Hayatın Virajlı Yollarında

DV6… Bu harf rakam grubunu daha önce hiç duydunuz mu? PSA Grubu ile yakından ilgili değilseniz bu sorunun cevabı büyük olasılıkla hayır olacaktır. Ama TDCi, HDi, DRIVe, D2 ya da MZ-CD kodları daha tanıdık gelmiştir. Aslında onu dışarıda olduğumuz hemen her yerde görüyoruz, daha doğrusu “duyuyoruz”. DV6 kodu, dizel motor tarihinin en yaygın kullanıma sahip makinelerinden birine ait. 1.6 litrelik bu dizel motorun kariyeri 2003 yılında Peugeot 206 HDi ile başladı. Otomobilde kullanılan bu 1.6 HDi makine 110 HP üretiyordu ve yerini aldığı 90 HP’lik ilk nesil 2.0 HDi Common Rail dizelden 20 HP fazla olan gücü ve 240 Nm torkuyla dikkatleri üzerine çekmişti…

Peugeot dizel motorlar konusunda öncü üreticilerden biri. Bunu da 3 önemli hamlesine borçlu: Mercedes dışında hiçbir üreticinin dizel motorları ciddiye almadığı çok erken bir dönemde, daha 1959’da Fransız üretici otomobillerinde dizel versiyonlar sunmaya başladı. İkincisi, Peugeot, yüzyıl değişirken, dizellerin kaderini de değiştiren Common Rail sistemine en fazla yatırım yapan ve emek veren az sayıdaki üreticiden biri oldu. Üçüncü olarak ise tüm bu gelişmeler devam ederken Peugeot çevre tedbirlerini de ihmal etmedi, örnek olarak DPF‘yi (Dizel Partikül Filtresi’ni) 2000 yılında ilk kullanan ve 2009 yılında da tüm modellerinde standart olarak sunan ilk üretici oldu. Peugeot 308’in 1.6 litrelik DV6 dizeli tüm bu birikimi yansıtıyor. Birikimin arkasında ise güçlü işbirlikleri ile örülmüş köklü bir geçmiş var:

Peugeot motor üretimi konusunda gerçekten hep “aranan iş ortağı” durumunda oldu. Markanın geçmişinde otomobil tarihinde önemli değişikliklere yol açan işbirlikleri var. Bu işbirlikleri başlangıçta herkesin kazandığı çözümler yarattı, ancak diğer taraftan teknik aynılaşma ile sonuçlandı. Motorlarda yeni teknolojilerin kullanılması, daha fazla tasarruf, düşük emisyon, artan verim ve düşen üretim maliyetleri ile hem üreticiler, hem doğa hem de tüketiciler kazandı. Ancak aynı motoru, şanzımanı ve şasiyi paylaşan ve aslında sadece tasarımları farklı olan onlarca model ortaya çıktı.

1966 yılında Renault ile PRV kodlu V6 motorun üretimi için ortaklık anlaşması yapıldı, 1971’de Volvo da bu ortaklığa katıldı. PRV ismi tanıdık gelmeyebilir ancak DeLorean DMC-12 ve Renault Alpine dendiği zaman akıllarda daha farklı fikirler oluşacaktır (Tamamen çelik karosere sahip DeLorean DMC-12 Geleceğe Dönüş’ün başrolündeki otomobildir.) 1980’lerde parlayan bu otomobillerin yanında Volvo’nun, Peugeot’un, Citroen’in ve Renault’un büyük sedanları 20 yıl boyunca bu motordan güç aldı. 60 derecelik geleneksel silindir yerleşiminin yerine her bir 3’lü silindir sırası 90 derecelik açıyla yerleştirilen ve bu nedenle daha basık tasarıma sahip olan bu V6 motor 1995’e kadar onlarca otomobilde kullanıldı. Douvrin (Fransa) tesisinde üretilen PRV’nin motor hacmi modele göre 2.7 – 3.0 litre arasında değişiyordu.

