlu otomobildeki en önemli yenilik bunlar değil. Asıl değişim teknik altyapıda gerçekleşmiş:

Volvo bu otomobil ile beraber yeni modüler platformunu da ilk kez kullanmış oldu. XC90, Volvo’nun SPA (Scalable Product Architecture) adını verdiği yeni modüler platform üzerine üretilen ilk otomobili.

Volkswagen Grubu MQB ile, BMW UKL ve CLAR ile, Mercedes MFA ve MRA ile, PSA Grubu EMP2 ile ile ne yaptı ise SPA ile de Volvo aynısını yapıyor. Endüstrideki tüm üreticiler aynı stratejiyi uyguluyor: Tek bir platform ve şasi ile birden çok otomobil yaratmak. Aynı platformdan hem küçük bir kompakt hatchback, hem bir crossover, hem de bir executive sedan yaratmak artık mümkün. Bu hem üretim maliyetlerini aşağıya çekiyor hem de üretimde bir standart sağlıyor. Üreticilerin bir şekilde bu maliyet kontrolüne gerçekten ihtiyacı var. Çünkü üreticiler emisyon “sorumluluğu” ve “baskısı” ve düşük tüketim rekabeti nedeniyle motor teknolojilerine; daha güvenli, daha konforlu ve daha kaliteli iç mekanlar için ise donanımlara eskiye göre daha fazla para harcıyor. Diğer taraftan üreticiler tek platform kullanmaktan ayrıca memnun: Tüketici beklentilerinin çeşitlendiği ve bu yüzden karoserlerin zenginleştiği bir ortamda bu strateji üreticilerin işini kolaylaştırıyor. Volkswagen Golf, Volkswagen Passat ve Volkswagen Arteon’un şasileri, motorları ve şanzımanları ile özlerinde “aynı otomobil” olduğundan kaç tüketici haberdar ki?

Diğer taraftan Volvo’nun platformu Volkswagen’in MQB’sine özel olarak benzeşiyor. Çünkü aynı MQB’de olduğu gibi burada da sürücünün ayak bastığı pedal seti ile ön aks arasındaki alan sabit tutulmuş, bu boşluğa enlemesine olarak motor, şanzıman ve transaxle yerleştiriliyor; şasinin geri kalan tüm bölümleri ise esnek, yani oynamak ve uzunluklarını değiştirmek mümkün. Bu sayede XC90 gibi yeni nesil S90 (Mk1 V541), S60 (Mk3 V431), V60 (V432) ve XC60 (Mk2 V426) da aynı şasiyi kullanabiliyor. Hepsi SPA üzerinde üretiliyor.

Volvo, kompakt modelleri için de ikinci bir modüler platform hazırladı: CMA (Compact Modüler Architecture). Kompakt crossover Volvo XC40 (Mk1) da bu platform kullanılarak üretiliyor.

Hem SPA hem de CMA (1) farklı segmentler için farklı karoser tiplerini üretmeye izin veren ve maliyet düşüren modüler yapıları, (2) emisyon tedbirlerinin ve sürüş dinamiklerinin bir parçası olarak hafiflik dikkate alınarak geliştirilmeleri, ve ayrıca (3) üzerilerinde Hybrid ve elektrikli powertrain’lerin üretimine izin veren mimarileri ile geleceğin tüm ihtiyaçlarına cevap verebiliyor. (4) Motorların enlemesine yerleştirilmesi çok geniş iç hacim sağlıyor; XC90 bu sayede geniş bir üçüncü koltuk sırasına sahip. Bu platformların kullanıcılar bakımından en önemli yönü ise (5) Volvo’nun güvenlik anlayışından taviz verilmeden yaratılması.

Tabii bu platformlar Geely tarafından kendi modellerinde de kullanılacak…

Volvo XC90’ın karoserinde kabini saran güvenlik kafesinin %40’ı ultra yüksek dayanımlı sıcakken şekillendirilmiş bor çeliğinden (hot-formed boron steel) üretilmiş. Yaşam alanını çevreleyen A sütunu, B sütunu, C sütunu ile sütunları üstten ve alltan birbirine bağlayan tüm yatay kolonlar bu çok yüksek dayanıma sahip çelikten imal edilmiş (P28 kasa birinci nesilde bu malzemenin payı sadece %7 idi). Bu çelik türü yüksek dayanımına rağmen ilave bir ağırlık getirmediği için, SPA’nın güvenlik kafesi hem daha dayanıklı hem de hafif.

Buna karşın gövdenin ön bölümü aluminyumdan, arkası (C sütunu ve D sütunu arası, bagaj bölümü) yine yüksek dirençli çelikten üretilmiş; önde daha hafif olan aluminyum yoğun malzeme kullanımı motor bloğunu, şanzımanı ve aktarma organlarını taşıyan ön aksa binen ağırlığı azaltıyor, ön ve arka aks arasında dengeli ağırlık ağılımı otomobile dengeli sürüş özellikleri kazandırıyor. Bu aynı zamanda çarpışma güvenliği için önemli; çünkü ön taraf “çarpan”, arka taraf “çarpılan” konumunda. Önde dayanımı düşük nisbeten yumuşak alaşım kullanımı darbe emici bir bölge yaratıyor; bir kaza durumunda ya da önden çarpmalarda bu darbe emici bölge çarpma ile oluşan enerjiyi karşılıyor, çarpışmanın etkisini dağıtıyor, güvenlik kafesine (yaşam alanına) ulaşmadan darbenin büyük bölümü emiliyor, sürücüyü ve yolcuları korumak üzere darbenin etkisi azaltılıyor. Arka taraf ise yüksek dayanımlı çelik kullanımı ile arkadan çarpmaları karşılamak üzere güçlendirilmiş.

SPA şasisi önde çift salıncaklı süspansiyon ile arkada ise çok noktadan bağlantılı bağımsız süspansiyon (integral link) ile yere basıyor. Volvo arka süspansiyonda Benteler-SGL tarafından özel olarak üretilmiş ağırlığı azaltan ve daha az yer kaplayan yaylar kullanmış.

Yeni platform ve bagaj neredeyse ikiye katlandı. XC90’ın 2002-2015 arasında üretilen önceki ilk nesli P28 de 7 koltuk seçeneğine sahipti ve pazarda 3. koltuk sırası sunan ilk SUV’lardan biri olmuştu. Bagaj hacmi 3. koltuk sırası kullanımda iken 249 litreydi, 3. sıra kullanılmadığında 615 litreye, 2. arka koltuk sırası yatırıldığında da 1.837 litreye yükseliyordu. Güncel V526 ile bagaj artık tüm koltuklar kullanımda iken 451 litre, 3. koltuk sırası iptal edildiğinde 1.102 litre, 2. sıra yatırıldığında ise 1.951 litreye çıkıyor.

Fikir vermesi için: 3. koltuk sırası kullanıldığında B segment bir otomobil kadar bagaj hacmi bırakan ilk kuşağın tersine ikinci kuşakta hacim C segmenti sedanların seviyesinde. Volvo XC90 5 koltuklu olarak kullanıldığında sağladığı 1.102 litrelik hacim ise D segmenti premium sedanların bagaj hacminden – örnek olarak Mercedes C Serisi’nin ya da Audi A4’ün – 2 katından fazla.

Erişilebilirlik bagajda da yüksek seviyede tutulmuş. Elektrikli bagaj kapağı, sadece kapak üzerindeki buton ile değil, kabinde kokpite yerleştirilmiş bir tuşa basılı tutularak, aracın kumandalı anahtarı üzerinden, ya da tampon altına ayağınızı uzattığınızda açılıyor. Kapatmak için de bagaj iç yüzüne yerleştirilen tuşlar kullanılıyor.

Volvo bu dev cruiser’in ağırlığını 2.028 kg‘de tutmayı başarmış. XC90 hem önceki nesilden hem de rakiplerinden en az 100 kg daha hafif bir otomobil. XC90 ayrıca Audi Q7 ve BMW X5 ile beraber 2.1 ton altına inebilen 3 otomobilden biri. Volvo XC90’ın hafifleyen platformu kadar 3.0 litre yerine denk güç seviyesinde 4 silindirli 2.0 litre motor kullanması da ağırlığın düşmesinde etkili. XC90’ın en önemli özelliği de pazara çıktığı dönemde segmentindeki 2.0 litre motorlu SUV olmasıydı, rakipler Volvo’nun arkasından geldiler.

