Hayatın Virajlı Yollarında

BMW’nin ilk 3 silindirli motoru… Yanma odası hacmini 500 cm3’de sabitleyen baukästen mimari, uzun stroklu undersquare blok, dünyanın tamamen aluminyumdan imal ilk türbin muhafazasına sahip Continental turbo, elektrikli wastegate, direkt benzin enjeksiyonu, Valvetronic, çift VANOS ve hybrid’e doğuştan uyumlu tasarım… 1.5 litre hacmindeki 3 silindirli yeni benzinli motor ailesi verimlilik ve performans adına bildiklerimizi değiştirebilir.

2013 yılı içerisinde ilk ve tek kullanimi BMW i8 modelinde gerçekleşen bu yeni motor, sektördeki downsizing uygulamalarına BMW’nin verdiği en son cevap. Motorun BMW i8’de kullanılan versiyonu 231 HP üretiyor ve kombine edildiği 131 HP’lik elektrik motoruyla toplam sistem gücü 362 HP’ye ulaşıyor.

B38 gelecek birkaç yıl içerisinde PSA Grubu ile beraber geliştirilen, F20 kasa114i, 116i ve 118i; F30 kasa 316i ve 320i ED; X1 ve Mini Cooper modellerinde kullanılan 102 HP, 136 HP, 148 HP ve 170 HP’lik farklı güç versiyonları bulunan 1.6 litrelik N13B16 motorun yerini alacak.

1.5 litrelik 3 silindirli bu motorun ortaya çıkış hikayesi biraz farklı:

BMW, bir taraftan sıkılaşan egzoz emisyon düzenlemelerinin ve diğer taraftan petrol fiyatlarındaki artışın yarattığı downsizing akımına karşı ilk hamleyi küçük hacimli motorlardan iyi anlayan bir ortakla, PSA grubu ile yapmıştı. Bu işbirliğinin sonucu olarak 1.6 litrelik N13B16 motorlar ortaya çıktı.

Bu kez BMW yönetimi farklı bir yol izledi. Başka bir grup ile işbirliği yok. Dahili bir motor geliştirme programı mı? O da yok. “Basit olan daha iyidir” ve “en doğru yol en iyi bildiğim yoldur” kurallarından hareketle BMW yönetimi farklı bir şey yaptı: Mevcut ürettiği motorlara baktı. Elindeki motorlar içerisinde çalışma karakteri en iyi motoru seçti: N55B30. Sonra bu 3.0 litrelik 6 silindirli motoru 2’ye böldü. Ve 3 silindirli 1.5 litrelik B38 doğdu.

“N55B30 hangi motor?” Sorusu soruluyor burada. Şu 330i, 335i, 130i ve M135i’den bildiğimiz 306 HP, 315 HP, 326 HP ve 335 HP’lik farklı güç versiyonları bulunan sıralı 6 silindirli ve çift turbolu makine (silindir çapı 84 mm, strok 89.6 mm)

Üstelik N55B30, sıralı 6 silindirli olması nedeniyle BMW kimliğini de en iyi yansıtan motor (sıralı 6 silindirli motorların devirlenme özellikleri ve akustik motor sesleriyle BMW geçmişinde özel bir yeri vardır) Ayrıca, gerçekten de bu motor, günlük kullanıma uygunluk, yüksek verim, dengeli güç dağılımı ve tasarruf potansiyeli bakımından BMW’nin elindeki en iyi benzinli motordur.

B38’in N55B30’u temel almasının bir başka güzel sonucu daha var. Bu sayede 3 silindirli B38 motorun sesi 6 silindirli BMW motor sesine çok yakın (sadece “yakın” demek daha doğru, asla “aynı” değil)

Ancak, bu, sadece ünlü sıralı 6 silindirli BMW motorunun ikiye ayrılmasıyla yaratılmış bir makine değil. Motorun isimlendirmesi de farklı…

BMW, otomobilin merkezine “motor”u koyar, motor diğer herşeyden önce gelir. Eğer BMW’nin motor kodları başındaki harf değişiyor ise bu radikal bir değişimdir ve bugüne kadar tarihte 2 kez gerçekleşmiştir.