1981’de Fiat ile hafif ticari araçların üretimi için ortaklık başladı. Fiat Ducato / Peugeot Boxer / Citroen Jumper ve Fiat Scudo / Peugeot Expert / Citroen Jumpy üçlemeleri bu ortaklığın ürünüydü. Araçlarda 2.0 ve 2.2 litrelik hem HDi hem de Multijet dizeller kullanıldı.

2002 yılında Toyota ile yapılan anlaşma ile süpermini otomobiller için Çek Cumhuriyeti’nde bir tesis kuruldu. Burada Peugeot 107, Citroen C1 ve Toyota Aygo isimleri ile aslında tek bir otomobilin 3 değişik türevi üretiliyordu. Otomobillerin kaputu altında bulunan 1KR-FE kodlu 1.0 litre benzinli motor Toyota’dan, 1.4 litrelik “ünlü” DV4 dizel ise Peugeot’dan geliyordu.

Yine 2002’de BMW ile benzinli motor geliştirmeleri ve ortak motor kullanımı için işbirliği yapıldı. Ortak proje ekibi için lokasyon olarak Münih seçildi. Geliştirilen 1.4 litre ve 1.6 litre motorlar BMW, Mini, Peugeot ve Citroen modellerinde kullanıldı. 1.4 litrelik motor EP3 ismiyle, 1.6 litrelik motorlar ise PSA tarafında EP6, BMW tarafında ise N13 ismiyle kodlanmıştı. BMW ile olan işbirliği 2010 yılında yapılan anlaşma ile yeni bir boyuta taşındı: Eşit hisse ile kurulan BMW Peugeot Citroen Electrification hybrid teknolojilerin geliştirilmesini amaçlıyordu. Ancak işbirliği bundan 1 yıl sonra bitti:

Şubat 2012’de General Motors Peugeot’nun %7 hissesini satın aldı ve Peugeot ailesinden sonra PSA’nın ikinci en büyük ortağı durumuna geldi (GM’nin %26 hissesi de ABD Hükümeti’ne ait). Bu hisse transferi GM ile PSA arasında platform ve motor paylaşımı yoluyla gelecek 4 yılda toplam 2 milyar USD maliyet tasarrufu beklentisiyle başlayan teknik işbirliğinin bir parçasıydı ve yapılan anlaşmadan 7 ay sonra BMW ile kurulan BMW Peugeot Citroen Electrification ortak girişimi feshedildi (Eylül 2012). Ancak bundan yaklaşık 1 yıl sonra GM ile ortaklık da bozuldu; Aralık 2013’de GM ile yapılan iş ortaklığının hedeflenen tasarrufu sağlamadığı açıklandı ve bitirildi.

2013 yılı sonunda GM sahibi olduğu tüm Peugeot hisselerini (zarar ederek) elden çıkardı. İflas eden Saab’dan ve 10 yıldır devam eden zararın ardından yeniden yapılandırılan Opel’den sonra Peugeot ile yapılan bu ortaklık GM’nin Avrupa’da zarara dönen üçüncü operasyonu oldu.

GM anlaşması sonrasındaki dönem PSA için bir kriz dönemi olmuştur: Hisselerin %14’ünü Fransa Hükümeti ve diğer bir %14’lük payını da Çin’de Peugeot’ların üretimini yapan Dongfeng firması satın aldı (bu firma da Çin kamu kuruluşudur). Bu satınalma ile Peugeot ailesinin hisseleri %25’den %14’e düştü ve böylece %14’lük eşit paya sahip 3 ortak ortaya çıktı. Bu finansal kurtarma operasyonu ile Peugeot ailesi de şirket üzerindeki kontrolünü kaybetti…

Gemini Projesi: Ford ile İşbirliği ve HDi

Bütün bu ortaklıklar bir kenara; Peugeot’un en etkili sonuçlar doğuran ve en uzun süreli işbirliği anlaşması ise 1998 yılında Ford Motor Company ile yapılandır. Ford ile dizel motor geliştirmeleri konusunda yapılan işbirliği bu anlaşmaya dayanıyor. Anlaşma ile başlayan ve Gemini adı verilen proje hem Peugeot tarihini hem de otomotiv tarihini değiştiren sonuçlar doğurdu. İşbirliği güç birliğine dönüştü. Bu zaman dilimi aynı zamanda Common Rail enjeksiyon sisteminin dizellerin kaderini değiştirdiği döneme denk gelir.