“Dev” demişken: Boyutlar sınırlarda dolaşıyor; 5 m uzunluk, 3 m aks mesafesi, 2 m genişlik, 1.8 m yükselik! (mm cinsinden tam rakamlar: U/G/Y/AM 4.950/1.923/1.776/2.984)

Kaygan ve gevşek zeminlerde Volvo’nun AWD sisteminin başarısı sürekli 4 tekerlekten çekiş imkanı veren ve kilitlenebilen 4WD sistemlerinin seviyesini yakalayamıyor. Yine de çekiş sisteminden bağımsız olarak düşünüp otomobilin engebeli arazide “nereye kadar” gidebileceğini merak edenler için: Yaklaşma açısı 24, uzaklaşma açısı 23, tepe açısı ise 21 derece. Karşılaştırma için: Bu değerler, sırasıyla, BMW X5’te (F15) 22/20/17, Mercedes GLE’de (W166) 26/26/17, Porsche Cayenne’de 26/23/21, Jeep Grand Cherokee’de (WK2) 26/24/19, Range Rover Sport’ta (L494) 24/25/19 derece. Başka bir deyişle bu segmentte hem dinamik SAV’ların hem arazi geleneği olan SUV’ların estetik kaygılar ile şekillendirilmiş tamponları ve karoser oranlarına çok yakın değerlere sahip.

Güvenlik: Kendini Aşmak

XC90’daki güvenlik geliştirmelerini otomobilin yeni şasisine yani SPA’ya borçluyuz. Platform üzerindeki geliştirmeler ile sağlanan maliyet tasarrufu ve XC90 ile S90 arasında artan ortak parça kullanımı Volvo’nun güvenlik üzerine daha fazla kaynak ayırabilmesine imkan vermiş.

İsveçliler’in güvenlik konusunda özel hassasiyeti var. Ve Volvo buradaki güçlü birikimini ve emeğini artık farklı şekillde dışa vuruyor: Daha otomobile binip emniyet kemeri tokasını elinize aldığınız anda yüzünüzde bir gülümseme oluşuyor. Üç noktadan bağlantılı emniyet kemerinin yaratıcısı Volvo emniyet kemeri tokasına Since 1959 yazısını kazımış (“1959’dan beri”). Bu yazı, Göteborg’da üç noktalı emniyet kemerini icat eden Volvo mühendisi Nils Bohlin’i hatırlamanızı sağlıyor. Bu farklı bir otomobil, konu güvenlik ise çok ama çok farklı bir otomobil…

Volvo’nun ön şartı otomobilde emniyet kemerinin takılı olması. XC90’da kullanılan elektromekanik park freni hareket etmek için vitesi sürüş konumuna alıp gaz pedalına bastığınızda kendiliğinden serbest kalıyor, ancak bunun için emniyet kemeri tokasının yerine oturmuş olması gerekiyor. Orta konsoldaki park freni şalterini XC90 tam durmadan yani hareket halindeyken çekerseniz, park freni arka aksı kilitlemek yerine fren pedalına basmışsınız gibi 4 tekerleğe birden frenleme yapıyor; araç durduktan sonra park freninin elektrikli mekanizması normal fonksiyonuna geçip arka aksı kilitliyor.

IntelliSafe olarak adlandırılan güvenlik konsepti önce şasiden başlıyor: Şasiyi çok yüksek dayanıma sahip çelik bir güvenlik kafesi sarıyor. Ancak çarpışma sırasında enerjiye karşı koymak kadar enerjiyi dağıtmak da gerektiğinden bu kafesin etrafında daha yumuşak çelikten enerji emici noktalar oluşturulmuş.

2 tonluk “dev bir kütle” kendisini ve içindekileri korurken çevresine zarar vermez mi (?) Akla bu soru geliyor. Volvo XC90’ın güvenlik anlayışı sadece sürücüsü ve yolcuları değil, yayalar ve diğer küçük otomobiller de dikkate alınarak geliştirilmiş. Otomobilin kaputu, radyatör ızgarası ve ön yüzü yayaların alacağı darbelere karşı yumuşak ve esnek malzemelerden oluşuyor. XC90’ın bir küçük otomobile çarpması durumunda oluşaca trajediyi önlemek için de otomobilin şasisindeki sert çelik noktalar ve darbe emici yumuşak bölgeler küçük otomobillerin şasilerindeki darbe emici noktalar ile uyumlu olarak tasarlanmış.

IntelliSafe’nin içeriğini Volvo, önleyici güvenlik ve koruyucu güvenlik olarak 2 gruba ayırıyor. Aslında bunla endüstrideki aktif güvenlik ve pasif güvenlik kavramlarının Volvo’da karşılık bulan halleri. Önleyici güvenlik tedbirleri kaza şartlarının oluşmasını engellemek için çalışırken, koruyucu güvenlik donanımları ise kazanın kaçınılmaz olduğu durumlarda otomobildekileri ve yayaları korumak için görev yapıyor.

XC90 önündeki araçları, yayaları, bisikletlileri ve hayvanları tarayıp sizi uyarıyor, geç kalırsanız sizin yerinize fren yapıyor. City Safety adı verilen bu aktif güvenlik sistemi sürücü gereken süre içerisinde tepki vermez ise otomatik olarak fren yapıp XC90’ı durduruyor. City Safety’de gelen yenilik ise sistemin artık yayaları, bisikletlileri ve büyük hayvanları da algılayıp frenleme yapabilmesi. XC90’dan önce sistem sadece araçları algılıyor ve sadece 50 km/h altındaki trafik şartlarında çalışıyordu (City Safety, Sensus içerisinden devre dışı bırakılabiliyor)

City Safety’nin tek marifeti önüne çıkan hareketli nesneleri algılayıp çarpmamak değil. Volvo XC90, dünyada ilk kez kullanılan 2 güvenlik özelliği ile geldi. Birincisi, City Safety sistemine yeni eklenen devrim niteliğindeki geliştirme: XC90 ile olur da karşı yönden gelen araca doğru yönelirseniz bu SUV otomatik olarak frenleme yapıyor. Bu özellik şehir dışında yolun karşı yönden gelen trafik ile paylaşıldığı (bölünmüş yol bulunmayan) alanlarda, şehir içerisinde ise kavşaklarda yapılan dönüşlerde kurtarıcı rolünü üstleniyor.

İkincisi ise çarpışma olmadan otomobilin yoldan çıkması ile gerçekleşen kazalara getirilen önlem. Dünya üzerindeki kazaların yaklaşık yarısı başka bir otomobil ile çarpışma olmadan “yoldan çıkma” ile gerçekleşiyor. Volvo, bu istatistikten hareketle, otomobilin şasisini, koltuklarını ve emniyet kemerlerini geliştirirken bu özel tip kazalara karşı ileri koruma sağlama amacıyla hareket etmiş. Otomobilin tekerlekleri zeminden kesildiğinde, emniyet kemerleri yolcuyu koltukta tutmak için sıkılıyor ve kaza sırasında hareket devam ettiği sürece kemerler sıkı pozisyonda kalıyor. Amaç, tekerlekleri zeminle temasını kesip otomobil sert bir şekilde araziye düşerse dikey darbelere karşı omurgayı korumak.

Asistan sistemler de sürücü yoldan çıkmasın diye var: LDW (Lane Departure Warning) şeritten taşma olduğunda sesli uyarı verip direksiyon simidine titreşimler gönderiyor, LKA (Lane Keeping Assist) ise direksiyon düzeltici hareketleriyle otomobili şeritte tutuyor. Otoyolda şerit değiştirirken LDW’nin müdahalelerinden rahatsız olanlar için: Sürücü şerit değişikliklerini sinyal vererek yaparsa LDW ve LKA devre dışı kalıp ne yaptığını bilen sürücüyü özgür bırakıyor. DAC (Driver Alert Control) direksiyon hareketlerini ve yolu takip ederek yorgunluğu algılayıp uyarı yapıyor, mola önderiyor, (bazı ülkelerde sunulan) RSG (Rest Stop Guidance) ise sürücüyü en yakın dinlenme alanına yönlendiriyor. Tüm bu sistemler 65 km/h üzerindeki hızlarda aktif, yani kent içerisinde yoğun trafikte çalışmıyorlar.

Diğer asistan sistemler de sürüşü ve XC90 ile yaşamayı kolaylaştırmak için çalışıyor: CTA (Cross Trafic Alert) arka tampon köşelerine yerleştirilen tarayıcılar ile dikey park yeri gibi alanlardan çıkarken yapılan geri manevralarda araç arkasındaki trafiği sağlı ve sollu olarak tarıyor. Bu özellik kalın C ve D sütunlarının yarattığı olumsuzlukları haffletiyor. BLIS kör nokta uyarı sistemi yan şeritleri tarayarak dikiz aynasının yapamadığını yapıyor. Tüm bu pasif güvenlik donanımları Sensus’un 9 inch’lik büyük dokunmatik orta ekranında, işlev görünümü altında liste gibi uzanan sanal şalterler ile açılıp kapatılabiliyor. Dokunmatik ekranı sağa sürükleyin, tüm şalterler önünüzde…

Kaza kaçınılmaz olduğunda da Volvo’nun hazırlığı tam. WHIPS (Whiplash Protection System) arkadan çarpmalarda boyun hasarlarından koruyor. XC90, arkadan hızla yaklaşan araçları dörtlü flaşörlerini yakarak uyarıyor, arkadan gelen aracın çarpması kaçınılmaz ise kemerlerini gerip fren yaparak çarpma sonucu oluşabilecek boyun hasarlarını önlemeye çalışıyor. Yan gövdeden gerçekleşen çarpmalarda SIPS (Side Impact Protection System), tavandan alınan darbelerde ve devrilmelerde baş bölgesi için IC (Inflatable Curtain) çalışıyor (tavan döşemesinin yan camlar ile buluştuğu noktalara boylu boyunca yerleştirilen perde tipi hava yastığı)

Burası Volvo kimliğinin en güçlü olduğu yer: Güvenlik… “Kimse bir Volvo içerisinde ölmeyecek! ” İsveçli üretici 2020 yılına kadar bu idealini gerçekleştirmeyi planlıyor ve bunun için standartlar çok yukarıya taşındı.

