İçeriğe geç

Audi A2 (8Z)

İtalyan gökbilimci Galileo Galilei (1564 – 1642) “dünya dönüyor” dediği için Engizisyon Mahkemesi’nde yargılandı ve cezalandırıldı. Galilei “doğru”yu söylüyordu, ama söyledikleri içerisinde olduğu dönemin şartlarına “uymadığı” için cezalandırılmıştı.

Audi A2’nin kaderi de Galilei ile aynı oldu: Tamamen alüminyumdan üretilen bu kompakt araç, çok erken bir dönemde geldiği için değeri bilinememiş, “zamanının çok ötesinde” bir otomobildir.

1999 yılında yollara çıkan Audi A2’nin tasarımı, Audi’nin 1997 yılında tanıttığı Al2 isimli konsept otomobile dayanıyordu. A2 ile Audi, mükemmellikten taviz vermeden üretilebilecek en hafif şasiye ulaşma yolunda önemli bir deneme yapmıştı. Otomobil, Volkswagen Grubu’nun küçük sınıf otomobillerde kullandığı PQ24 platformu üzerinde geliştirildi, ancak 3.8 m uzunluğundaki otomobilin ağırlığı, alumünyum kullanılması sayesinde benzerlerinden farklı olarak 895 kg’da kalmıştı. Çelik yerine alüminyum kullanılması %43 ağırlık tasarrufu sağlıyordu. Otomobilin alüminyum gövdesi Audi Space Frame adı verilen monokok yapı üzerine kurulmuştu (ASF’nin kökleri 1994 yılına, yine alüminyumdan üretilen D2 kasa Audi A8’e dayanır)

Hafifliğin uygulamadaki anlamı ise verimlilikti, yani yakıt ekonomisi ve performanstı.

Verimlilik sağlayan ise sadece otomobilin şasisi değildi. Otomobilde kullanılan 1.2 litre dizel motor ve şanzıman da zamanın önünde özelliklere sahipti. 3 silindirli 1.2 litrelik bu TDI makine, 1.4 TDI’den geliştirilmişti, ancak silindir bloğu 1.4 TDI’deki gibi dökme demir değildi, alüminyum alaşımdan üretilmişti. Pistonlar da alüminyumdu (Sanki Audi hafiflik için olabilecek her yerde çelik kullanmamaya yemin etmişti) Egzos manifoldu ise çelikten üretilmişti. 1.2 TDI, Garrett üretimi turbosuyla 61 HP üretiyordu. Volkswagen Lupo 3L’de de kullanılan bu motorda pompa meme ya da yıldız pompa veya İngilizce unit injector ismiyle de bilinen pumpe düse enjeksiyon sistemi bulunuyordu. Motorun tek kusuru marş hareketini alırken sarsıntılı çalışmasıydı.

Otomobilin otomatik şanzımanına entegre edilmiş 2 sürüş modu bulunuyordu. SPORT ve ECO modu: ECO mod devreye alındığında tasarruf için 3 önlem devreye giriyordu:

1. Dizel motorun gücü 61 HP yerine 45 HP ile sınırlanıyordu (İstisnai olarak, kick down devreye alındığında ise 61 HP serbest kalıyordu)

2. Start Stop fonksiyonu beklemelerde motoru durduyordu.

3. Hareket halinde sürücü gaz pedalından ayağını çektiğinde motor ile tekerleklerin ilişkisi kesiliyordu. Amaç, motor kompresyonunun (motor freninin) aracı yavaşlatmasını engellemek, sürtünmeyi en aza indirmek, ve “süzülen” aracın olabildiği kadar uzun mesafe kat etmesini sağlamaktır. Audi, coasting modu geliştirmişti (Tüm bunlar 1999’da oluyordu)

Motor 1999 yılında hem “En Ekonomik Motor” kategorisinde, hem de “1.0 – 1.4 Litre” kategorisinde yılın motoru ödülünü aldı (Aslında ödülü getiren, motorun verimliliği kadar A2’nin hafif şasisiydi)

Verimliliğin üçüncü kaynağı ise otomobilin tasarımı ve düşük sürtünme katsayısıydı (0.25 cw) Audi A2, Peru’lu Luc Donckerwolke tarafından tasarlanmıştır. Daha sonra, hayran kaldığım birçok tasarımın arkasında L. Donckerwolke imzası olduğunu öğrenecektim: Arka tasarımıyla beni büyüleyen B6 kasa Audi A4 Avant’ın çizgileri O’na aitti. Audi’nin Le Mans’da yarıştırdığı Audi R8’i de kendisi tasarlamıştı. L. Donckerwolke, kendi yuvarlak ve akıcı çizgilerden oluşan ekolünü yaratmıştı. (Lamborghini Murcielago, Lamborghini Gallardo ve Bentley Flying Spur’un tasarımları da L. Donckerwolke’ye aittir.)

Tüm bunlar sayesinde 1.2 TDI’nin tüketimi ECO modunda 3 litre / 100 km’nin altına düşüyordu.

1999 yılında yollara çıkmış bir otomobile ait bu verilerin ve bilgilerin tamamı, hala, günümüz otomobillerinin bile çok önündedir.

Otomobilin sabit bir kaputu yoktu (!) Motor üzerinde işlem yapmak gerektiğinde küçük kaput tamamen sökülerek otomobilden ayrılıyordu (Bu yüzden, boyaya zarar vermemek için kaputu muhafaza edecek temiz ve yumuşak bir zemin bulmak gerekiyordu) Ancak kaputu, gerçekten sadece servis ziyaretlerinde açmak gerekiyordu. Otomobilin tüm sıvılarının kontrolü, üzerinde Audi logosu bulunan radyatör ızgarasını açarak yapılabiliyordu.

A2’ye Türkiye yollarında rastlamak neredeyse imkansız, çünkü bu otomobil Türkiye’ye hiç getirilmedi.

Bir Türk atasözü “erken öten horozun başını keserler” der. Audi, A2’nin yüksek maliyeti ve Audi’nin talep ettiği yüksek fiyat nedeniyle A2 projesinden zarar etti. 2005 yılında Volkswagen yönetimi, Audi A2’nin üretimini sonlandırma kararını aldı. Artık Volkswagen, önce “kar” için üretim yapacaktı ve bu üstün özellikli ancak yüksek maliyetli otomobilin ürün gamında yeri olamazdı. Volkswagen Grubu dünya liderliğine oynuyor ve son Audi A2 banttan indiğinden bu yana, yani 2005’den beri, Volkswagen için karlı otomobiller yapmak da kaliteli otomobiller yapmak kadar önemli.

Audi A2’den geriye kalan ders ise şu: 1999 yılına Audi’nin ulaşılması gereken bir “ideal” olarak hayata geçirdiği hafiflik ve verimli motor hayalini, şimdi tüm üreticiler “zorunlu” olarak uygulamaya çalışıyor. Audi A2 ise hak ettiği değeri ve saygıyı göremeden uzun zaman önce kayboldu gitti.