O tarihe kadar Peugeot’un elinde 1982 yılından beri kullandığı XUD kodlu 1.8 ve 1.9 litrelik dizeller vardı. XUD motorlar da indirekt enjeksiyon ile çalışıyordu, atmosferik versiyonlar 60-65 HP üretirken turbolu modellerin gücü 90 HP’ye çıkıyordu. Dizel versiyonlar pazarlanırken otomobillerin model kodunun sonuna D harfi ekleniyordu. XLD, GLD, SRD gibi…

Ford ise otomobillerinde kullandığı 1.8 litrelik atmosferik dizellere Endura-D ve aşırı beslemeli (turbo) versiyonlara da TDDi ismini vermişti. Emme manifoldundan indirekt enjeksiyon ile besleme yapan Endura-DE’de 60 HP’den başlayan güç, direkt enjeksiyonlu turbo Endura-DI’de (TDDi) 90 HP’ye kadar çıkabiliyordu.

PSA, Ford ile işbirliğine başlamadan önce dahili olarak 2.0 litrelik yeni nesil bir dizel motor geliştirmişti (DW10). Bu motorda PSA ilk kez yeni yüksek basınçlı ve verimli Common Rail enjeksiyon sistemini kullanılıyordu. Peugeot bu motor ailesine yeni yüksek basınçlı püskürtme sistemini vurgulamak için High Pressure Direct Injection (HDi) ismini verdi. Bu ilk nesil HDi motorlar Ford’dan bağımsızıdır. 90 ve 110 HP güç üreten bu 2.0 litrelik dizel ilk kez Peugeot 306’da Citroen Xantia’da kullanılmıştı. Birkaç ay sonra Gemini projesinde Ford ile beraber ikinci nesil küçük hacimli HDi’ler geliştirildi. Böylece 1.4 ve 1.6 litrelik HDi’ler yani DV motor ailesi ortaya çıktı.

Gemini projesi çok şeyi değiştirdi: Motor hacimleri küçüldü; 1.8 litrelik eski makinelerin yerine 1.4 ve 1.6 litrelik motorlar geliştirildi. Hacim düşerken güç ve verim artıyordu, bu küçük hacimli dizellerin güç çıkışı ilk kez 100 HP’nin üzerine çıktı. Çünkü enjeksiyon sistemleri değişti; ortak geliştirilen motorlarda artık yeni nesil yüksek basınçlı Common Rail enjektörler kullanılıyordu (Fiat tarafından geliştirilen sistem dizellere çağ atlatacaktı). Bu değişimin tüketicilere de bir şekilde “anlatılması” gerekiyordu, pazarlamada kullanılan isimler değişti; Peugeot’ların çamurluklarında HDi, Ford’ların bagaj kapağında ise TDCi yazmaya başladı. Ford’lardaki isim değişikliği de Common Rail’in yarattığı farkı göstermek için yapılmış, TDDi (Turbo Diesel Direct Injection) kısaltması TDCi’ye dönüşmüştü.