İç Mekan: Az Tuş Çok İş, Contour Koltuklar, Parlak Elmas Yüzeyler, Akıllı Bir Tablet ve Bir İsveç Bayrağı

Fethedilen yere bayrak dikilir! Volvo otomobilin ön koltuklarına birer İsveç bayrağı iliştirmiş. Volvo’nun tasarımcıları kabinde insanı ilk anda etkileyen ama zamanla büyüsünü kaybeden çarpıcı bir kabin yaratmak yerine değeri zamanla anlaşılabilecek temiz ve dinlendirici bir ortam yaratmış. Doğru yoğunlukta kullanılan malzemeler doğru tonda renkler ile biraraya getirilmiş.

Volvo kokpitlerinin köşeli, soğuk ve nesnel karakteri – iyi ki – muhafaza ediliyor, Çin sermayesi döneminde üretilen bu yeni kokpit konseptinde köşeler biraz daha yuvarlak. Direksiyon göbeğinde de kare form kullanılırken köşeler yuvarlatılmış.

Volvo XC90 ile beraber otomobillerinin iç mekan kimliğinde 2 önemli değişiklik yaptı. Bunlardan ilki Napa deri koltuklar, diğeri de üzerinde tuş kalabalığı barındıran orta konsolun tarihe karışması. İç mekanın en güçlü yeri işte bu Napa deri koltuklar. Koltuklar sadece estetiğe ve konfora hizmet etmek için değil insan omugasını korumak üzere özel olarak tasarlanmış. Otomobilin zeminle ilişkisi kesilir ve sert bir şekilde zemine düşer ise ön koltuklar oluşan dikey darbeyi sönümleyip omurgayı koruyor. Ve Volvo üzerinde bu kadar çalıştığı koltuklara İsveç imzasını atmayı da atlamamış; koltuk sırtlıklarının yan dikişlerine küçük birer İsveç bayrağı eklemiş.

Artık Volvo’larda motoru çalıştırmak için düğme değil bir şalter kullanılıyor. Elmas görünümlü kaplamaya sahip bu yuvarlak şalter orta tünele vites kolunun ardına yerleştirilmiş. Motorun ilk ateşlemesi için şalteri “şişe kapağını çevirir gibi” çevirmek gerekiyor. Volvo otomatik şanzımanın vites kolunu olabildiği kadar kompakt ve küçük hale getirmeye çalışmış. Vites kolunun ön tarafındaki park kilidini açan tuş da dokunmatik özelliğe sahip.

Volvo’larda kendisini çok sevdiren çerçevesiz iç dikiz aynası da muhafaza ediliyor. Aynanın üzerine montajlandığı “büyük kütle” ise yolu tarayan IntelliSafe güvenlik sisteminin Delphi üretimi kameralarını ve sensörlerini üzerinde taşıyor. Geliştirilen sistem (yukarıda güvenlik bölümünde bahsettiğimiz gibi) artık sadece araçları değil yayaları, bisiklet sürücülerini ve hayvanları da tanıyacak şekilde çalışıyor.

Sensus Infotainment: Bilginin En Güzel Hali

Volvo XC90’ın kokpiti 3 ayrı gösterge ekranı ile donatılmış. Bunlardan birincisi gösterge paneli olarak sürücüye hizmet eden sürücü ekranı, ikincisi orta konsol üzerine dikey olarak yerleştirilen tablet görünümlü orta ekran ve diğeri de baş üstü ekranı (head up display).

Volvo, ikinci nesil XC90 ile beraber, bu SUV ortaya çıkarken yollarda olan V40, S60, XC60 gibi modellerinde kullandığı kombine gösterge tablosunu terk etti ve onun yerine 12 inch‘lik yüksek çözünürlüklü bir dijital ekran yerleştirdi. Bu sürücü gösterge ekranı opsiyonel, otomobil standart olarak 8 inch’lik daha küçük bir ekran ile geliyor. Sürücü ekranı analog tasarımlı olarak solda hız göstergesini sağda devir saatini simule ediyor, ortada ise navigasyon bilgilerini ya da çalınan müzik parçasını görüntüleme seçeneği sunuyor. Kişiselleştirme için bu gösterge panelinde 4 tema tasarlanmış: Glass, Minimalistic, Performance ve Chrome Rings. Her karakterdeki kullanıcıya ve her ruh haline uygun bir konsept var. Minimalistic tema geleneksel Volvo fontlarını ve rakamları görmek isteyenler için tasarlanmış, Performance ise rakamları italik hale getirip göstergelerin etrafına kırmızı daireler çiziyor. Her şey hem şık ama hem de fazla oyuncaklı. Volvo güncel SUV “tüketicisi” ne bekliyorsa onu vermiş.

Volvo’nun sürücü ekranı adını verdiği gösterge tablosunun temaları sürüş modlarından bağımsız olarak ayarlanıyor. Ayrıca, Volvo’nun dinamik kullanım vaat eden tema için “Sport” yerine “Performance” kelimesini kullanması hem otomobilin ağırbaşlı ve ciddi karakterine oturmuş hem de sportif sürüş mesajının mütevazi seviyede kalmasını sağlamış.

Solda hız göstergesi, sağda devir saati, ortada navigasyon ve müzik parçaları. Böyle olunca insan “araç bilgisayarı verileri nerede?” diye merak ediyor. Volvo bu bilgileri bir analiz tablosu şekline getirip gösterge panelinin sağ alt köşesine gizlemiş. Tabloyu açığa çıkarmak için 3 kollu direksiyon simidinin sağ yarısındaki butona basmak gerekiyor.

Otomobildeki ikinci önemli ekran olan dikey yerleşimli 9 inch’lik büyük orta ekran ise Sensus infotainment (bilgi ve eğlence) sistemine ev sahipliği yapıyor ve bu özelliği ile Volvo’ları yıllardır en çok eleştirilen özelliği olan orta konsol tuş kalabalığından kurtarıyor. Gerçekten de XC90’ın orta sonsolunda sadece 7 tuş ve bir çevirmeli düğme var. Önceki nesil S60, XC60 gibi modellerde 39 tuş ve şalter vardı. Volvo’nun tasarımcıları orta konsolda artık sadece güvenlik amaçlı olarak acil olarak başvurulabileck butonların kalmasına izin vermiş: Dörtlü flaşör ve arka cam rezistansı yerli yerinde duruyor, bir diğer tuş elektrikli torpido kapağını açıyor, geri kalan tuşlar da Sensus ekranını yönetmek için kullanılıyor. Diğer taraftan kullanılan ekran ile beraber kokpitteki Volvo’nun ünlü MyCar tuşu da tarih olmuş. Volvo bu araç yönetimi menüsünü dokunmatik ekranın ayarlar menüsü içerisine gizlemiş.

Volvo, tuş sayısını azaltma çabasını direksiyon simidi üzerinde de uygulamış. Simidin sol tarafındaki tuş takımı hız sabitleyici için kullanılırken sağ taraftaki tuş seti 2 işi birden görüyor, aynı tuş hem araç bilgisayarı verilerinde dolaşım sağlıyor hem de müzik sistemi için parçalar arasında ya da radyo istasyonları arasında atlamayı sağlıyor. Volvo aynı tuşa 2 fonksiyon birden atayıp akıllı bir iş yapmış.

Sensus’un 9 inch’lik dokunmatik orta ekranı sağlı ve sollu olarak kaydırılabilen 3 ana ekrana sahip (Android işletim sistemli akıllı tablet ve telefonlar gibi). Soldaki işlev görünümü adı verilen liste otomobilin asistan sistemlerini biraraya toplamış: ESP, Start Stop, BLIS kör nokta uyarı sistemi, Lane Departure Warning yani şerit takip yardımcısı, arka tampon köşelerine yerleştirilen tarayıcılar ile geri manevralarda araç arkasındaki trafiği sağlı ve sollu tarayan Cross Trafic Alert, otomatik park asistanı, direksiyon hareketlerini takip edip viraj içi dönüş aydınlatmaları buradan kapatılıp aktive edilebiliyor.

Ortadaki merkezi ana görünüm ise navigasyonu, müzik sistemini, sürüş verileri analizini ve telefon bağlantısını biraraya topluyor. Ve sağdaki uygulama görünümü: Buradan da AuX in ve USB bağlantılarına ve TuneIn, Spotify gibi uygulamalara erişiliyor (müzik sisteminin CD sürücüsü, USB girişleri ve AuX in bağlantısı dikey olarak kol dayama içerisinde bulunuyor).