BMW, son 20 yılda motor ailesini ikinci kez yeniledi, bu yenilemeler ile ailenin ismi de değişti. BMW’nin 1990’ların sonuna kadar ürettiği motor serisi M harfi ile başlıyordu; yeni yüzyıla girerken 1990’ların sonunda bu M serisi motorlar yeni kuşak N motorlar (New Generation) ile yenilendi (Ayrıca BMW M GmbH’nin M modelleri için ürettiği motorlar S harfi ile, yarışlarda kullanılan motorlar ise P harfi ile kodlanıyor. BMW nadir olarak dışarıdan tedarik ettiği motorlara ise W kodunu veriyor). Alman üretici 2014 yılında motorlarını bir kez daha yenilerken bu kez seriye B kodunu verdi. B harfi Almanca baukästen kelimesinden geliyor. Burada artık birbirinden bağımsız geliştirilmiş farklı hacimlerde motorlar yok, hepsi aynı temele sahip olan bir “motor seti” var. Çünkü motorların tamamı tek bir standart silindir mimarisini paylaşıyor ve bu standart tek silindirden farklı motorlar türetiliyor. BMW silindir sayılarını artırıp azaltarak farklı hacimlerde motorlar üretiyor. Yakıt besleme tipi, silindir sayısı ve hacimleri farklı olsa da artık tek bir BMW motoru var:

B motor ailesinde her bir silindirin hacmi 500 cm3; silindir çapı 84 mm, strok ise 90 mm olarak belirlenmiş. 3, 4, 6 ya da 8 silindirli, benzinli ya da dizel tüm motorlarda her bir silindir 500 cm3 hacminde. Bu yüzen de 3 silindirli 1.5 litre, 4 silindirli 2.0 litre ve 6 silindirli 3.0 litre hacminde bir motor ailesi ortaya çıktı. BMW zaten bir marka geleneği olarak V6 dizilişi yerine sıralı R6 motorlar kullanıyordu, bu yeni motor stratejisi bu geleneğin de değişmeden devamını sağladı. Gelenek yine haklı çıktı.

B38 hem tasarruf hem de yüksek güç sunmak için N13B16 ile aynı kombinasyonu kullanıyor: Twinpower. Bu sistem, direkt benzin enjeksiyonu, turbo besleme ve Valvetronic kombinasyonundan oluşuyor. Supap zamanlamasını değişken hale getiren VANOS da silindir kapağı üzerindeki yerini koruyor: Burada Double VANOS hali ile hem emme hem de egzoz supaplarına hükmediyor. Tüm bu teknoloji paketinin uygulamadaki çıktısı çok mükemmel: Rölantiden hemen sonra elde edilen maksimum tork ve geniş devir bandı, vites düşürmeye gerek kalmadan elde edilen makul hızlanmalar, 1.500 devir düzeyinde en yüksek vites ile seyir imkanı (bu da tasarruf ve aynı zamanda gürültüsüz sürüş ve uzun motor ömrü demek), diğer taraftan da istendiğinde aşırı besleme ile gelen yüksek çekiş gücü…

BMW’nin yeni B kodlu modüler makineleri downsizing uygulamasını da daha ileriye taşıyan daha olgun motorlar. 1.5 litrelik bu benzinli motor 136 HP’den 231 HP’ye kadar farklı güç seçenekleri sunabiliyor, 220 Nm ve 320 Nm arasında değişen yüksek tork değerlerinin ulaşıldığı devir düzeyi de N kodlu motorlara göre daha aşağı çekilmiş. B38 maksimum torkunu devir saati daha 1.250 devirde iken veriyor. B motorlar daha az yakıt tüketen, daha az CO2 emisyonu yayan daha hafif makineler.