Yapılan toplam 2 milyar EUR’luk yatırım ile PSA yılda 3 milyon adet motor üretim kapasitesine ulaştı ve dünyanın en büyük dizel motor üreticisi haline geldi. Motorlar Fransa’da imal ediliyordu: 1.4 litrelik DV4 dizeller Douvrin’de, 1.6 litrelik DV6, 2.0 litrelik DW10 ve 2.2 litrelik DW12 dizeller ise Tremery tesislerinde üretildi. Ayrıca Ford için İngiltere Dagenham’da ve Volvo için İsveç Skövde’de üretim yapılıyordu. 1998’debaşlayan işbirliğinin ilk 10 yılında 16.5 milyon adet dizel motor üretildi. 2012 yılına gelindiğinde PSA Ford işbirliği ile üretilen dizel sayısı 20 milyon’u aşmıştı.

Eylül 2010’da Ford ve PSA Euro 6 uyumlu dizellerin de ortak olarak geliştirilmesi kararını aldı. Güncel Euro 6 dizellerin ortaya çıkışı 5 yıl önce alınan bu karara dayanır.

Başka bir Amerikalı üretici olan GM ile yapılan (yukarıda bahsettiğimiz) ortaklık ise Peugeot’un Ford ile olan dizel işbirliğini “dolaylı olarak” etkiledi. PSA’nın Ford için küçük hacimli dizel motor üretimi devam ediyor, ancak Nisan 2012 yılından itibaren Ford (ticari araçlara yönelik) 2.0 litre ve üzeri hacimli büyük dizel motorlarını PSA’dan tedarik etmekten vazgeçti, ama PSA’dan vazgeçmedi.

2012 yılının sonunda PSA Grubu CO2 emisyonlarını daha aşağıya çekmek için dizel motorlarda çalışma karakterini iyileştiren ve sürtünme kayıplarını azaltan teknolojiler kullanmaya başladı: Motordan daha az güç çalan bir yağ pompası, hareketli parçalar arasında sürtünmeyi azaltan yüksek viskozitedeki motor yağları, aynı amaçla yeniden tasarlanan kayış taşıyıcı kasnaklar ile motorlarda iyileştirmeler yapıldı. Peugeot güncel olarak otomobillerinde 0W-30 viskozitesinde Total Quartz Ineo First ince sentetik yağ kullanılmasını öneriyor.

PSA’nın dizelleri dengeli bir gelişim gösterdi. Zaman içerisinde güç çıkışları ve performans yükselirken, motorlar aynı zamanda daha çevreci özellikler kazanmayı başardı ve bu alanda da hep öncü oldu (Bunu aşağıda BlueHDi bölümünde açıklayacağım)

1.6 Litre DV6’nın Evrimi: HDi, e-HDi ve BlueHDi

1.6 litrelik DV6 dizeli de işte tüm bu deneyimi üzerinde taşıyor. Farklı markaların kaputu altında TDCi, HDi, D2 gibi isimler ile pazarlanan bu başarılı makine dizel motor tarihinin en yaygın kullanıma sahip motorlarından biri oldu. 1.6 litrelik bu dizel ilk kez 2003 yılında Peugeot 206 HDi ile yollara çıktı. Bu 1.6 HDi motor 110 HP üretiyordu ve yerini aldığı 90 HP’lik ilk nesil 2.0 HDi Common Rail dizelden 20 HP fazla olan gücü ve 240 Nm torkuyla dikkatleri üzerine çekmişti.

DV6 dizel aynı yıl Ford Focus ve Mazda 3’ün, bir sonraki yıl da Citroen C4 ve Volvo S40’ın motor bölmesine girdi. Gelecek yıllarda Volvo S60, Mini Cooper D, Suzuki SX4, Peugeot Partner gibi her segmentten otomobil, SUV ve ticari araç DV6 dizeli kullandı.