Dokunmatik orta ekran eldiven ile de kullanılabiliyor.

5 Koltuk ya da 7 Koltuk?

XC90’ın uzun SPA şasisi 7 koltuklu oturma düzenine uygun tasarlanmış. Üçüncü koltuk sırası sembolik değil; sadece çocuklar değil 1.70 m boyundaki bir yetişkin de rahatça yolculuk yapabiliyor. Büyük iç hacme sahip bu otomobilde asıl merak edilmesi gereken koltuklarda sunulan alan değil, bu koltuklara erişim. Neticede 7 koltuk var, ancak bu 7 koltuğa erişim için sadece 4 kapı varsa yaratıcı bir şeyler hayata geçirilmiş olmalı… Volvo bunu yapmış. XC90 7 koltuklı premium SUV’lar arasında 3. koltuk sırası için en rahat geçişlere sahip otomobil. Rakiplerin çoğundaki arkaya geçmek için ikinci koltuk sırası 2 aşamalı olarak öne doğru katlanırken (önce koltuk başlıkları ve sırtlıkları öne doğru yatırılıyor, sonra da koltuk minderi öne doğru kaldırılıyor), Volvo XC90’da arka sıraya geçmek için ikinci sıradaki koltukları rayları üzerinde öne doğru kaydırmak yeterli oluyor. Yani XC90, koltukların tasarımı, oturma düzeni ve erişim kolaylığı bakımından en akıllı uygulamaya sahip.

Zarif tasarımlı koltuklar, direksiyon simidinde ve konsolda azalan tuş sayısı, akıllı kontrol konsepti, gizlenen bağlantı yuvaları… Volvo iç mekanı derli toplu ve sade hale getirmek için her şeyi yapmış ve mükemmel iş çıkarmış. Asıl derli toplu yer ise kaputun altı. Motor bölmesindeki düzen ilk görüşte etkiliyor.

Motor ve Şanzıman: Turboyu Turbo ile Sıkıştırmak, 2 Aşamalı Çift Turbo, i-Art ve PowerPulse ile Dizel Sanatı

Önce İtiraf: Kullandığım otomobillerin şasisi ve kaput altı ile daha fazla ilgilenirim, iç mekanın tersine gizli kalan bu alanda farklı ve özel teknolojiler var. “Modern otomobil tüketicisi” için kabindeki oyuncaklar ve elektronik donanımlar – ne yazık ki – artık çok daha önemli olsa da otomobili otomobil yapan yer gerçekte burası. Otomobilin içine mobil kelimesini dahil eden yer, bu mobilite özelliğini keyifli hale getiren yer burası. Ve burada dikkat çeken parçaları daha yakından incelemek için uğraşırım. Ama bu otomobilin kaputu altında herhangi bir şeye el sürmeye cesaret edemedim. Herşey çok sade ve basit görünüyor, ama her şey koruma altında. Akü, fren hidroliği haznesi, soğutma sıvısı dolum kapağı, yan motor ekipmanları, her şey koruyucu plastiklerin arkasına alınıp gizlenmiş. Volvo, bir otomobilde görebileceğiniz en derli toplu kaput altlarından birini yaratmış. Burada düzene dayalı bir mükemmellik var. Gözü rahatsız eden kablo kalabalıkları yok.

Yeni ortak şasisini SPA (Scalable Product Architecture) olarak adlandıran Volvo motor mimarisinde gerçekleşen değişimi de VEA (Volvo Engine Architecture) ismi ile parlatıyor.

Çinli Geely yönetimine giren Volvo, Ford motorları ile vedalaşıp 2016 model yılı ile beraber bantlarda olan mevcut model serisinin kaputları altına tekrar kendi geliştirdiği 3 yeni motoru yerleştirmeye başlamıştı. Farklı güç çıkışları olan 2.0 litrelik benzinli ve dizel makineler ve ayrıca kompakt modeller için 1.5 litrelik üçüncü bir motor. Tüm bu motorlar Volvo’nun VEA (Volvo Engine Architecture) adını verdiği ve 2006 yılından bu yana üretimde olan motor ailesine ait. 2018 yılı itibariyle üretime alınan yeni nesil 1.5 litrelik versiyon (B3154T) hariç tüm benzinli ve dizel motorlar 4 silindirli ve 2.0 litre hacminde; hem benzinli hem de dizel motorlar aynı bloğu kullanıyor (çap 82 mm x strok 93.2 mm). Volvo’nun gelecekte 2.0 litre’den daha büyük hacimli bir motor üretme planı da yok. Motorların güç çıkışı turbo ve kompresör kullanımı ile 320 HP’ye ulaşıyor. Daha fazla güç için Volvo bu benzinli motorları Hybrid versiyonlarında kullanırken elektrik motorunun gücüne başvuruyor. Volvo XC90 T8 TwinEngine’de olduğu gibi.

Burada ilginç olan şey Ford kontrolünden çıktıktan ve Çinli Geely sermayesine geçtikten sonra Volvo’nun yeni motorlarını çok kısa sürede geliştirip üretime alması. Ayrıca yeni 2.0 litre motorlar pazardaki en iyiler arasında. Buradaki dönüşümü önemli bir başarı olarak görmek gerekiyor. Gerçekte Volvo kendi motorları için geliştirme programını daha 2007 yılında, Ford yönetimi devam ederken başlatmıştı. Yani buradaki geliştirme sürecinin 10 yıllık bir geçmişi var. Geely satınalması ile beraber Volvo, motorların üretimi için kaynağa kavuşmuş oldu ve teknik olarak özellikle Alman makineleri ile rekabete “hazır” olan motorlar için İsveç’in Skövde kentindeki tesislerde seri üretime başladı. Çevre bilinici ile geliştirilen VEA motorlar geçmişte olduğu gibi yine Drive E etiketi taşıyor.

Ayrıca Volvo, 2.0 litreden daha büyük hacimli bir motor üretmemek konusunda yemin etmiş durumda. Seri bağlı çift turbolar ve Hybrid sistemler ile 2.0 litrelik benzinli ve dizel motorlarını rakiplerin 3.0 ve 4.0 litrelik motorları seviyesine çıkarıyor.

2.0 litrelik D4204T dizel motor D5 versiyonunda çift turbo ile 225 HP (165 kW) üretiyor. Volvo XC90 D5 AWD’de kullanılan bu en güçlü versiyonu dahili olarak D4204T23 ismi ile kodluyor.

Not 1: Volvo’nun kullandığı T3 ve D5 gibi kodlamaların ne anlama geldiğini merak edenler için: Volvo güç çıkışlarının önüne benzinli motorlar için T, dizel motorlar için D harfini ekliyor ve ardından gelen her bir rakam motorun güç sınırını anlatıyor. Dizel motorlarda D1 115 HP’ye kadar, D2 135 HP’ye kadar, D3 165 HP’ye kadar, D4 200 HP’ye kadar, D5 250 HP’ye kadar; benzinli motorlarda T1 125 HP’ye kadar, T2 150 HP’ye kadar, T3 175 HP’ye kadar, T4 225 HP’ye kadar, T5 275 HP’ye kadar motor güçleri için kullanılıyor.

Not 2: Volvo’nun motor kodlamasının açılımını merak edenler için: Baştaki ilk harf yakıt/çevrim tipini ifade ediyor, B benzinli, D dizel. İkinci hane silindir sayısı. Üçüncü ve dördüncü haneler motor hacmi. Beşinci hane silindir başına subap sayısı. Altıncı hane hava emiş/besleme tipi (T turbo) ve son hane de motorun güç çıkışına göre jenerasyonu. Örnek olarak, buradaki D4204T23 motor için; D dizel, 4 silindirli, 2.0 litre, silindir başlına 4 subaplı, aşırı beslemeli (turbo) ve 23. tip (225 HP)

1.969 cm3 hacimli bu motor yine VEA’nın parçası olan benzinli B4204T motor ile aynı motor bloğunu paylaşıyor. Volvo’nun elindeki en büyük hacimli motor 2.0 litre hacminde, ve bu motorun benzinli ve dizel versiyonları da ortak mimariye sahip. Silindir çapı 82 mm, strokları 93.2 mm olan Volvo motorları bu uzun stroklu undersquare yapıları ile alt devirde yüksek çekiş yaratma odaklı olarak tasarlanmış.