B38 maksimum  torkunu 1.250 devir düzeyinde vermeye başlıyor ve bu tork değerini 4.300 devire kadar muhafaza ediyor. Maksimum torkun bu kadar erken (neredeyse rölantinin hemen üzerinde ve kalkıştan hemen sonra) alınması ve devir bandının sonuna kadar muhafaza edilmesi B38 motoru “nitelikli” bir makine haline getiriyor. Çünkü bu özelliği sayesinde B38 ile düşük devirlerde yüksek vitesleri kullanarak ekonomik ve çevreci sürüşler yapmak da mümkün, keyifli dinamik sürüşler gerçekleştirmek de mümkün. Motor, kullanım tarzına göre sürücü isterse düşük emisyon yayan bir tasarruf makinesine, isterse de mütevazi gücüne rağmen bir keyif makinesine dönüşebiliyor.

B38, BMW’nin dahili olarak yarattığı bir motor ve BMW’yi PSA Grubu ile işbirliğinden de kurtarıyor. PSA ile beraber geliştirilen N13B16 motor, kullanım ve sürüş özellikleri bakımından hiçbir zayıflığı olmayan mükemmel bir makine olsa da “Peugeot motorlu BMW” vizyonunu yaratmıştı.

N13B16 motor, BMW’nin tüm lokomotif modellerinde kusursuz görev yapıyor: 3 Serisi, 1 Serisi, X1… Geride kalan 2 yılın ardından hiçbir önemli şikayet yok ve motorun tek zayıflığı kullanım tarzına bağlı olarak değişen bakım ihtiyacı: Ne kadar devirli kullanır ve ne kadar sıkıştırırsanız o kadar erken yağ değişimi istiyor… Çünkü atmosferik motorlardan farklı olarak, turbo ve motorun yüksek çalışma sıcaklığı motor yağını daha erken km’lerde kullanılamaz hale getiriyor.

B38 motorun yaygın kullanımı için beklemek zorundayız. N13B16’nın tüm önemli BMW modellerindeki ticari başarısı ve BMW yönetimine göre “yüksek verimliliğine rağmen henüz daha evrimini tamamlamamış olması” nedeniyle, B38’in kullanımı için zaman var (motor hazır olsa da bir marketing stratejisinin sonucu olarak)

B38 motorun N13B16dan bir diğer farkı da enlemesine yerleşime uygun olması. B38, önden çekişli ve MPV karoserli BMW modellerinde de görev yapacak. Gerçekte N13B16nın enlemesine konumlandırılması için de bir engel yok ama güncel olarak N13B16 ile beraber kullanılan 8 ileri ZF 8HP şanzımanının hacmi nedeniyle enlemesine konumlandırılması mümkün değil. Bu da B38 motor ile beraber yeni nesil bir 8 ileri ZF 8HP şanzıman geleceği anlamına geliyor.

Zaten 8 ileri ZF 8HP çok başarılı bir şanzıman olmasına rağmen enlemesine konumlandırılamaması, önden çekişli platform kullanan VW Grubu, Opel gibi bir çok üreticinin bu şanzımana yaklaşamamasına neden olmuştu. Bu yüzden bu şanzımanı da yakında diğer üreticilerde görebiliriz.

Bir şey daha var: 1.5 litrelik bu yeni motor Formula 1’deki efsanevi 1.5 litre M12 BMW motorunu hatırlatıyor… Formula 1’de turbo beslemenin “yasak” olmadığı günlere ait bu motor, 1.500 HP gücündeydi ve 1983’de Brabham BT52 şasisi altında Nelson Piquet ile dünya şampiyonluğunu kazanmıştı.

1.5 litre hacim, 1.500 HP güç… 1 cm3 hacimden 1 HP güç almak… M12 Formula 1 tarihinin en güçlü motorlarından biriydi belki de…

2014’de B38 gelirken, Formula 1’de de turbo beslemeli dönem geri geliyor. Bu kez 1.6 litre olarak…