DV6 motor Volvo S80’in kaputu altına yerleştirildiğinde kariyerinde zirveye çıktı. Küçük dizel motorun 2009 yılında 4.9 metre uzunluğundaki bu 1.600 kg’lik kütleyi taşımakla görevlendirilmesi “fizik kurallarına savaş açmak” gibi görünüyordu, ancak aslında bu yeni bir dönemin başlangıcıydı. Bu 1.6 litrelik dizel ile Volvo S80 üst sınıfın en uygun fiyatlı, en tasarruflu ve çevreci otomobili haline gelmişti (Volvo motoru D2 ismiyle pazarlarken dahili olarak da D4162T olarak kodluyor)

Ancak Ford Motor Company üzerinden bu motora ulaşan Volvo artık Çin sermayesinin elinde olduğu için ve Volvo’nun 1.6 litre motorları 2016 başında Türkiye’de uygulamaya alınan olan Euro 6 standartlarını karşılamadığı için Volvo artık 1.6 litrelik dizeller sunamıyor. Bunun yerine Volvo, D2 versiyonları için D4’lerde bulunan kendi geliştirdiği 190 HP’lik 2.0 litre D4204T5 motorun daha düşük güçlü bir versiyonunu kullanacak.

1.560 cm3 hacmindeki 4 silindirli ünlü PSA motoru kendini kanıtlamış başarılı bir geçmişe sahip. Peugeot 308 1.6 BlueHDi ile gelen versiyon ise gücü ve çevreci özellikleriyle teknik olarak DV6 motorun en olgun versiyonu. Motor ilk üretildiği günden beri blok oranlarını muhafaza ediyor: Silindir çapı 75 mm, strok 88.3 mm. Üstten çift egzantrikli ve silindir başına 4 subaplı bu minik aslan Honeywell firması üretimi değişken geometrili Garrett GTD1244VZ turbo besleme ile 88 kw (120 HP) güç üretiyor.

1.6 litrelik DV6 motorun farklı güç çıkışlarındaki versiyonlarına göre farklı kod uzantıları var. 308’de bulunan 120 HP’lik versiyonun kodu DV6FC. Buradaki C harfi motorun güç çıkış seviyesini, F harfi ise emisyon normunun Euro 6 olduğunu ifade ediyor. Modele göre uzantılar değişiyor. Örnek olarak Türkiye’de uzun yıllardır satılan Ford Focus 1.6 TDCi 95 PS‘de görev yapan versiyonun kodu ise DV6D (Ford bu DV6 motoru DLD-416 olarak kodluyor). Peugeot ise motoru 3 farklı versiyon ile pazarlıyor: 92 HP’lik baz DV6D motorun görev yaptığı HDi, 115 HP’lik DV6C motorun bulunduğu e-HDi ve 120 HP’lik DV6FC ile gelen BlueHDi.

Peugeot, Start Stop ile donattığı versiyonlara e-HDi adını veriyor. BlueHDi ise çok daha “ilerici” bir girişim. Bu logo, otomobilin bazı ilave donanımlar sayesinde Euro 6 emisyon standartlarına hazır olduğu anlamına geliyor.

Teknik olarak ise 92 HP’lik DV6D versiyonu ile 115 HP’lik DV6C ve 120 HP’lik DV6FC motorlar arasında 3 önemli fark bulunuyor:

1. Subaplar ve Eksantrik Milleri: 92 HP’lik baz versiyon üstte tek egzantrikli (SOHC) ve silindir başına 2 subaplı iken 115 HP’lik ve 120 HP’lik motorlar üstte çift egzantrikli (DOHC) ve silindir başına 4 subaplı daha modern makineler.

2. Turbo Türbinleri: PSA Grubu 92 HP’lik DV6D versiyonda Mitsubishi Heavy Industries tarafından üretilen TD025 turboyu kullanıyor. 1.5 litreye kadar hacimli motorlar için ürettilen ve üzerinde bir wastegate taşıyan bu geleneksel turbo TD02 ile beraber Mitsubishi’nin en küçük kapasiteli 2 turbosundan biri. 115 HP’lik DV6C ve 120 HP’lik DV6FC versiyonlarında ise Honeywell üretimi Garrett marka değişken geometrili GTD1244VZ turbo bulunuyor. Bu tip turbolara VGT (Variable Geometry Turbocharger) ya da VTG (Variable Turbin Geometry) isimleri de veriliyor. Garrett ise bu değişken çalışma sistemini VNT olarak adlandırıyor (Variable Nozzle Turbine). Yapısı gereği bu VNT turboda wastegate bulunmuyor. Bir de ek bilgi: PSA’nın 1.4 litrelik [1.398 cm3] DV4 dizelinde ise Borg Warner üretimi KP35 turbo kullanılıyor.)