2016 yılından beri üretimde olan motor pazardaki en gelişmiş 2.0 litrelik dizel makine durumunda. Bu ünvanı ise 3 önemli özelliği ile kazanıyor:

Birincisi, D4204Tmotor yakıt enjeksiyonunda i-ART adı verilen bir sistem kullanıyor (i-ART, Intelligent Accuracy Refinement Technology için kısaltma). Sistem, dünyada ilk kez, modern Common Rail enjeksiyon sisteminde olduğu gibi her bir silindire yakıt püskürten enjektör basınçlarını “ortak yollu” olarak değil, enjektörlere yerleştirilen yakıt basınç sensörleri sayesinde bağımsız olarak kontrol edebiliyor. 2.500 bar’lık yüksek enjeksiyon basıncını ve sıcaklığı takip etmek üzere her silindir ve her bir enjektör için ayrı birer basınç sensörü bulunuyor. Bu minyatür sensörler her bir enjektördeki püskürtme faaliyetini izliyor. Püskürtülen motorin miktarı ve püskürtme zamanlaması sürekli kontrol altında. Tam gaz sürüş sırasında enjektörler saniyede 1.000 kez (!) püskürtme yapıyor, bu bakımdan kullanılan teknoloji olağanüstü hassas çalışıyor. Motorda kullanılan enjektörler Denso üretimi ve bu i-ART sisteminin hakları da Denso’ya ait.

Yorum: Dünyanın ikinci büyük otomotiv yan sanayii tedarikçisi olan Denso Corporation bir Toyota grup şirketi. Doğal olarak insan, bu teknolojinin nasıl olup da “ilk kez” bir Toyota ya da Lexus üzerinde değil de Volvo’da kullanılabildiğini sorguluyor. İlk kullanım gerçekten de bir Toyota üzerinde oldu. Denso bu püskürtme kontrol sensörlerini 2011 yılında geliştirmişti, ve sistem ilk kez Güney Amerika pazarında satılan 7. kuşak (AN10 kasa) Toyota Hilux’lerin en üst versiyonunda sunulan 3.0 litrelik D4-D motorlarında kullanıldı. Ticari amaçlı bir araç üzerinde ve azgelişmiş bir pazarda kullanılması, sistemin zayıf noktalarını ve gelecekte yaratabileceği sorunları öngörmek amaçlı bir harekettir. Diğer taraftan, Volvo’nun, i-ART’ın “dünyada ilk kez” bir Volvo’da kullanıldığı iddiası da haklı. Volvo, global pazarda bu sistemi kullanan ilk üretici oldu.

İkincisi, motor, litre başına 120 HP’lik iddialı güç seviyesine seri bağlı bir çift turbo ile ulaşıyor. Ancak Volvo’nun turbo sistemi diğer sıralı çift turbo sistemlerinden farklı bir teknikle sıkıştırma yapıyor ve 2 aşamalı olarak çalışıyor. Bu “2 staged” turboda, turboyu tekrar turbo sıkıştırıyor! Diğer seri bağlı sıralı çift turbo sistemlerinde, alt devirler için ayrı, yüksek motor devirleri için ise ayrı birer turbo türbini bulunur. Küçük ancak yüksek basınçlı turbo alt devirleri canlandırırken, devir yükseldikçe görevi üzerine alan büyük turbo da yüksek güç üretiminden sorumludur. Bu yöntem yüksek güç çıkışı sağlarken lag olarak bilinen alt devir boşluğunu da azaltır. Volvo’nun 2 aşamalı çift turbo sisteminde ise yine seri bağlı olmakla beraber farklı büyüklüklerde değil, birbirine denk büyüklükte turbolar kullanılıyor ve bu 2 turbo türbini belirli devir aralıklarında görev almak yerine tüm devir bandı boyunca beraber sıkıştırma yapıyor (Seri bağlı: Turbolar motor silindirlerini ayrı ayrı paylaşmıyor, her 2 turbo da 4 silindirden birden besleniyor) Bu turbo dizaynında, 38 mm çaplı birinci turbo hava filtresinden gelen temiz havayı 2 kat sıkıştırıyor; 53 mm çaplı ikinci turbo ise bu sıkıştırılmış havayı tekrar 2 kat sıkıştırıyor, böylece sistem 4 kat sıkıştırma yeteneği ile çalışıyor. Birbirine denk büyüklükte 2 turbonun bu tip kullanımı aşırı besleme sisteminin sıkıştırma yeteneğini 2 ile çarpıyor. İkinci turbonun sağladığı ilave “boosting” etkisi daha yoğun ve fazla havanın silindirlere gönderilmesini sağlıyor. Yanma için daha fazla hava ise daha yüksek güç demek. Bu da 2.0 litrelik dizeli motoru 225 HP’ye taşıyor.

Bu teknik, yüksek güç potansiyeli taşısa da turbo boşluğu riskini üzerinde taşıyor. Motorun daha mütevazi olan D4 versiyonlarında bu 2 turbo da mono-scroll tip sabit geometrili geleneksel mimariye sahip. Volvo D5 versiyonlarında ayrıca bu turbolardan birini değişken geometrili turbo (VNT) olarak görevlendirilmiş. VNT’nin düşük devirlere daha duyarlı olan hareketli kanatçıkları ile motorun erken tepki vermesi ve boşluğun azaltılması sağlanmış. D4204T bir VNT turbonun çift turbo uygulaması içine entegre edildiği ilk motorlardan. Ancak Volvo bununla da yetinmemiş.

Üçüncüsü ve en önemlisi, Volvo bu çift turbolu motorda, yine ilk kez, turbo boşluğunu tamamen yok etmek hedefi ile PowerPulse adını verdiği bir sistem kullanıyor: Motor yüksek devirlerinde hacmine göre canlı ve güçlü, alt devirlerde yakalandığında da gaz pedalı hareketlerine anında cevap veriyor. Volvo’nun 235 HP’lik dizelinde turbo lag yani turbo boşluğundan eser yok! Volvo bunu PowerPulse ile başarmış. PowerPulse çok sade ama akıllı bir çözüm.

Peki PowerPulse nasıl çalışıyor?

Her iyi şey kendi zayıf noktası ile beraber gelir ve hastalık sebebini kendi üzerinde taşır. Yüksek güç çıkışı sunan aşırı beslemeli motorların da bir hastalığı var: Turbo lag yani turbo boşluğu ya da turbo gecikmesi… Akıllı turbo besleme teknikleri kulanan downsizing motorlarda da bu zayıf nokta azaltılmış olsa dahi devam ediyor.

Güç artışı için motora entegre edilen turbo sistemlerinde, enerjisini egzoz basıncından alan turbo türbinlerinin dönmesi ve motora besleme yapacak yeterli basınca ulaşması için motorun belirli bir devir düzeyine ulaşması gerekiyor. Bu da, bu devir düzeyinin altında motorun uyuması ve verimsizlik anlamına geliyordu. Turbo yeterli basınca ulaştığında ise ani gelen çekiş gücü ile bir “performans patlaması” yaşanıyor. Ayrıca yine bu yüzden, dinamik kullanımda motorların sürekli yüksek devirlerde tutulması gerekiyor. Bu çalışma karakteri, performans odaklı kullanımda sürücüler için bir keyif unsuru iken, sakin kullanım gerektiren trafik şartları ile tezat oluşturuyor. Yüksek güç çıkışına, etkileyici performansına ve taşıdıkları keyif unsuruna rağmen, turbo motorlar uyuyan alt devirleri ve ani çekiş gücü ile günlük kullanım ihtiyaçlarına (hala) tam olarak cevap veremiyor. Aşırı beslemeli motorlar geleneksel atmosferik örneklerin dengeli güç dağılımlarına ulaşmış değiller.

Yüksek güç çıkışından vazgeçmeden, üreticiler bu “boşluk” ile mücadele etmek için farklı teknikler denedi: BMW 335i’nin N54 motorunda olduğu gibi 1 yerine paralel bağlı 2 turbo kullanmak ve 6 silindiri üçer üçer bu 2 turbo arasında paylaştırmak; Mercedes E250 BlueTEC’in OM651’indeki gibi seri bağlı çift turbo uygulayıp alt devirleri yüksek basınçlı küçük bir turboya emanet etmek; Volvo’nun D4 dizelindeki gibi seri bağlı 2 aşamalı çift turbo kullanmak; Volkswagen Golf GT’nin Twincharger TSI’sinde yapıldığı gibi turbo boşluğu için bir kompresörden yardım almak; Mercedes-AMG A45’in 2.0 litrelik motorunda olduğu gibi TwinScroll Turbo kullanmak; Fiat’ın MultiJet’te, PSA’nın DV6 HDi’de, Renault’un 1.5 dCi’de yaptığı gibi değişken geometrili turboya başvurmak; ya da Audi’nin 3.0 TDI için yapmaya çalıştığı gibi elektrikli turbo (daha doğrusu egzozdan güç almadığı için bir elektrikli kompresör) kullanmak…

Hepsi endüstrideki zenginliği tarif ediyor. Hepsi büyüleyici. Kompresör en eski ve sağlam, paralel çift turbo mükemmel, seri sıralı çift turbo dahiyane, seri 2 aşamalı çift turbo hırslı, değişken geometrili turbo yaratıcı, TwinScroll Turbo akıl dolu, elektrikli turbo ise mükemmel ve temiz bir çözüm. Volvo ise bakış açısını değiştirerek başka bir yol bulmuş. Burada, emme sistemine entegre bir kompresör ya da egzoz manifolduna bağlı bir turbo türbini yok. Yani, Volvo çözümü motorun dışına taşımış. Volvo’nun yaptığı daha basit, sade ve gerçekten işe yarayan etkili bir çözüm:

Bir hava kompresörü, bir şişe ve bir supap… Hepsi bu kadar! PowerPulse, elektrik motorundan güç alarak havayı sıkıştıran bir kompresör, bu kompresör ile sıkıştırılan havayı depolayan silindir tasarımlı bir hazne ve “gerektiğinde” bu sıkışmış havayı “serbest bırakan” bir supaptan oluşuyor.