Önemli bir not: Volkswagen Grubu’nun 1.6 TDI’si de PSA’nın 1.6 BlueHDi’si ile aynı turboyu (GTD1244VZ) kullanıyor, ancak TDI’nin üzerini örten büyük plastik kapak çıkarılsa bile, turbo enlemesine yerleştirilen TDI motorun arka tarafında kaldığından bunu farketmek kolay değil. PSA ve Ford motorlarında kullanılan turbo Fransa‘da imal edilirken, Volkswagen Grubu için üretim Romanya‘da yapılıyor.

3. Emisyon Standartları: 92 HP’lik HDi ve 115 HP’lik e-HDi versiyonlar Euro 5 standardını karşılarken, 120 HP’lik BlueHDi motor Euro 6’yı karşılıyor. Bunun için BlueHDi motorda bazı ilave donanımlar görev yapıyor (Aşağıda bahsedeceğim). Euro 6’nın zorunlu hale gelmesiyle HDi ve e-HDi isimli 1.6 litrelik DV6D ve DV6C motorların satışları mümkün değil. PSA bu motorları kaldırarak Euro6 uyumlu DV6FC motorları 3 güç çıkış seviyesi ile satıyor: DV6FC (88 kW – 120 HP), DV6FD (75 kW – 100 HP) ve DV6FE (55 kW – 75 HP)

Gelecek Nesil HDi: DV-R Motor Ailesi ve 1.5 litre DV5 Motorlar

PSA Grubu 2017’de Avrupa’da yürürlüğe girecek olan Euro 6.2 emisyon standartlarını karşılamak üzere mevcut 1.4 ve 1.6 litrelik DV motorlarını DV-R adını verdiği yeni bir dizel motor serisi ile yenileyecek. DV-R ya da diğer ismi ile DV NEO motorlar 1.5 litre hacminde ve plana göre DV5 kodlu bu motorların 75 HP ile 136 HP arasında farklı güç çıkış seviyeleri bulunuyor. Ford ile küçük hacimli dizellerde işbirliği ise devam ediyor. Ford için motorların dökümü ve parça imalatı yine Douvrin ve Tremery’de bulunan tesislerde gerçekleşecek; ancak Ford motorlarının montajı Dagenham’da (İngiltere) yapılacak.

BlueHDi

PSA’nın otomobillerinde bagaj kapağına BlueHDi yazdıran bir grup ileri teknoloji ürünü donanım bulunuyor. Peugeot’un çevre tedbirleri ve emisyon kontrolü konusundaki hassasiyeti önemli bir geçmişe sahip. PSA’nın dizel motorlar üzerindeki yatırımları ile dizellerin doğaya zararlı etkilerinin arındırılması için yaptığı çalışmalar beraber yürüdü. Birçok üretici, emisyon kontrolüne yönelik yatırımları mevzuatın ve emisyon düzenlemelerinin getirdiği standartlara uyum için bir zorunluluk olarak yerine getirirken, Fransız üretici için tüm bunlar bir ideali gerçekleştirme projesi oldu ve önceden hayata geçti. Bu yüzden PSA bu alanda öncü bir role sahip. PSA Grubu 2000 yılında Peugeot 607 modeli ile Dizel Partikül Filtresi’ni (DPF) otomobillerinde sunan ilk üretici olarak bir devrimi gerçekleştirmiş, 2009 yılında da otomobillerinde standart olarak sunan ilk üretici olmuştu. Bu uygulama ancak 2 yıl sonra Eylül 2010’da Euro 5 düzenlemesi ile zorunlu hale gelecekti.