Elektrikli kompresör hava filtresine bağlı bir hat ile tozdan arındırılmış temiz havayı çekerek 2 litre kapasiteli bir hazne içinde sıkıştırıyor (12 bar). Havanın depolandığı bu silindir şekilli tankın üzerinde valf ile kontrol edilen ikinci bir çıkış daha bulunuyor. Bu çıkış ise başka bir kanal üzerinden basınçlı havayı egzos manifolduna entegre çalışan turbo sistemine taşıyor. Sürücü gaz pedalını zemine yapıştırdığında, hazne çıkışındaki supap serbest kalıyor ve sıkışmış hava turboya gönderiliyor. Sıkıştırılmış hava tam da bu sırada turbo bıçaklarını döndürmek için ihtiyaç duyulan basıncı yani sürücünün ihtiyaç duyduğu çekiş gücünü sağlıyor. Bu sistem sayesinde, küçük turbonun dakikada 150.000 devirle dönerek tam kapasiteye ulaşması sadece 0.3 saniye sürüyor. Egzos basıncı henüz zayıf olsa da PowerPulse’nin haznesinde saklı hava sayesinde beslenen turbonun palleri gecikme olmadan güç üretimini gerçekleştiriyor. Haznedeki havayı serbest bırakan valfin yaptığı anlık “vuruş” turboya hayat veriyor; sistemin ismi de buradan geliyor: PowerPulse.

Başka bir deyişle Volvo, emme kanalındaki temiz havayı sıkıştırıp egzos kanalına göndererek turbo lag sorununu çözmüş. PowerPulse tek atımlık bir kurşun değil, günlük kullanımdaki ani hızlanmalar kadar, dinamik kullanımda arka arkaya yapılan ani sıkıştırmalarda da cevap veriyor.

D4204T motorda soğutma sıvısı silindir kapağını boylamasına değil enlemesine geçerek radyatöre geri dönüyor. Enlemesine soğutma sıvısı akışı sayesinde her bir silindir eşit derecede soğutuluyor. Verimlilik için örnek olarak devirdaim pompası da elektrikli hale getirilmiş; Volvo soğutma suyu devirdaimini de motordan ayırarak elektrikli olarak gerçekleştiriyor (aynı elektrikli direksiyon sistemlerinin motordan hidrolik desteği ile güç çalan direksiyon pompasını ortadan kaldırması gibi) Bu uygulamalar motor üzerindeki yükü azaltıp verimliliği sağlıyor.

Motorun Euro 6 standartlarını karşılaması için kompakt ve az yer kaplayan tek bir hazne içerisinde DPF ve LNT görev yapıyor. DPF (Diesel Particulate Filter) partikül maddeleri depolayıp yakmak için çalışırken, LNT (Lean NOx Trap) da azotoksit emisyonlarını biriktiriyor ve tüm bunlarla motor Euro 6b gerekliliklerine uyum sağlıyor. Eleştiri: Motor özellikleri ile mükemmel sıfatını hakeden dizelin tek eksiği SCR sisteminin bulunmayışı.

Motorun daha mütevazi versiyonları da var. Bu versiyonlarda PowerPulse bulunmuyor ve turbo sisteminde de VNT yok:

D5 dizelin tek turbolu versiyonu ise D4 etiketli baz modellerde kullanılıyor; önden çekişli modellerde (D4) kullanılan versiyon D4204T14 koduna, AWD modellerdeki (D4 AWD) versiyon ise D4204T6 koduna sahip. Bu baz versiyonlar da yine çift turbo ile 190 HP güç çıkışına sahip, ancak her iki turbo da mono-scroll formunda, yani bir değişken geometrili türbin bulunmuyor.

D4’lerde motor 190 HP, ancak aktarma sistemine göre çekiş güçlerinde ince ayarlar yapılmış. Önden çekişli D4’lerin maksimum torku 400 Nm ve motor bu torka 1.750 devirde ulaşıyor. Dört tekerlekten çekiş ile donatılan D4 AWD’lerde ise tork 420 Nm ve bu daha yüksek olan tork değerini motor daha düşük bir devirde 1.500 devirde vermeye başlıyor.

Güç ve tork rakamlarından bağımsız olarak, bu otomobili belirli dönemlerde römork ile beraber kullanmayı düşünen potansiyel Volvo XC90 kullanıcılarının doğrudan AWD versiyonları seçmesi gerekiyor. Çünkü çekiş sisteminin getirdiği avantaj ile beraber dört tekerlekten çekişli modeller 600 kg daha yüksek çekme kapasitesine sahip.

Gücü yola aktaran 8 ileri Geartronic şanzıman ise Aisin AW Seiki üretimi. Yani Volvo, enjeksiyon sisteminden şanzımanına kadar powertrain için en kritik noktalarda Japon üreticiler ile işbirliği yapıyor.

Motor bölmesiyle vedalaşmadan önce, eklemeden olmaz: XC90’ın büyük kütlesine ve sağlam duruşuna aldanıp motor kaputunu açarken ve kapatırken “şiddet” uygulamak vicdanınızı rahatsız edebilir. Çarpmalarda yayaları korumak öncelikli tasarlanan yufka gibi ince ve hafif kaput bir Volvo geleneği; kolayca açılıyor, yumuşak bir kapanışla sağlı ve sollu çift kilit üzerine oturuyor.

Yolda: Bir Volvo’da İlk Kez Sürüş Modları ile Karakter Değişimi, Havalı ama Sert Süspansiyon, Tam Zamanlı AWD

Volvo X90’ın karakteri ise orta tünel üzerinde motora ilk hareketini veren ENGiNE şalterinin hemen gerisine yerleştirilen çevirmeli DRiVE MODE düğmesi ile değiştiriliyor. Orta konsola gömülü düğme Kuzey Güney yönlü çevrilerek çalışıyor.

Volvo burada 4 mod yaratmış:  Eco (Verimli sürüş), Comfort (Günlük kullanım), Off Road (Arazi sürüşü), ve Dynamic (Yüksek performans). Bu ayarlar, hem D5 dizel motorun hem de XC90’ın kadife gibi çalışan havalı süspansiyonunun bütün nimetlerinden faydalanıp şasi üzerinden radikal değişiklikler yapabiliyor. Otomobil ilk çalıştırmada Comfort moduna geçiyor (Bu durum Sensus’un ayarlar menüsünden değiştirilebiliyor). Dynamic mod aktive edildiği anda sesleri değişen dizel motorun rölanti devrini 1.000 devir/dakika’ya yükseltiyor, otomobil hızlandıkça aerodinamiyi iyileştirmek için 23 cm’ye alçalıyor. Off Road ayarı seçildiğinde elektronik kontrollü havalı süspansiyon XC90’ı 4 cm yükseltip yerden yüksekliği 27 cm’ye çıkarıyor, eğim iniş kontrolünü (HDC Hill Descent Control) aktif hale getiriyor.

Sensus içerisine ayrıca bir Individual mod eklemiş. Bu ayar ile kullanıcıya, direksiyon hassasiyeti, motor tepkileri ve süspansiyon ayarları üzerinden sürüş şartlarını kişiselleştirme ve karma bir mod yaratma imkanı tanınıyor.

Hız sabitleyici de sürüş modlarına uyum gösteriyor. 200 km/h’ye kadar öndeki araç ile önceden ayarlanmış mesafeyi koruyabilen adaptif hız sabitleyici kent içerisinde dur kalklı şehir trafiğinde de çalışıyor; Eco modu seçili ise hız sabiyleyici daha yumuşak kalkışlar yapıyor, hızı ve mesafeyi ani hızlanmalara gerek bırakmayacak şekilde öngörülü olarak ayarlıyor.

Direksiyon simidinde hafiflik için özel çaba sarfedilmiş; ZF Friedrichshafen AG’den alınan sistem tüy kadar hafif çalışıyor, ancak bu hissizlik ve güvensizlikten arındırılmış “sağlam bir hafiflik”. Sürüş modlarındaki değişim direksiyonun hafif karakteri üzerinde etki yapmıyor. Direksiyonun tersine havalı süspansiyon ise sert ayarlara sahip. Havalı süspansiyon ifadesi başlangıçta konfor odaklı yumuşak ayarları çağrıştırsa da XC90’ın sistemi 20 inch’lik jantlar üzerinde tam tersini yapıyor. Titreşimler direksiyon simidinde kendini belli ediyor, bozuk zeminlerde sürücü çıplak ayak ile yere basıyormuşmasına zemin şartlarını hissediyor.

Volvo XC90’ın Geartronic şanzımanı manuel kullanıma izin veriyor, bunun için şanzıman D konumundayken küçük vites kolunu kendinize doğru yaslamanız gerekiyor. Kullanım ters işliyor; kolu ileri itmek bir üst oranı seçmeyi sağlarken, geri çekmek vites düşürüyor (Bazı kullanıcılar bunu sevmeyecektir.) Volvo direksiyon simidi üzerinde kulakçıklar kullanmıyor. Aslında bu dingin dev sürücüsünden sadece küçük vites kolunu D’ye alıp ilerlemesini istiyor.

2.0 litrelik dizel motorun akıllı aşırı besleme teknikleri ve enjeksiyon sistemi ile 8. vitesin uzun ayarları 2 ton ağırlığındaki bu kütlenin gerçekten makul tüketim rakamlarına ulaşmasını sağlıyor. Otomobil 8. vitesinde her 1.000 devir artışında 68 km/h hız kazanıyor. Daha 1.500 devirde 104 km/h yapan XC90, devir bandının ortasına gelmeden 2.500 devirde 172 km/h’yi görüyor.

Ya tüketim? 2 ton ağırlık, 0.29 cW hava sürtünme katsayısı, 275 mm tabanlı lastikler, dört tekerlekten çekiş, 225 HP’lik motor… İzmit ve Bursa arasındaki 102 km’lik ekonomi sürüşünde Volvo XC90 D5 AWD 6.2 litre/100 km tüketti. Eco mod kullanıldığında aktif hale gelen Coasting (yelkenli sürüşü) de 60-140 km/h arasında ayak gaz pedalından çekili olarak yapılan sürüşlerde motor kompresyonunu keserek tasarrufa yardımcı oluyor. Devir yükseldikçe tüketim de yükseliyor. Örnek olarak 160 km/h ile yapılan otoyol sürüşünde araç bilgisayarının “anlık tüketim”i 13 litre/100 km’yi gösteriyor. 2.0 litrelik motor 2.000 devir aşıldığında ise savurganlaşmaya başlıyor. Günlük kullanımda ise otomobil ortalama 8.1 litre/100 km tüketiyor (Volvo otomobilin 5.7 litre/100 km tükettiğini açıklamış). 71 litrelik görece büyük yakıt deposu da ortalama kullanımda otomobile yaklaşık 875 km menzil sağlıyor.

İsveçli’ler için “framkomlighet” yani her yol ve hava şartında mobil kalabilmek önemli. Volvo’lar için tam mobilite AWD ile beraber başlıyor. İlk nesil Volvo XC90’da AWD sistemi bir opisyondu. İkinci nesilde ise 190 HP’lik D4 dizeller dışında tüm modeller bagaj kapaklarında AWD etiketi ile tesislerden çıkıyor. Bugün her iki XC90’dan biri AWD olarak satılıyor. Dizellerden farklı olarak benzinli Hybrid versiyon T8 Twin-Engine ise önden çekişli bir plug-in hybrid olmasına rağmen ön tekerlekleri tahrik eden 2.0 litrelik benzinli motorunun yanında elektrik motorunun da arka aksa güç vermesi sayesinde “doğal olarak” 4 tekerlekten çekişli hale geliyor.

Volvo, 4 tekerlekten çekişli ilk otomobilini (aynı ilk SUV model XC90’ın geç bir tarihte ortaya çıkması gibi), çok geç bir tarihte, bundan 20 yıl önce, 1996’da üretti. Volvo’nun AWD sistemi ile donatılmış ilk otomobil Mayıs 1996’da yollara çıkan 2.5 litre turbo motorlu (193 HP), 5 ileri manuel şanzımanlı ve station kareoserli bir Volvo 850’ydi. Bu otomobilden bu yana Volvo, viskoz kavramaya dayalı aynı AWD sistemini kullanıyor.

Volvo’nun bir başka İsveçli firma olan Haldex’den tedarik ettiği bu AWD sistemi bir Yarı Zamanlı AWD (Otomatik AWD) sistemi. AWD isminden de anlaşılacağı üzere Volvo XC90’ın çekiş sisteminde bir takviye (ağır devirde sürüş) seçeneği yok; iç mekanda da 4 tekerlekten çekiş sistemini 2 çekere çevirmek için ya da takviye için bir kumanda veya şalter bulunmuyor. Sistem işini sürücü kontrolünden tam bağımsız ve otomatik olarak yapıyor.

Volvo XC90 normal sürüş şartlarında önden çekişli bir otomobil; torkun %95’i ön aksa %5’i arka aksa gönderiliyor. Bu da bu 2 tonluk kütlenin tasarruf ve düşük emisyon vaadini gerçekleştirmesine yardımcı oıluyor. Volvo’nın Otomatik AWD sistemi normal sürüşte şanzımandan gelen motor torkunu neredeyse tamamen ön aksa gönderiyor. Ön aks tutunma kaybı ya da güç aktarımında zorluk yaşadığında tork arka aksa da gönderilmeye başlıyor. Volvo sistemin burada hızlı tepki vermesi için geliştirmeler yapmış; ön tekerleklerden biri patinaja düştüğünde, henüz tekerlek turunun 1/7si tamamlanmadan tork arka aksa yönlendirilmiş oluyor. Sistemin hız yanında ikinci önemli üstünlüğü de akslar arasındaki geniş bir çekiş gücü dağılımı sağlaması. Sistem normal sürüşte torkun %5’ini alan arka aksa özel durumlarda çekiş gücünün %65’ini gönderebiliyor.

Arazi şartlarında ve eğimde hareketin sürekliliğini sağmak zordur, ancak durur haldeki aracı hareket ettirmek daha zordur. Volvo, AWD sistemini eğimli ve zorlu zeminlerde hatasız “ilk hareket” sağlayacak şekilde kurgulamış. Sistem saniyede 100 güncelleme ile tekerlek hareketlerini okuyarak kendini taze ve canlı tutuyor.

XC90 Inscription donanım seviyesi ile beraber 20 inch’lik jantlara takılı 275 / 45 R 20 V  ölçüsünde Continental ContiSportContact 5 XL (Extra Load) lastikler ile geliyor. Stepne olarak ise 125 / 80 R 18 ölçüsünde bir Temporary (geçici) ince stepne kullanılmış. İsveç’de üretilen bu Çinli Volvo’da “Çin malı” gibi görünen tek ekipman da bu ince stepne.

Volvo için Dizel Motorların Sonu

Volvo dizel motorlara yeni yatırım yapmayacağını açıkladı ama kapanışı da etkileyici bir motorla yaptı: Volvo pazardaki en gelişmiş dizellerinden birine sahip. Benzinli 2.0 litrelik Volvo makineleri ile aynı bloğu paylaşan, i-Art ile her bir silindir için enjeksiyon basıncını bağımsız olarak ayarlayabilen yüksek basınçlı Common Rail sistemiyle donatılmış, çift turbo ile litre başına 100 HP sınırının üzerinde dolaşan, ancak aynı zamanda Volvo’nun Power Pulse adını verdiği basit ama yaratıcı sistemle turbo boşluğunun yok edildiği bu motor ayrıca sessiz, titreşimsiz ve yumuşak çalışıyor. Direksiyon başındaki sessizlik de Volvo’nun yalıtım başarısı. Volvo’nun makinesi ateşleme yaparken bilinen en ileri teknolojileri kullanıyor. Motorda emisyon yönetimi ve NOx salınımının azaltılması için SCR (Selective Catalytic Reduction) sistemi yerine kapan tip filtre kullanılmaması ise tek dikkate değer eksiklik.

Volvo’nun tek dizel makinesi olan 2.0 litrelik D4204T harika bir makine, ancak devamı gelmeyecek ve Volvo’nun son dizeli olacak. Volvo’yu böyle bir karara teşvik eden neden ise dizel motorlar için uygulanan yeni ve sıkı standartların gerektirdiği emisyon seviyeleri. Çünkü NOx ve CO2 emisyonlarda bu seviyelere düşebilmek egzos sistemleri üzerinde yüksek maliyetli donanımları gerektiriyor.

Diğer taraftan bir üretici için model filosunda dizel versiyonların varlığı gerekli; çünkü benzinli modellere göre daha düşük CO2 salınımı sayesinde dizel modeller otomobil üreticilerinin ortalama CO2 değerini aşağıya çekmiş oluyor. Volvo dizel motorlardan vazgeçme konusunda ciddi ve kararlı bir duruş gösterirse; CO2 emisyonlarını düşürmek için bir B Planı olarak büyük olasılıkla benzinli motorlarını elektrik motorları ile birleştirecek ve Hybrid modellere ağırlık verecek. Çok da uzak olmayan bir vadede Hybrid motorlar Volvo’larda standart hale dahi getirilebilir.