Egzos emisyonlarını zararsız hale getirmek (ve emisyon standartlarını karşılamak) üzere geliştirilen donanımlar 3 aşamalı olarak evrildi: Birinci aşamada DOC (Diesel Oxidation Catalyst) yani Oksidasyon Katalizörü adı verilen en eski donanım ile egzos gazındaki zehirli karbonmonoksit gazları zehirli olmayan karbondioksite, hidrokarbonlar (yanmamış yakıt artıkları) ise suya dönüştürüldü.

İkinci aşamada bir Peugeot’un FAP (Filtre À Particules) adını verdiği Dizel Partikül Filtresi (DPF) kullanılmaya başladı. Metalik / seramik (silisyum karbür) hammaddeli bu donanım partikül madde (PM) adı verilen is ve kurum parçacıklarını tutarak doğaya salınımına engel olur. Gerçekte is ve kurum dediğimiz şey ağırlıklı olarak karbon, ve ayrıca sülfat, kül ve yağdan oluşur. DPF bir kalbur gibi çalıştığından ve partikül maddeleri mekanik olarak filtrelediğinden tüm iklim ve sıcaklık şartlarında kayıpsız çalışıyor. Gözenekli yapıdaki bu kutucuk egzos gazı içerisindeki kurum parçacıklarını stoklayarak biriktirdiği için de km’ler ilerledikçe dolar ve temizlenmesi gerekir.

DPF bu işlemi de “kendi kendine” yapar: Basınç ve sıcaklık sensörleri filtredeki dolduğun belirli bir seviyenin üzerine çıktığı durumları algılar ve kurum temizleme için egzos gazının sıcaklığını 600 C derece üzerine çıkarak (bunun için motordaki hava yakıt karışımı değiştirilir) bir yanma işlemi başlatır. Bu kendini temizleme işlemine filter regeneration adı veriliyor. Yol ve kullanım şartlarına göre temizleme döngüsü her 300-1.000 km’de gerçekleşir. Sistemin zayıf noktası ise kendini temizleme için yapılan bu yanma işlemi: Çünkü işlem sonucunda ortaya CO (karbonmonoksit) ortaya çıkıyor, ancak Partikül Filtresi’nin Oksidasyon Katalizörü’nün arkasında konumlandırılması nedeniyle bu zehirli gaz işlem görmeden doğaya bırakılıyor. FAP 200 bin km boyunca bakımsız çalışma kapasitesine sahip ve Peugeot’un iddiasına göre egzos gazındaki partikül maddelerin %99.9’unu tutarak mükemmel çevre koruması sağlıyor.

PSA’nın otomobillerine önceki nesil HDi ve e-HDi versiyonlardan farklı olarak BlueHDi ünvanını kazandıran donanım ise gelişimin üçüncü aşamasını oluşturan ve egzos gazındaki zehirli azotoksit (NOx) gazlarını zararsız hale getiren SCR (Selective Catalytic Reduction) yani Seçici Katalitik İndirgeme sistemi. Peugeot, SCR ile donattığı dizellerine BlueHDi ismini veriyor. Sistemin özünü egzos gazına amonyak hammaddeli bir katkı maddesinin püskürtülmesi ile egzos gazı içerisindeki zehirli azotoksit (NOx) gazlarının azot ve oksijene dönüştürerek zararsız hale getirilmesi oluşturuyor. Kullanılan sıvıya DEF (Diesel Exhaust Fluid) ya da AdBlue adı verilmektedir. AdBlue katkı maddesi %30 amonyak %70 su karışımından oluşuyor. Bu teknolojinin avantajı, SCR sisteminin NOx emisyonlarını azaltırken performans, yakıt tüketimi ve CO2 emisyonları üzerinde olumsuz etkisinin olmamasıdır. SCR bu hali ile en gelişmiş ve en verimli sistemdir. Dezavantajı ise karmaşık yapısı ve ilave bir donanım olarak bulunması ile üretim maliyetlerini ve aracın ağırlığını artırması ve katkı maddesi (AdBlue) deposunun aynı yakıt deposu gibi alan işgal ederek iç mekanı ve bagaj hacmini daraltmasıdır.