Sonunda

Yeni binyıl Volvo için belirsizlikler ile gelmişti: Aktiebolaget Volvo’nun (Volvo Grubu) otomobil bölümü Volvo Cars’ı 1999 yılında Ford Motor Company’ye satması İsveçliler’e 6 milyar USD kazandırdı ama Volvo’ların özgün kimliğini kaybettirdi. Ford yönetimindeki 10 yıllık dönemde Volvo, Ford’dan transfer edilen teknolojileri kullanan bir üreticiye dönüştü. Ancak Ford çağı da kısa sürdü, ve 2008 krizi sonrası elindeki premium markaları elinden çıkaran Ford, Volvo’da da önce küçülmeye gitti, sonra da satın aldığı fiyatın 1/4’ü karşılığında Çinli Geely’e devretti. 2010 yılında Volvo’ya nüfuz eden Çin sermayesi belirsizlikleri daha da artırmıştı. Ancak şu zamanlarda Volvo için her şey Ford öncesi dönemden de daha iyi:

Bugün Volvo’nun Yönetim Kurulu Başkanı bir Çinli (Li Shufu) olsa da CEO koltuğunda hala bir İsveçli, Hakan Samuelsson oturuyor. Çinliler Volvo kadrolarını tasarım ve teknik yaratıcılık konusunda özgür bıraktılar, hatta Ford yönetiminin yaptığından daha özgür bıraktılar. Bugün Volvo hala geleneksel tasarım anlayışına sadık otomobiller üretiyor, kendi geliştirdiği platformları ve kendi motorlarını kullanıyor. Sermaye sahipliği dışında herşey eskisi gibi. En azından dışarıdan görünen gerçek budur. Kimse Ford yönetimi altında belirsizliklerle boğuşan Volvo’nun bundan sadece birkaç yıl sonra Volvo XC90 gibi bir otomobil üretebileceğini tahmin edemezdi.

Volvo geleceğini kendi geliştirdiği 2 şasi üzerine kuruyor: Scalable Product Architecure ve Compact Modular Architecture. Bu 2 modüler platformdan SPA executive modelleri taşırken, CMA kompakt modellerde kullanılıyor. Bu platformlar sadece hafiflik ve değişkenlik getirmiyor, yüksek dayanımlı çelikten mamül bir güvenlik kafesi ile beraber geliyor.

Üretilen 2 yeni platform (SPA ve CMA) daha geliştirme aşamasında hybrid ve elektirkli konsepte uygun olarak tasarlanmış. Her 2 platform da elektrikli dönüşüme hazır. Yani işler planlandığı gibi gider ise Hybrid Volvo XC90 T8 TwinEngine sadece bir başlangıç olacak.

Volvo’nun yatırımları bunlarla sınırlı değil: Volvo bugün otomobillerini geliştirirken dünyanın en gelişmiş Vi-Grade şasi simulatörünü kullanıyor. Bu ünvana sahip tek premium üretici ve dünyadaki 3 üreticiden birisi durumunda. Bu şasi simülatöründen dünyada 3 adet var. Birisi Volvo’nun kullanımında, diğerleri de Maranello’da ve Stuttgart’da, Ferrari ve Porsche tarafından kullanılıyor.

Volvo’daki dönüşüm satış rakamlarına da yansıdı: Volvo 2015 yılında 503 bin adet otomobil sattı ve 90 yıllık tarihi boyunca ilk kez yıllık satışta yarım milyon rakamını devirdi. Marka hızla büyüyor: 2016’da 530 bin, 2017 yılında 570 bin, 2018’de ise genişleyen filo ile 642 bin araç satıldı. Bu, Volvo tarihinin en büyük satış rakamı. Zhejiang Geely sahipliğine rağmen Volvo dünyanın en büyük otomobil pazarı Çin’de hala güçlü değil, satışlarıyla da hala Avrupalı; her 2 Volvo’dan birisi Avrupa kıtasında satılıyor.

Volvo için XC90 temiz ve yeni bir başlangıç: XC90 Volvo’nun geleceğini inşa ettiği yatırımların çıktısı olan ilk otomobil. Modüler SPA platformu ile otomobil daha hafif. XC90 bir SUV’da yaratılmış en minimalist iç mekana sahip. Sensus bilgi eğlence sistemini tüm fiziki tuşları yok etmiş. İç mekan konseptinde aklın zirveye çıktığı asıl yer ise koltuklar. Bu koltuklar hem rahat hem de alınan dikey darbelere karşı koruma amaçlı tasarlanmış. XC90 7 koltuklı premium SUV’lar arasında en rahat erişilebilen 3. koltuk sırasına sahip. Koltuklara iliştirilen küçük İsveç bayrakları ve üç noktadan bağlantılı emniyet kemerinin yaratıcısı Nils Bohlin’e selam duran Since 1959 yazılı kemer tokaları gibi detaylardan da kabin tasarlanırken her nokta üzerinde iyice kafa yorulduğu anlaşılıyor. LED farlar ise aydınlatma kaliteleri ile şaşırtıyor. Sert süspansiyonu ve yumuşak kalan direksiyon ise ilginç bir tezat oluşturuyor.

Motor politikası? Volvo’nun geleceğinde artık 2.0 litreden büyük hacimli motorlar yok. Volvo savurgan 5 silindirli motorları ile çoktan vedalaştı. Volvo için artık rakiplerdeki 3.0 litrelik V6’lar değil onların yerine 4 silindirli turbo motorlar var. Diğer İskandinav üretici Saab gibi Volvo’nun geçmişi de başarılı turbo modeller ile dolu. Ancak turbo türbinleri artık tasarruf ve düşük emisyon için çalışıyor. Her şey downsizing için. Motor hacimleri küçülüyor, küçülen motorlar hafifliyor, ağırlığı azalıyor, kaput altnda daha az yer kaplıyor ve hepsinden önemlisi daha az tüketiyor, çevreyi daha az kirletiyor. Hacim küçülüyor ama güçten vazgeçme yok. Daha yüksek güç için ise sıfır emisyonlu elektrik motorları devreye giriyor ve Hybrid modeller hayata geçiyor. Volvo XC90 T8 TwinEngine ise sadece bir başlangıç. İçten yanmalı motorlar önce yavaş yavaş küçülecek, sonra çevreci elektrik motorlarından destek alacak sonra da tamamen yok olacak. Doğanın döngüsü içten yanmalı motorlar için de işliyor.

2.0 litrelik bir dizel 2 tondan ağır bir otomobili ne kadar ileri taşır? En öne geçecek kadar! 2 aşamalı sıralı çift turbosu ile 225 HP’ye ulaşan 2.0 litrelik dizel 3.0 litrelik V6’lara göre hem daha hafif, hem düşük sürtünmeli, hem de verimli. Downsizing burada da başarılı şekilde çalışıyor. Motorun her bir HP’si burada 8,6 kg’yi taşıyor. 0-100 km/h hızlanma ise 8 saniyenin altında. Volvo, yeni geliştirdiği bu D4204T motora fazlasıyla güveniyor 2.0 litreden büyük hacimli motor sunmuyor. Volvo’nun 2.0 litre dizeli pazardaki en verimli ve başarılı çalışma karakterine sahip makinelerden biri. Gerçek yol şartlarındaki 8.1 litre/100 km’lik ortalama tüketim de iyi bir değer.

XC90’ın hiçbir eksiği ve kusuru yok, hatta fazlası var; bu otomobile bazılarının soğuk bakmasının tek nedeni kent içinde kullanım rahatlığını engelleyecek büyük boyutları olacaktır.

Volvo’nun geleceğinde dizel motorlar yok. Düşük CO2 emisyonu ile gezegen için ve üreticiler için ikna edici olan ve ancak NOx (azotoksit) salınımı nedeniyle kritik edilen dizellerden Volvo vazgeçti. Dizel seviyesinde düşük CO2 emisyonuna ise Hybrid modelleri zenginleştirerek çok kısa vadede ulaşmayı hedefliyor. Bu sırada dizeller Volvo’ların kaput altından yavaş yavaş yok olacak.

…ve Volvo kimliğinin en güçlü olduğu yer güvenlik. Bu kaba, kör ve bencil bir güvenlik anlayışı değil. Bütünsel bir güvenlik. Bu dev SUV acımasız gibi görünse de naif bir yüreğe sahip: Bu otomobil çarpmıyor, sizin yerinize fren yapıyor. Çarpışma kaçınılmaz olduğunda ise yolcuları ve kendisi kadar çarptıklarını da koruyor. Bu yüksek SUV’un şasisinin alt bölümündeki darbe emici noktalar küçük otomobillere zarar vermemek için özel oalrak tasarlanmış. Otomobilin kaputu ve burnu da yaya güvenliği için hafif ve yumuşak malzemeden. Volvo‘nun güvenlikten anladığı sadece sürücüsünü ve yolcularını korumak değil. XC90, sadece kabindekileri değil, etrafındaki dünyayı, yayaları ve aynı zamanda kendini de koruyor. Burası Volvo kimliğinin en güçlü olduğu yer: “Kimse bir Volvo içerisinde ölmeyecek!” İsveçli üretici 2020 yılına kadar bu idealini gerçekleştirmeyi planlıyor ve bunun için standartlar çok yukarıya taşındı.