BlueHDi Peugeot’larda bulunan 17 litrelik AdBlue deposu bagaj zeminin altına yerleştirilmiş. Siyah renkli dolum kapağı stepne yuvasının sağında kalıyor. 1.6 litrelik DV6 motor her bin km’de 0.8 litre AdBlue tüketiyor, bu da bir deponun 20.000 km kullanılabileceği anlamına geliyor. Depoya AdBlue ekleme işlemini servise gitmeden de yapmak mümkün. Peugeot bunun için 1.9 litrelik yedek top up şişeleri satıyor.

Önemli bir nokta daha var: Peugeot “doğru olan” ancak bazı kullanıcıların hoşuna gitmeyecek 2 tebdir almış. AdBlue deposu tükenir ve doldurulmaz ise işletim sistemi motoru çalışmasına izin vermiyor (Bunun nedeni de AdBlue katkısı bulunmayan ve SCR sistemi çalışmayan bir motorun saldığı NOx nedeniyle artık Euro 6 emisyon standartlarına uygun olmaması). Yine, depoda AdBlue katkısı bulunsa bile işletim sistemi SCR’de bir arıza olduğunu ve sağlıklı çalışmadığını tespit ettiğinde, arıza tespitinden 1.100 km sonra motorun çalışmasına izin vermiyor. 1.100 km’lik ek menzil de aracın servise gidebilmesi için tanımlanmış.

Peugeot’un sistemi teknik olarak bazı kendine özgü farklılıklara sahip ve iki bakımdan benzer uygulamalardan ayrılıyor: Birincisi, DPF’de gerçekleşen filter regeneration yani kendini temizleme işlemini hızlandırmak ve kolaylaştırmak için Peugeot enjeksiyon sırasında motorine eklenen bir yakıt katkısı kullanıyor. Peugeot bu sisteme a-DPF (Additive DPF) adını veriyor. Bu katkı maddesi DPF’deki yanma ve temizleme işlemi için gerekli olan sıcaklığı 100 C derece daha aşağı çekiyor, 500 C dereceye indiriyor ve temizleme işlemini 4 kat daha kısa sürede tamamlıyor. Ayrıca Fransız üretici, a-DPF’nin temizleme kapasitesi sayesinde egzos gazındaki partikül madde miktarının motora giren temiz havadaki miktardan daha az olduğunu iddia ediyor.

Peugeot’un sisteminin ayrıldığı ikinci nokta ise donanımın mimarisi ile ilgili: Peugeot, sisteme ilave edilen son teknoloji olan ve BlueHDi ismiyle pazarlanan SCR’yi DPF ile entegre etmiş. Yani iki sistem de aynı hazne içerisinde çalışıyor. Hatta SCR sistemi daha öne alınmış. Egzos gazı, önce bir enjektörden püskürtülen AdBlue’ya maruz kalıyor, sonra NOx (azotoksit) gazını işlemek için SCR’den geçiyor, hemen ardından da a-DPF sistemi partikül maddeleri temizliyor. DPF ve SCR’yi aynı hazne içerisinde birleştiren bu özelliği ile sistem hem bütün ve hem de daha az yer kaplıyor.

Bu donanımlar aynı zamanda PSA’nın dizel motorlarını Euro 6‘ya uygun hale getiriyor. 2020 yılında Avrupa’da üreticilerin 95 gr/km ortalama CO2 emisyonu değerine ulaşma hedefleri var. Bu açıdan bakıldığında PSA’nın öncü rolü daha iyi anlaşılıyor.